На каких машинах есть блокировка колес

Обновлено: 06.07.2024

Дублирую этот свой вопрос из общего форума. Подскажите, плиз, кто знает, на каких моделях японских машин стоит:

1. блокировка межколесного дифференциала (именно межколесного, а не межосевого). И если есть, то:
а) какого типа;
б) на всех данных моделях, или как опция;
в) на обеих осях или нет.

2. система притормаживания буксирующего колеса (как я понимаю, это по проходимости эквивалентно автоматической блокировке межколесного дифа). И если есть, то:
а) на всех данных моделях, или как опция;
б) на обеих осях или нет.

Заранее всем спасибо!

Блокировка межколёсного дифа может быть только одного типа - жёсткая. Все остальные лысыды это пародия. Да и называются они не блокировки а дифы ограниченного проскальзывания.
Блокировки у японцев насколько я знаю штатные встречаются на Паджеро и Сафарях только зад, у Крузера оба моста. На всех автомобилях лок - опция.
Штатно все локи в базе есть у Генендвагена, но он не совсем японец :)

Почему LSD - пародия? И как жесткая блокировка включается? Если автоматом, то принцип там такой же, как у LSD, и вовсе это не жесткая блокировка. Жесткая блокировка может включаться только рукой, если авто стоит на месте. Имхо, оптимально для межколесного дифа как раз принцип LSD.
Ну да ладно, интересует ещё на каких машинах стоит автоматическая блокировка межколесного дифа?

Автоматические локи насколько мне известно с завода не ставятся.

Стопроцентные самоблоки с LSD не имеют ничего общего.

Потому что мал перебрасыаемый момент. Реально может помочь только на льду и то не всегда. К тому же очень маленький рессурс. И чем эффективнее этот вид лока тем он менее долговечен.

На Крузере блокировка осуществляется моторчиками и переключателем в салоне. Встал, ручку повернул, заблокировал.

На Крузере блокировка осуществляется моторчиками и переключателем в салоне. Встал, ручку повернул, заблокировал.

Всем спасибо за обсуждение. На счет системы притормаживания буксирующего колеса я понял, что не прав. Просто никогда я не видел её в действии, поэтому ошибочно судил о её свойствах.
Теперь о блокировках межколесного дифа. Жесткая блокировка, как я понял, НЕ ставится на ВСЕХ свежих японских джипах. А где стоят дифы типа LSD? Очевидно, это новые Крузера, Сафари, Паджерики и Бигхорны.
А есть такое в Сурфах (как с 2002 года, так и в прошлой модели), Терранчиках (с 1995 года), Визардах, Эскудиках (как с 1997 года, так и с 2005)? Если есть, то как опция или на всех? (Я слышал, что на этих машинах вроде такие дифы стоят.)
Встречаются такие дифы хоть на каких-нибудь кроссоверах типа СР-В, РАВа, Икс-Трейла, хотя бы в качестве опции?
Понятно, что нередко водила не в курсе, что там стоит в своем авто, пока этот механизм не наворачивается. :) Но кто знает, подскажите, плиз.

Ник, жесткая блокировка обоих
мостов ставится на выпускаемую в японии до сих пор
70ю модель круизера. А также на задний мост сафари
крузера прадо (90 и 120).
Другое дело что конкретно на праворульках эта опция
почему то встречается намного реже. Так, на всех дизельных европейских прадо 90, что я видел, была жесткая блокировка заднего дифа а на бардачковых
эта самая блокировка страшная редкость. Почти все
4runner limited 185 модели имеют жесткую заднюю блокировку, на surf 185 ее вообще не бывает.

действительно 70 выпускают до сих пор HZJ 78 "Редукторы мостов с нехилым размером 9.5 дюйма свободные. Тоесть в них нет вобще никаких блокировок." цитата 4х4club журнала в этом же журнале цына 58т.уе(серые дилеры) почему бы для нас офицеально не поставлять по цене так тыщ 25

На ПРАДО 90 (1999г) дизель стоит жесткая блокировка заднего диф.,но встречается только на мех.КПП,на автомате не встречал хотя перед покупкой просматрел много авто

у меня сзади стоит HYBRID LSD до сих пор нигде не нашел четкого ответа как он работает. говорят кто че, и разборе не попадался.

получается из жестких блокировок на рынке есть только Лока и АРБ, по АРБ понятно а принцип Локи такойже или они пошли своим путем , интересно как Лока в эксплуатации долго живет

получается из жестких блокировок на рынке есть только Лока и АРБ, по АРБ понятно а принцип Локи такойже или они пошли своим путем , интересно как Лока в эксплуатации долго живет

доброго всем времени суток. У меня Сурф августа 2000 года с движком 1КД. В джип-форуме участвовал много лет под ником Сергеевич из г.Удачного Западная Якутия. Сейчас судьба забросила на постоянное место жительства в г. Смоленск Пришлось сменить ник из-за другого компа. теперь АСГ. Суть впроса в том, что на Севере особенно по тайге не лазил, так как только с насыпи съедешь и можешь сесть по уши. А сейчас в средней полосе проблема проходимости Сурфа стала особенно остро! Так как проиходится ездить в деревню к престарелым родителям еженедельно.Честно говоря очень разочаровался!В ноябре поставил зимнюю резину "Ермак" 225/70 на 16 и попал в обычную колею среди деревни. небольшой подъем, все колеса стали шлифовать в грязи и машина остановилась. Из колеи выбраться невозможно. Пока назад сдавал левым сел в яму. Не стал рыться, пошел за трактором. Он меня из колеи выдернул на поле, дальше машина пошла свободно. Вобщем позор полный! Кое-как зиму отъездил по снегу, где глубоко-подкапывал. А сейчас весна, думаю приобрести BFGodrich Mud -Terrain T/A KM2 265/75 на 16. бельше ничего подходящего не просматривается. И главный вопрос: как установить жесткую межколесную блокировку на задний мост Сурфа в 185 кузове. От какой машины подходит с меньшими переделками и где достать в европейской части Россиии?

За ранее благодарен коллегам за совет и помощь.

С уважением, Сергеевич
г.Смоленск

Инт, а че ты такой категоричный. Самоблокирующихся межколесных дифов, перебрасывающих хоть 100% момента полным полно. Задний межколесный торсен,
способный перераспределять крутящий момент, ставят
в стоке на топовые модели марк2, супры, и еще чего то.
Фрикционный ЛСД действительно практически не блокирует, максимальное перераспределение момента до 1.1(1.2):1 - практически ничто.
Жесткие блокировки обеих осей есть у японцев только на 70 и 80 крузерах, жесткая блокировка заднего дифа могет быть на всех крузерах, сафари(патрол), хайлюкс до 95 года.
По второму вопросу - эта система, притормаживающая буксующее колесо совсем даже не эквивалентна блокировке межколесного дифа. Данная система реализована к примеру на мерсе. И я много раз видел ее в действии, так вот вытащить забуксовавший авто она не поможет, не поможет даже в детской ситуации типа одно колесо на льду. Для этого надо жестко затормозить одно колесо, тогда половина мощи приходящей на редуктор будет крутить второе, а мощи можно подать сколько угодно, т.к. вывешенное колесо остановлено, а современные двиги все имеют достаточный запас мощи.
Эта же система реализована не так, она при помощи АБС ограничивает скорость кручения вывешенного колеса,
примерно до 2000 об двига, но не тормозит его полностью. В итоге сколько нибудь серьезного момента приложить не удается. Может и появились модели с системой, позволяющей сколь угодно сильно тормозить вывешенное колесо, мне о них не известно.

yan-69. Большое спасибо за ссылку! Теперь появилась информация к размышлению и действию.
С уважением, Сергеевич.

Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе в непролазной грязи знают все.

Мы уже подробно рассказывали о конструкции дифференциалов и принципах их работы, вскользь затрагивая и вопрос о их возможном блокировании. Сегодня мы хотим дать обзор всех применяющихся в настоящее время блокировок межколесных дифференциалов.

ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.

Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.

Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.

Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность.

Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.

Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.

C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому. Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).

NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.

Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.

Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗе-66" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час. Любят своих военных в Америке. Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX.

Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.

Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD).

Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.

Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

ЧТО МОЖНО ПОСОВЕТОВАТЬ ДЖИПЕРУ.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа -третье, и так далее.

А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину. Но это - тема для отдельного разговора.

Серийный легковой автомобиль с тремя блокировками — межосевой и двумя межколесными — всегда был редкостью и остается таковым по сей день. Дром насчитал всего восемь представителей этой привилегированной касты и сегодня представляет их вашему вниманию.

Перед тем, как ознакомить вас с представителями этого немногочисленного класса, стоит оговориться: мы принимали во внимание только легковые автомобили или их серийные ограниченные версии, которые можно купить в любом автосалоне России или мира. Мы не брали в расчет военную и грузовую технику, а также тюнинговые проекты, не имеющие конвейерного воплощения. Так что все представленные в этой статье машины вы сможете без труда найти на сайтах соответствующих компаний.

Jeep Wrangler Rubicon

Mercedes-Benz G-klasse

Toyota Land Cruiser 300

Haval H9

Ford Bronco

Force Gurkha

Полный привод Part Time и жесткие межколесные блокировки
Двигатель — турбодизель L4 2.2 (140 л.с.)
Цена в Индии — $13 800–$18 400

Lada Niva Bronto

Subaru WRX STI

Совсем скоро вы сможете прочитать на Дроме тест четырех внедорожников с тремя блокировками. Естественно, каждый из них продается в России. А чуть позже мы попытаемся сравнить Subaru WRX STI с одним очень способным и мощным седаном и рассказать о том, как это было…

На ГАЗ-66 и на некоторых Уралах

На японских джипах есть лишь простая имитации блокировки, например LCD и Active-TRC. Юзай поиск.

у газ 66 имитация уж поверь - дифф повышенного трения

чо сразу японцы? у всех так! (крузаки, гелик не в счёт)

никогда не видел урала с блокировкой переднего моста, да и задние межколесные встречается редко

на 80ках есть

080, на 105 тож, на сотках только межосевая и задний мост.

ПалПалыч, далеко не на всех 80х

СЕржик, ты мне то зачем пишешь?

У японцев в некоторых ограниченных комплектациях на крузерах встречаются.

У европейцев тоже были, кажется. Блокировки механические, честные.

на Паджерах с левым рулем

леворульные Паджеры редкость без принудительной блокировки дифа задного моста, а на японках в основном LSD или вообще без блокировки мостов. Хотя проходимость больше зависит от шин и от прокладки между рулем и машиной. Кстати LSD надо уметь пользоватся.

На 105 крузерах дизель, механика, 2 моста, 3 жестко подключаемые блокировки

разочарован честно говоря

как оказалось при вывешивании двух колес(или пробуксовывании например на песочной горе) любой стандартный джип оказывается совершенно беспомощным (. а хотелось бы чтоб полазить по холмам почеловечески )

"Джипы" фирмы Лендровер имеют межколёсную блокировку.Рекламу видел,как они с вывешенными колёсами

проезжали.Внушает уважение к нему))).

Доктор, все верно, как пользователь Range Rover Sport могу точно сказать, что спорты и Дискавери 3 и 4 имеют штатную автоматическую блокировку задних колёс. Ещё как дополнительная опция - есть такая же блокировка на передние колёса (у меня как раз такой вариант). И хочу сказать, что это очень полезная штука не только для условий бездорожья- обычный старт на любой заснеженной дороге сразу показывает что такое Range Rover в полной мере.

написали же евро поджеры с механической блокировкой заднего моста есть

БЛОКИРОВКИ МЕЖКОЛЁСНЫХ ДИФФ В СТОКЕ СУЩ ТОКА У TLC PRADO HUNTER, 80, 105 и MERCEDES G класса (гелик) а про всякие Лендроверы Хамеры можешь забыть Даже наш уазик на редукторных мостах имеет принудительную блокировку как и на ГАЗ 66 (имитация блокировок ANTI-POD) т.е в тяжёлых условиях всёравно гребсти будут крутить тока 2 колеса! а у перечисленных выше пока колёса невырвет будут гребсти всеми колёсами. ps. если считать газ66 джипом тогда туда же УНИМОГА у которого тоже есть 3 блокировки

а также все хаммеры (1,2,3)

все большие jeep'ы (коммандер, гранд чероки); все большие форды с пакетом FX4 и все шевроле/GMC с пакетом Z71; лендроверы дефендер и дискавери. в европе и японии это действительно редкость - дороги слишком хорошие, а фанаты могут блоикровки и от сторонних производителей купить.

знающий, ни разу на газ 66 не проскальзывают колеса. Учи мат часть знающий бля. У него кулачковые редуктора и колеса все четыре всегда в зацепе

Да я понял что европейцы некоторые имеют

ну хотелось бы млин чтонить по карману ))) типа сурфа или прадика цены б им не было, эээх

LSD надо уметь пользоваться

LSD передает процент от момента, если одно крутся свободно (о%)то второе стоит. Надо просто немного подтянуть ручник, тогда будут вращатся оба колеса. Это даже в инструкции к жипу есть.

но еще одна проблема редкая же вещь LSD МОСТ например на аукционе не указывается токо если табличку на мосте смотреть, но кто это будет делать )на рынке искать не охота(

три полноценные блокировки есть во всех геликах, как стандартное оснащение. у тойоты никогда не было штатной блокировки переднего моста (редуктора), на задний были так и LSD, так и механические.
кстати с недавних пор механическая блокировка заднего моста есть во всех газелях.
если говорить про более тяжелую технику, то там механические блокировки всего и вся встречается чаще. у многих грузовиков 8х8 есть аж 7 блокировок. по одному на мост, по одному на тележку и центральный

насчет вывешивания колес, новые паркетники за счет имитации выезжают даже, если сцепление имеет только одно переднее колесо

На ШТАТНЫХ нет. Это доп. комплектация.

MAKARENKOIG, штатные - которые заводом устанавливаются. В базовой комплектации или в какой-то особой не важно.

Лсд стоит у киа соренто, у него полное блокировка при пробуксовке

Сэм, это нельзя назвать блокировкой, это иммитация

Сэм, сорента твоя переднеприводкная, не смеши с блокировкой.. У нее даже задняя ось жестко не подключается

у меня в эскудике стоит, компл. ГолдВин

На jeep wrangler, jeep Cherokee и jeep grand Cherokee стоят с завода, принудительные блокировки задних и на некоторых передних осей.

Даже ниссан джук в некоторых комплектация имеет заднюю "блокировку")))

На уазиках и полноприводных газелях опционально есть принудительная межколесная сзади, электромеханическая. На G-классе межколесные в обеих мостах, вроде тоже опция.

подведем итог всего выше написанного, тут отписались практически одни дилетанты, которые представления не имеют о том о чем пишут.

Газ 66 имеет блокировку ≈(60/40), у него кулачковая блокировка по принципу как у БТР, поэтому в тяжёлых условиях при вывешивании по диагонали у него гребут все четыре колеса.

Редукторные мосты (также и другие виды) УАЗ никогда не имели никаких штатных блокировок.

Обычный LSD никогда не был блокировкой, потому что это дифференциал повышенного трения (или ограниченного проскальзывания), в нем никогда ничего не блокируется, потому что он всегда работает в одном режиме(режим ограниченного проскальзывания) и никакого умения им пользоватся не надо.

И ещё, многие наблюдают картину когда колёса почти всегда гребут по диагонали и думают что это так задумано устройством трансмиссии, но это не так! Это происходит из-за того что машина имеет четыре точки опоры (4 колеса ), для наглядного примера возмите табуретку и под одну ножку что нибудь положите и она начнёт качатся по диагонали, тоже самое происходит и с машиной, если ход подвески маленький то на неровности она зависает по диагонали и эти два "свободных" колеса крутятся в воздухе.

С какого года на УАЗах ставят?, недавно стали ставить, на газель раньше начали, Eaton ELocker.

Цитата:
Обычный LSD никогда не был блокировкой, потому что это дифференциал повышенного трения (или ограниченного проскальзывания), в нем никогда ничего не блокируется, потому что он всегда работает в одном режиме(режим ограниченного проскальзывания) и никакого умения им пользоватся не надо.

почему тогда есть авто на фултайме, которые при обрыве переднего привода, прекрасно едут дальше, на тех же оборотах, что и раньше, только на заднем приводе? При этом никаких блокировок, кнопок блокировок и прочего у них нет.

Оддин, при чем тут межосевой дифференциал? у них там есть своя блокировка (не LSD)которая именно блокирует (усиливает коэффициент передачи при пробуксовке) поэтому и едет, а межколесное LSD работает по другому(уменьшает коэффициент передачи при пробуксовке).
По простому это выглядит как бы так, Дифференциал LSD по умолчанию имеет 100% блокировку(по 50% на колесо, т.е. дифференциал не работает), при увеличении нагрузки на одну из полуосей (когда усилие становится выше допустимого трения блокировки) начинается проскальзывание блокировки и дифференциал начинает работать и передавать на колёса уже не 50/50%, а например 40/60%, 30/70%, 15/85% и даже 0/100%.

работает по другому, а не притормаживает ли АБСкой "свободную сторону"?

На Уазах "патриотах" с 2019г. на заводе ставят заднюю межколесную блокировку в не зависимости от комплектации!

На субарах часто встречается штатная опция

ТОМ, на каких 80-х годов?

Оддин, там лсд легкий стоит, в зависимости от комплектации и коробок, в большинстве субару, а на легаси/ кажется с 2003-04, плюс к этому стоят электронные помощники при диагоналке.

4kaJIoB, там лсд на фрикционах вроде, чего там от них осталось за столько лет. На свежих там фуфло, вариатор, муфта и никаких лсд нет

Оддин, все с тобой ясно

4kaJIoB, и что со мной ясно?

Межколесные блокировки штатно ставят на Митсубиси L200, Паджеро-Спорт и Паджеро.
У них же есть и межосевой дифференциал.

На ТЛК-80 бывают штатные блокировки, задняя, передняя и межосевая.

У Гелендвагена по умолчанию три блокировки.

митсубиси паджеро супер селект

на Бронто по умолчанию

Jeep Grand Cherokee WJ с 247-й раздаткой (Quadra Drive), в стоке блокировки в обоих мостах и в раздатке.

у меня на лх-470 стоит межколесная . Араб 1999г.межосевая и межколесная .

ах, откуда на нивах межколесная штатная?))

Как написано выше - на военных мостах УАЗ с завода никогда не было межколесный ни блокировки, ни дифференциала повышенного трения, даже кулачкового. Только на свежие патриоты начали ставить недавно на задний мост. А межосевой дифференциал на уазах и поныне отсутствует - передний мост подключается жёстко - парттайм.
На шишиге, равно как и Егерь - кулачковый межколесный дифференциал (повышенного трения) - не стопроцентная блокировка - может проскальзывать и будет трещать при этом. А межосевого дифференциала там как такового нет. Передний мост подключается жёстко - парттайм.
На уралах и камазах - межосевой дифференциал несимметричный (этакий фуллтайм, так что передок на уралах и сайгаках не включается и не отключается, как многие думают), с возможностью стопроцентной блокировки. Межколесные дифференциалы задних тележек тоже с принудительной блокировкой (на уралах не на всех).
Нива с завода только с блокировкой межосевого дифференциала. Может всякие ателье и ставят межколесные - хз.
Редкие стопятки имеют с завода все три блокировки, но чаще межосевая и задняя межколесная.
А вот гелики все имеют три блокировки. Ну за исключением самых первых выпусков наверное.

При таких блокировка слабое место полуоси будут, на них нагрузка двойная будет

Обзор бюджетных переднеприводных кроссоверов в очередной раз вызвал у наших читателей вопрос: можно ли повысить проходимость при отсутствии дорогой и громоздкой системы полного привода, как у Mercedes или Audi, и если да, то почему это так мало заботит производителей? Попытаемся разобраться в этом, рассмотрев несколько вариантов решения проблемы, которые, по сути, сводятся к одному: заставить межколесный дифференциал отказаться от выполнения своих прямых обязанностей.

Кондуктор, нажми на тормоза.

Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.

Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей

LSD или блокировка?

LSD конического типа

Не в этой жизни?

Читайте также: