Оцинкован ли кузов рено флюенс

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 21.09.2024

В бытность новым седан не был особо популярен. А на вторичке он дешевле многих одноклассников при сравнимой надежности.

В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.

Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.

Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.

Кузов

Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.

Электрика

Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.

При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.

Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.

Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.

Салон

Двигатели

Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.

Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.

Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.

После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.

Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.

Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.

Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.

Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.

Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.

Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.

Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.

В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.

В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.

Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.

Трансмиссия

Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.

После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.

Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.

Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.

Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.

У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.

Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.

Подвеска

Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.

Рулевое управление

В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.

Тормоза

Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.

Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.

На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.

Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.

Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.

Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.

В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.

Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.

Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).

Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

•	Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости.
•	Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей.
•	Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей.

С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Типы оцинковки

•	Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации.
•	Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом.
•	Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям.
•	Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

• С годами производители улучшали технологию оцинковки своих автомобилей. Чем моложе автомобиль, тем лучше он оцинкован!

• Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

• Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения кузова составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушается при повышенных температурах.

• Если производитель к термину "оцинковка" не добавляет слово "полная", это означает, что обработке подверглись исключительно подверженные ударам элементы кузова.

• Уделяйте особое внимание наличию гарантии производителя на кузов автомобиля, нежели громкой рекламе об оцинковке.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Другие поколения Renault Fluence

Виды обработки

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

•	Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости.
•	Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей.
•	Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей.

С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Типы оцинковки

•	Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации.
•	Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом.
•	Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям.
•	Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

Renault Fluence 2009–2016

В салоне традиционно стоит оценить наличие влаги на полу. Причины ее появления типичные – конденсат из климатической системы и дренажи под лобовым стеклом, причем сырым может быть не только пассажирский коврик, но и водительский. Вода в багажнике встречается еще чаще, чем в салоне: она протекает через уплотнения фонарей и вентиляционные каналы по бокам багажного отсека. У тех, кто редко заглядывает в нишу запаски, там может годами стоять бассейн, но даже если в нише сухо, стоит осмотреть ее на предмет высохших лужиц. Кстати, иногда из багажника вода просачивается и в салон, под задний диван.

Renault Fluence 2009–2016

Вариантов трансмиссии у Fluence было много, но многие владельцы скажут, что однозначно идеального среди них не было. Базовой, разумеется, была пятиступенчатая ручная коробка JR5 – она сочетается только с базовым же 1,6-литровым мотором, и таким силовым агрегатом оснащено чуть более половины машин на вторичном рынке. На более мощных вариациях работает шестиступенчатая TL4, но у нас такие машины практически не встречаются. Претензий к механике минимум – если менять масло хотя бы раз в 60-80 тысяч, коробка пройдет 150-200 тысяч до первых проблем.

Renault Fluence 2009–2016

Неплохим – потому что альтернативой этой АКП были исключительно вариаторы, которые многим не по душе. После рестайлинга автомат уступил место вариатору JF015E от Jatco – тому самому, который до сих пор в строю и ставится на Logan Stepway и Lada Vesta. Несколько более сложная конструкция с двухступенчатым планетарным редуктором в дополнение к вариаторной клиноременной передаче ускоряет старение и загрязнение масла, чистота которого – один из ключей к долгой жизни агрегата (по меркам CVT, конечно).

Масло здесь можно менять буквально каждые 20-30 тысяч километров, а также следить за чистотой теплообменников и фильтров и не злоупотреблять пробуксовками и буксировкой. При соблюдении этих условий вариатор может дожить до 150, а то и 200 тысяч. Однако обычно все гораздо прозаичнее, и в лучшем случае вариатор просится в переборку как раз к окончанию гарантии, а то и раньше. Учитывая, что его ремонт не слишком дешев, стоит закладывать деньги как на качественную диагностику, так и на будущий ремонт. На двухлитровых версиях Fluence вариатор другой – JF011E или его преемник JF016E. Они чуть попроще конструктивно и чуть покрепче, что обещает возможность проехать 200 тысяч при условии хорошего обслуживания. Однако чувствительность к чистоте масла, температуре, пробуксовкам и прочим тяготам эксплуатации для них справедлива в полной мере, так что стоит учитывать возраст и заранее думать о том, что делать в случае проблем.

Renault Fluence 2009–2016

Моторная гамма у Fluence была не слишком широкой, а в России и вовсе свелась к трем двигателям. До рестайлинга под капотом встречались 1,6-литровый K4M на 106 л.с. и 2-литровый M4R на 138 л.с., а после рестайлинга здесь появился ниссановский HR16DE, он же Н4М по классификации Renault: как раз с ним сочетается вариатор JF015E. Хорошая новость в том, что неудачных вариантов здесь нет – можно выбирать мотор, исходя из потребностей, а не предосторожностей. Базовый K4M весьма надежен и может пройти 250-300 тысяч до капремонта, хотя его ресурс несколько ограничен массой автомобиля и амбициями владельцев. Однако тот факт, что двигатель прекрасно знаком по Logan, Sandero, Duster и другим машинам, обещает легкую жизнь с точки зрения обслуживания и ремонта.

Появившийся после рестайлинга H4M имеет алюминиевый блок и цепной привод ГРМ, в отличие от чугуна и ремня у K4M, однако в целом он тоже прост: чугунные гильзы, распределенный впрыск, и даже гидрокомпенсаторов в клапанном приводе нет, так что мотор обязательно нужно послушать на холодную, чтобы распознать нерадивого владельца по стуку клапанов. Иногда встречается проблема с пылящими катализаторами, так что стоит уточнить, на месте ли они, а также не поскупиться на эндоскопию, если вы выбираете автомобиль на несколько лет, а не несколько месяцев. Кстати, в этом случае есть смысл посмотреть и на Fluence с двухлитровым мотором M4R (на Nissan он называется MR20DE). Здесь все те же чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепь в приводе ГРМ, распределенный впрыск и отсутствие гидрокомпенсаторов, уверенный ресурс за 250 тысяч при хорошем обслуживании и удобная мощность до 150 л.с. Нюансов три: во-первых, таких машин мало – менее 10% от всего объема вторичного рынка. Во-вторых, у этих моторов встречаются случаи растрескивания ГБЦ, так что на это стоит обратить внимание при диагностике. Ну а в-третьих, он практически неизбежно сочетается с вариатором, так что за большую мощность придется платить большей затратностью содержания.

Renault Fluence 2009–2016

Ну а теперь, выяснив основные особенности Fluence, попробуем сформировать образ идеального экземпляра. Поиск двухлитровой машины оставим тем, кто уверен в своем выборе. Ну и от вариатора при покупке машины на долгий срок тоже вполне можно отказаться – если в приоритете простота и экономия, то механика будет более логичным выбором. Таким образом, остается только найти рестайлинговый Fluence с 1,6-литровым мотором и МКП в хорошей комплектации и с небольшим пробегом – примерно вот такой. Останется лишь подтвердить идеальное состояние диагностикой, а пробег и безаварийную историю – при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. И если все окажется хорошо, то простота конструкции и общая надежность при должном внимании к кузову позволят ездить на Fluence так же долго и почти так же дешево, как на Logan.

Немного о родословной

Машины родом из Франции традиционно менее популярны в России, чем их немецкие конкуренты. Если, конечно, речь не о Logan и его производных – к дешевым иномаркам у нас отношение совершенно особое. Казалось бы, ближайшие родственники по концерну Renault-Nissan должны пользоваться популярностью, но нет. Они довольствуются ролью вечно догоняющих в конкурентной борьбе за российский рынок, сделав акцент на Logan и продвигая кроссоверы и седаны С+ класса под маркой Nissan, производимые в России.

Fluence заменил в модельном ряду компании седан модели Megane II. Новый Megan III в Европе, как известно, предстал только в виде трех- и пятидверных хэтчбеков и универсала, а седан оставили для стран, где такой кузов ценится. Выпуск его наладили в Бразилии и Турции, а в Корее он выпускался под именем Samsung SM3.

На фото: Renault Mégane II Classic '2003–06 и Renault Mégane III '2008–12

На фото: Renault Fluence '2010–н.в.

На фото: Renault Fluence '2012–н.в.

Кузов и салон

Нельзя сказать, что предки модели прославились как абсолютно некоррозийные, но и к числу проблемных их никто не относил. По сравнению с предшественником количество пластиковых деталей в конструкции кузова уменьшилось, передние крылья и капот теперь из стали. Но ржаветь кузов больше не стал: лакокрасочное покрытие держится хорошо, впрочем, и машины еще свежие.

На фото: Renault Fluence '2009–12

Как ни странно, но на панелях днища и лонжеронах оцинковки нет, и места контакта лонжеронов с бордюрами, стык лонжеронов и моторного щита остаются в зоне риска. Туда же запишем нишу под лобовым стеклом. Машины еще сравнительно свежие, но нарекания иногда встречаются. И совсем не смешной дефект – задние двери проседают, и уплотнитель стирает краску на дверном проеме двери. Дилеры устраняют этот дефект по гарантии первое время, но в дальнейшем все расходы лягут на владельца, так что лучше наклейте пленки на верхнюю часть проема. Очень сильно скрипят замки, причем источник звука определить сложно – кажется, что скрипят обшивки двери. К счастью, простая смазка тут отлично помогает. Очень рано, всего к 60 тысячам пробега, стираются ролики в ограничителях открытия дверей и тоже начинают щелкать. Но тут смазка уже не помогает, ролик нужно менять.

На фото: Renault Fluence '2009–12

Теплозащитный алюминиевый экран на днище регулярно загибается при проезде луж и начинает задевать глушитель – звуковое сопровождение на редкость раздражающее. Лобовое стекло крайне не любит морозов и может треснуть даже при штатной работе климатической системы зимой. А если на машине стоит датчик дождя, то линзу при замене стекла лучше купить новую – меньше шансов, что под ней останутся пузырьки воздуха. Салон неплох, но сиденья и руль с эко-кожей на дорестайлинговых машинах очень быстро вытираются. На рестайлинге с рулем проблему решили. А вот если салон пыльный, то это следствие неправильной установки фильтра – процесс тут весьма оригинальный, фильтр нужно сжать для втискивания в отведенное ему пространство, и иногда он просто не расправляется внутри.

На фото: Салон Renault Fluence '2009–12, салон Renault Fluence '2012–н.в. и салон Renault Fluence GT '2015–н.в.

Электрика и электроника

Сразу скажу, что лампы в фарах тут меняются нормально, и навыков проктолога больше не требуется. Фара просто выдвигается, и лампы заменяются. А вот с задними фонарями есть проблема: их нужно периодически снимать и чистить контакты от окислов, так как в разъеме фары очень перегружена минусовая клемма – она может попросту отгореть. Пользуйтесь специальными смазками для достижения лучшего результата. Еще одной серьезной проблемной является мотор отопителя, его ресурс – примерно сотня тысяч километров городского пробега. Щетки просто стирают коллектор, и мотор начинает останавливаться, а потом встает навсегда. Ремонт дорог, требует замены коллектора, и всегда есть шанс на некачественный сервис. К слову, цена нового моторчика – больше 300 евро, что немного небюджетно. Через несколько лет эксплуатации снижается дальность работы системы бесключевого доступа, виной тому окисление контактов антенны в ключе со временем. Регулярно ломается датчик внешней температуры, что влечет за собой некорректную работу климатической системы.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Трансмиссия

Моторы

Все моторы тут давно известны российским автолюбителям. Двигатель 1,6 K4M мы знаем по старым Меганам, Логанам и еще нескольким популярным моделям. Более свежий мотор 1,6 на рестайлинговых машинах – из ниссановской серии HR16DE, он слегка мощнее и заметно легче, динамика у машины с ним немного лучше. ГРМ у него цепной, с ресурсом в 100-180 тысяч километров и не заоблачными ценами на замену. К сожалению, неубиваемости K4M он лишен, после 100-150 тысяч километров может начать подъедать масло из-за закоксовки поршневой группы. Но для владельцев Renault есть хорошая новость: скоро этот мотор будут знать в любом автосервисе страны, ведь именно его ставят на Lada Vesta и Xray, а значит ни с сервисом, ни с запчастями проблем не будет.

Двухлитровый M4R имеет алюминиевый блок, цепь в приводе ГРМ и многим знаком по машинам Nissan. Ресурс цепей не слишком высокий, порядка 120-150 тысяч километров, но внезапные обрывы и перескоки почти не встречаются. Серьезным минусом является риск растрескивания ГБЦ при неаккуратной затяжке свечей и большая трудоемкость обслуживания. Но в целом и этот мотор может считаться образцом надежности в наше время. Ресурс стабилен, система управления надежна. Сравнительно часто выходят из строя модули зажигания, да регулировать зазоры в ГРМ нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч километров – это предотвратит ранний износ распредвалов и повышенную шумность.

Что же выбрать?

Если вам нужна АКПП, то лучше всего взять машину с двухлитровым мотором и с вариатором. А вот 1,6 очень неплох с ручной коробкой, динамики хватает, да и надежность на высоте. Каких-то серьезных недостатков у конфигураций просто нет. Машина не криминальна, не имеет серьезных родовых болячек, и в целом негатив вызывают только странноватые технические решения и спорный дизайн. К счастью, цена очень привлекательна на вторичном рынке, и к тому же много машин в хороших комплектациях.

Мнение владельца

Виктор Матушкин

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

в свое время "посчастливилось" быть владельцем этого чуда - до сих пор вспоминаю с содроганием. начну с очень плохой ликвидности на вторичке - приобретался автомобиль новым за 700 т.р. в 2011 году - это почти максимальная комплектация на 1.6 (климат, литье, шторки, ключ-карта и пр.), в добавок отдавал резину, сигналку. через 2 года автомобиль чудом ушел за 520 т.р. проехал я на нем около 52 тыс. км. машина пенсионерская и никуда не едет. а если едет - то передвижение со скоростью более 90 км/ч не доставляет никакого удовольствия. руль с рычагом мкпп к этому пробегу уже стерлись, ткань в салоне очень маркая. стекло давало трещину несколько раз, причем без сколов - клеил. а еще рулем передавило шлейф подушки безопасности, который ОД менял по гарантии около полугода. в холодное время года бесит скрип из подвески. в первую зиму замерзли троса на коробке - меняли по гарантии. а ключ-карта жила своей жизнью и временами доводила до истерики. да еще были у меня приколы - машина сама притягивала к себе неприятности: попал камень в капот да так, что почти до дырки; на мойке крышу поцарапали в 4-х местах; два раза притирали бампер в одном и том же месте; кирпичем разбили стекло и разворотили пол панели, после чего меняли панель полностью. ОД собрал так, что при попытке включить климат контроль он тупо провалился в дебри подпанельного пространства. заставил все переделывать. еще был прикол, когда на пустой трассе в меня влетел пьяный депутат на лексусе. в общем, воспоминания о машине не ахти - ненавидел я ее всей душой.

Читайте также: