На горочном светофоре используется сигнализация желтый и зеленый что она означает
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 21.09.2024
Светофорная сигнализация на железнодорожном транспорте строится по скоростному принципу, в соответствии с которым машинисту поезда каждым сигнальным показанием передается приказ не только о запрещении или разрешении движения, но и о величине разрешаемой скорости следования. При этом каждое разрешающее показание передает одновременно два приказа: основной — о допустимой скорости проследования данного светофора, и предупредительный — о скорости у следующего светофора.
Весь диапазон скоростей, используемых в движении, разбит на ступени: максимальная (установленная) скорость; нулевая (остановка); промежуточные, обусловленные движением поездов по стрелочным переводам с отклонением на боковой путь: уменьшенную (40—50 км/ч) при движении по стрелкам с марками крестовин 1/9, 1/11; повышенную (60—80 км/ч) при марке крестовины 1/18.
Передача необходимого количества приказов о допустимых скоростях движения достигается за счет цвета, числа и режима горения (мигающий или немигающий) огней светофора, а также числа дополнительных светящихся зеленых полос. При этом цвет и режим горения одного огня светофора или верхнего при двух одновременно горящих огнях всегда указывают на требование сигнала последующего светофора. Например, зеленый огонь означает, что следующий светофор открыт и требуется проследование данного и следующего светофоров с установленной скоростью; зеленый мигающий — данный светофор можно проследовать с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (не более 80 км/ч); желтый мигающий — данный светофор можно проследовать с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч); желтый — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.
Требования снижения скорости при подходе к входному светофору передаются двумя одновременно горящими огнями, из них нижним всегда желтым и немигающим. Промежуточная скорость, с которой разрешается проследование входного светофора, конкретизируется наличием или отсутствием зеленой светящейся полосы: уменьшенная скорость (не более 50 км/ч) — отсутствие зеленой полосы при горении двух огней на светофоре, повышенная (не более 60—80 км/ч) — наличие светящейся зеленой полосы при горении двух огней на светофоре. Сигнал остановки — один красный — не содержит предупреждения и только запрещает движение.
На рис. 2.3, а показана сигнализация входного и выходных светофоров для железнодорожной станции со стрелочными переводами с крестовинами марок 1/9, 1/11, расположенной на железнодорожном участке, оборудованном автоблокировкой. При горении на входном светофоре Н красного огня или одновременно горящих
Рис. 2.3. Сигнализация входного и выходных светофоров на железнодорожных станциях
красного и пригласительного, или одного пригласительного огня на предупредительном светофоре 1 горит желтый огонь.
Пригласительный сигнал — мигающий лунно-белый огонь — включает на входном светофоре Н дежурный по железнодорожной станции в случаях неисправности устройств автоматики и телемеханики, приводящих к невозможности открыть светофор на разрешающий огонь. Пригласительный сигнал разрешает проследовать входной светофор Н с красным огнем или при его погасании со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Пригласительный сигнал на выходных светофорах применяется для отправления поездов только по правильному пути двухпутных железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой. На участковых и других крупных железнодорожных станциях таких линий с интенсивным движением поездов пригласительный сигнал может применяться на выходных и маршрутных светофорах главных и боковых железнодорожных путей, по которым производится безостановочный пропуск поездов. На промежуточных железнодорожных станциях участка с интенсивным движением поездов пригласительный сигнал применяется только на выходных светофорах главных железнодорожных путей. Пригласительный огонь на перегон загорается одновременно с красным огнем или без него (см. рис. 2.1, светофор HI).
Прием поезда на главный железнодорожный путь 1П (см. рис. 2.3, а) с остановкой разрешается горением одного желтого огня на входном светофоре Н, без остановки (сквозной пропуск) — горением зеленого огня. Если на входном светофоре Н горит желтый мигающий огонь, то это означает, что на выходном светофоре HI горят два желтых огня (установлен вариантный маршрут отправления). В этом случае поезду разрешается следовать на железнодорожную станцию с установленной скоростью, но выходной светофор HI требует проследования его с уменьшенной скоростью.
При приеме поезда на боковой железнодорожный путь ЗП на входном светофоре Н горят два желтых огня, разрешающих движение с уменьшенной скоростью с готовностью остановиться у закрытого светофора НЗ. При этом на предупредительном светофоре 1 включается желтый мигающий огонь, означающий, что поезд проследует по железнодорожной станции по боковому железнодорожному пути. При горении двух желтых огней, из них верхний мигающий, разрешается проследовать по боковому железнодорожному пути ЗП без остановки с уменьшенной скоростью.
На рис. 2.3, б показана сигнализация при приеме и отправлении поездов по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/18.
Прием поезда на боковой железнодорожный путь ЗП по стрелочному переводу с крестовиной марки 1/18 разрешается горением на входном светофоре Н двух желтых огней и одной зеленой светящейся полосы. Поезд должен следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч с готовностью остановиться у выходного светофора НЗ.
Безостановочное проследование поезда по боковому железнодорожному пути ЗП разрешается горением на входном светофоре Н одного зеленого мигающего огня, одного желтого и одной зеленой светящейся полосы. Поезд может следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч, выходной светофор НЗ открыт и требует проследования со скоростью не более 80 км/ч. Безостановочное проследование поезда по боковому железнодорожному пути ЗП с отклонением разрешается горением на входном светофоре Н двух желтых огней, из них верхнего мигающего, и одной зеленой светящейся полосы. Поезд может следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь, выходной светофор НЗ открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.
В трех вышеперечисленных случаях сигнализации входного светофора Н с зеленой полосой на предупредительном светофоре 1 горит зеленый мигающий огонь, означающий, что поезд принимается на железнодорожную станцию со стрелочными переводами, имеющими пологую марку крестовины.
Сигнализация маршрутных светофоров НМ, ЧМ в основном аналогична сигнализации входного светофора.
Проходными светофорами на железнодорожных участках, оборудованных трехзначной автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два и более блок-участков; один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; один красный — запрещается проезжать сигнал. При четырехзначной автоблокировке проходные светофоры имеют следующие сигналы: один зеленый — впереди свободны три и более блок-участков; один желтый и один зеленый огни — впереди свободны два блок-участка, один желтый — впереди свободен один блок-участок. Значение красного огня то же, что и при трехзначной автоблокировке.
На железнодорожных участках, где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы: зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участков; желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок; желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке, следующий блок-участок занят.
Назначение горочного светофора. Как он сигнализирует? Применение повторительных светофоров перед горочным светофором.
Горочными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
2) один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
3) один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
4) один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
5) один красный огонь – стой! Запрещается роспуск;
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор.
На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
1. Применение постоянных сигналов уменьшения скорости. Порядок их установки. (ИСИ п.33)
Диском зеленого цвета – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.
Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон
Это расстояние от переносных красных сигналовили от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды. Находится в пределах от 1000 до 1700м.
Устанавливаютсяинструкцией по сигнализации в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне.
Расстояния А и Б на участках Горьковской железной дороги согласно приказа
Н от 28.08.2012г.
| Участки и перегоны | Расстояние, м |
| А | Б |
| Петушки-Горький | |
| Горький-Шахунья, Шахунья-Котельнич, Котельнич-Лянгасово, Лянгасово-Зуевка, Зуевка-Балезино, Балезино-Чепца. Черусти-Муром, Муром-Арзамас-2, Арзамас-2-Канаш, Канаш-Юдино, Юдино-Агрыз, Агрыз-Янаул, Янаул-Черная Речка, Черная Речка-Красноуфимск, Красноуфимск-Дружинино. Красный Узел-Арзамас-1, Свияжск-Цильна, Ковров-Муром, Окская-Арзамас-1, Киров-Мураши, Мураши-Сусоловка. | |
| Горький-Заволжье, Ройка-Зелецино, Горький-Окская, Лянгасово-Матанцы, Красный Узел-Канаш, Юдино-Казань-Дербышки, Ижевск-Зилай, Агрыз-Ижевск, Амзя-Нефтекамск. | |
| По всем остальным участкам железной дороги |
Это расстояние величины тормозного пути, определяемое владельцем путей необщего пользования.
Переносные сигналы. Требования, предъявляемые переносными сигналами. (ИСИ п.33)
К переносным сигналам относятся:
· Щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого цвета;
· Квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);
· Фонари на шестах с красным огнем,
· Красные флаги на шестах,
Переносными сигналами предъявляются требования:
Прямоугольный щит красного цвета, красный флаг на шесте или красный огонь фонаря на шесте – требуют остановки.- Стой! Запрещается проезжать сигнал.
Квадратный щит желтого цветаподает сигнал в зависимостиот того, где он установлен:
3. Если щит установлен на остальных путях станции,то «Разрешается проследовать сигнал со скоростью, указанной в предупреждении, а при его отсутствии – со
Зеленая сторонаквадратного щита днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной, если поезд проследовал опасное место всем составом.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!
Врайоне вершины горки устанавливаются горочные светофоры (Г). Показания горочного светофора, который сигнализирует желтым, зеленым, желто-зеленым, красным огнями и буквой Н (осаживание назад) маршрутного указателя, определяют темп роспуска (скорость надвига) составов. Горочные светофоры Г1 и Г2 (рис. 4.4) размещают на каждом пути роспуска составов. Если между горочным светофором и горловиной парка прибытия имеются стрелки, управляемые дежурным по горке, то перед ними по каждому пути надвига составов (Г1П и Г2П) устанавливают повторители ПГ1 и ПГ2 горочных светофоров. Красный огонь требует остановки состава, а при дополнительном включении маршрутного указателя с буквой Н — осаживания состава в сторону парка прибытия.
Маневровые передвижения на спускной части горки регулируются дополнительно лунно-белыми огнями, устанавливаемыми на горочных светофорах. Передвижения из сортировочного парка к вершине горки регулируют маневровые светофоры МГ1—МГ7 (см. рис. 4.4), которые используют и для ограждения замедлителей при
проведении ремонтных работ. Предусматриваются также маневровые светофоры для организации передвижений по обходным путям.
Горочными светофорами Г1 и Г2 управляют посредством группы блокировочных кнопок: Ж, ЖЗ, 3,Н при нажатии которых включаются реле сигнальных показаний Ж, 3, Н и загораются соответствующие огни. Контакты этих реле используют в цепях сигнального реле Г1С и реле маршрутного указателя Г1У. Реле желто-зеленого огня ЖЗ не устанавливают, а кнопкой ЖЗ включается реле Ж и с проверкой горения желтого огня — реле 3. Это исключает горение одного зеленого огня при перегорании лампы желтого огня на светофоре.
В схемах включения сигналов на горках выделяют две группы: схемы сигнальных и исключающих реле и схему включения ламп. Сигнальные реле включают разрешающие огни светофоров. Исключающие реле не допускают самопроизвольного, повторного открытия светофоров без участия оператора, исключают возможность зажигания разрешающих огней светофоров по враждебным маршрутам, запирают пошерстные и охранные стрелки.
В цепи включения сигнального реле Г1С горочного сигнала проверяют отсутствие взреза стрелок (контакт реле ВЗ, реле ВЗ под током), ограждения замедлителей 1 и 2 (контакт реле 1—2 ОГ) и горения лунно-белых огней на маневровых светофорах встречного роспуску направления (контакты реле МГ1СИ, МГЗСИ— МГ7СИ). При осаживании составов эти светофоры открывают. Поэтому контакты их сигнально-исключающих реле шунтируют фронтовым контактом реле указателя Г1У. Исключающее реле горочного сигнала Г1И нормально находится под током через тыловой контакт нажатой кнопки красного огня К, который разомкнётся при нажатии одной из кнопок разрешающего огня.
Далее в цепи проверяется плюсовое положение стрелки 91, отсутствие экстренного гашения горочного светофора дежурным парка прибытия (контакт реле Г1ЭГС), расцепщиками или регулировщиками скорости на горбу (контакт реле Г1ГС). Реле Г1ЭГС и Г1ГС выключают при необходимости экстренной остановки распускаемого состава нажатием кнопок ПВ1 и ПВ2 в помещениях указанных работников или на стойках внешних переговорных устройств.
Кроме того, в цепи реле Г1С проверяется отсутствие горения лунно-белого огня на данном светофоре (контакт реле Г1МСИ).
Перед повторным открытием горочного светофора, закрытого автоматически при задержке перевода стрелки или нажатии кнопки экстренного гашения, дежурный по горке должен убедиться в возможности продолжить движение состава. Поэтому схемы управления светофорами не должны допускать их повторного открытия без участия дежурного. Это достигается включением реле Г1И и Г1МИ.
Реле Г1И будет находиться под током по цепи самоблокировки до возбуждения реле Г1С, поскольку включается тыловым контактом реле Г1С. Повторно реле Г1И возбуждается только при нажатии кнопки красного огня К, так как размыкаются контакты кнопок Ж, 3 и Н. Исключающее реле маневрового сигнального показания Г1МИ включают вытягиванием кнопки Г1М, а маневровое сигнальное реле Г1МС — ее нажатием.
Схемы включения реле маршрутного указателя осаживания назад и подтягивания выполнены с учетом наличия повторителей горочных светофоров. В цепи включения реле маршрутного указателя горочного светофора Г1У проверяют включение сигнального реле Г1С, горение на этом светофоре красного огня (контакт реле Г1КО) и отсутствие отказа дежурного по горке от осаживания состава (контакты реле Г1ОО и Г1СОО).
Схема включения ламп светофора Г1 (рис. 4.5) обеспечивает, кроме включения указанных сигнальных показаний, сигнализацию желтым и красным огнями соответственно при перегорании лампы зеленого и желтого огня.
При подтягивании состава к светофору Г1 (рис. 4.4) нажатием нефиксируемой кнопки ПП включают вспомогательное реле ПГ1В, а ее отпусканием, включают реле подтягивания ПГ1. Последнее получает питание последовательно с обмоткой реле ПГ1В при условии включения реле Г1МСИ, Г1СИ, МГ1СИ и Г1ЭГС, а также свободное™ участка Г1П перед светофором П.
Реле Г1И не выключается и через фронтовой контакт реле ПГ1 (см. рис. 4.5) замыкается цепь желтого огня на светофоре Г1. С появлением подтягиваемого состава на участок Г1П реле ПГ1 выключается и на светофоре Г1 загорается красный огонь. Длина уча-
стка Г1П 80—150 м достаточна для остановки состава перед светофором. Для отмены подтягивания состава повторно нажимают кнопку ПГ1. В этом случае шунтируется и отпускает якорь реле ПГ1В, а при отпускании кнопки обрывается питание реле ПГ1.
Повторители горочного светофора ПГ1 и ПГ2 (рис. 4.6) работают в режимах повторения показаний светофора Г. Если стрелка 91 установлена в минусовое положение, то светофор ПГ2 после нажатия кнопки ПГ2, включения реле ПГ2С и выключения реле Г2ПИ повторяет показания горочного светофора Г. Это достигается включением в цепи управления огнями светофора ПГ2 (рис. 4.7) контактов огневых реле ГЖО и ГЗОсветофора Г.
В случае подтягивания состава до светофора ПГ2 стрелку 91 устанавливают в плюсовое положение и нажимают кнопку ПГ2. Это приводит к выключению реле ПГ2И (см. рис. 4.6) и срабатыванию реле ПГ2С. Реле подтягивания Г2ПИ остается под током, и на светофоре ПГ2 загорается желтый огонь, который сменяется
красным при вступлении подтягиваемого состава на участок Г2П. Подтягивать составы можно до светофора ПГ1 или ПГ2. Поэтому в схемах управления горочным светофором Г реле подтягивания не используют.
Формирователь заданий
Число вагонов в отцепе (не более 15) набирают нажатием сначала первой кнопки десятков (1 или 0) вагонов в отцепе, что фиксируется реле 1С, 4С, 3, ФЗ в блоке Ф32. Второй нажимают кнопку числа единиц вагонов в отцепе, что фиксируется в блоке Ф32 реле 1Е—8Е, 1Д,31.
При наборе маршрута, например под номером 24, первой нажимают кнопку К2, в результате чего образуется цепь включения кнопочного реле 2: ГПС, фронтовой контакт реле 3 (проверка свободности блока РЗ), тыловой контакт реле ПВПГ (маршрутный режим), тыловой контакт реле отмены ОТ, фронтовые контакты
реле 3 блоков Ф31 и Ф32 (проверка свободности этих блоков), тыловой контакт реле ПП (управление с пульта ПГУ), контакт нажатой кнопки 2, реле К2, ГМ.
При выключении реле К2 образуется цепь включения и последующей самоблокировки реле 1С, а также выключение реле 3 в
Отпускание кнопки приводит к возбуждению реле Ф1 по цепи:
ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты последовательно соединенных кнопок 0—9 — ПП—ПМ—3(Ф31) —[Ф1] —ГМ.
После включения реле Ф1 самоблокируется по второй обмотке.
От нажатия второй кнопки с номером 4 срабатывает кнопочное реле К4. Через фронтовые контакты реле Ф1 и К4 замыкается
цепь включения реле 1Е в блоке Ф31. С момента срабатывания это
го реле выключается реле 31 этого блока. При отпускании кнопки
образуется цепь включения реле Ф2:
ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты всех кнопок—
После включения реле Ф2 самоблокируется по второй обмотке. Фронтовыми контактами реле Ф1 и Ф2 кнопки пульта подключаются к блоку Ф32 для формирования числа вагонов отцепа. Число десятков (0 или 1) вагонов в отцепе в блоке Ф32 фиксируют реле 4С и 1С. Нажатием кнопки 1 и выключением реле К1 в блоке Ф32 включается реле 1С, фиксируя первый десяток, нажатием кнопки 0 включается реле 4С, чем фиксируется ноль десятков. С момента включения реле 1С, 4С выключается реле 3.
При отпускании кнопки образуется цепь включения реле ФЗ:
ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты всех кнопок—ПП—ПМ—3(Ф31)—Ф1—Ф31—Ф1— Ф2—3(Ф32) — [ФЗ]—ГМ.
Нажатием кнопки числа единиц вагонов в отцепе включаются реле 1Е—8Е в блоке Ф32. При срабатывании этих реле выключается реле 31. С момента отпускания кнопки образуется цепь включения реле передачи ПМ в блоке Ф32:
ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты всех кнопок—ПП—ПМ—3(ФЗ1)—Ф1—ФЗ1—31(Ф32)—КЗ—3(Ф32)—[ПМ]—ГМ.
При срабатывании реле ПМ сформированное задание маршрута и числа вагонов сохраняются до тех пор, пока не обесточатся
защитное реле 3 в блоке РЗ или НГ накопителя. Для отмены задания нажимают кнопку отмены, включается реле ОТ, контактом которого выключаются цепи самоблокировки реле Ф1—ФЗ.
На пульте ПГУ или ПЭ предусмотрена индикация номера заданного пути следования отцепа и числа вагонов в отцепе.
Скатывания отцепов
С горки отцепов
При скатывании вагонов с сортировочной горки должны быть соблюдены следующие три основные условия:
· обеспечена подготовка маршрутов скатывания отцепов в полном соответствии с программой роспуска;
· созданы необходимые интервалы между отцепами на разделительных стрелках для своевременного перевода стрелки очередному отцепу;
· обеспечено прицельное торможение отцепов в сортировочном парке при реализации допустимой скорости соударения вагонов на подгорочных путях.
Количество и мощность тормозных средств для каждой сортировочной горки определяются в зависимости от ее высоты, плана и профиля, а также подгорочных путей, структуры вагонопотоков и грузопотоков и др. IТП устанавливается в горочной части горки перед разделительной стрелкой или за ней; IIТП – перед разделительными стрелками пучка путей; IIIТП – на каждом подгорочном пути сортировочного парка.
Для существенного улучшения качества сортировки вагонов на крупных горках рекомендуется сооружать дополнительную тормозную позицию на подгорочных путях (ДТП).
Системы АРС обеспечивают необходимую дальность пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами, находящимися на подгорочных путях, и создают необходимые интервалы между скатывающимися отцепами на спускной части горки.
Эти отцепы, обладая разной массой, в момент отрыва их от состава на вершине горки при роспуске имеют разную потенциальную энергию (mgh). Хотя в начальный момент скатывания отцепов их скорости практически одинаковы, в процессе движения по ускоряющему уклону горки их потенциальная энергия
Наряду с названными факторами, влияющими на скоростной режим скатывания отцепов и динамику их движения, оказывает
влияние множество других, имеющих случайное происхождение, а значит и затрудняющих их учет. К их числу относят взаимодействие тележек колесных пар вагона с рельсами, с неоднородностями пути (кривизна, стыки, профиль), трение осей колесных пар в буксовых узлах, влияние ветровых нагрузок (сила ветра, его направление), инерционные свойства вагонов и многое другое. Все эти факторы в процессе движения отцепов могут либо усиливать, либо уменьшать качества бегунов.
Управление тормозными позициями, которые оборудуются специальными замедлителями, производящими работу по снижению кинетической энергии отцепов, осуществляется дистанционно оператором горки с горочного поста либо автоматически системами автоматического регулирования скорости (АРС, УУПТ). Тормозные позиции располагаются в ряде локальных зон спускной части горки (дискретных точках), а не покрывая всю длину путей. Это означает, что притормозив отцеп в зоне тормозной позиции, надо хорошо прогнозировать его движение до следующей тормозной зоны и так далее до сортировочного пути.
Задача эта весьма сложная, намного сложнее управления маршрутами движения, поскольку требует знаний не только методов управления торможением, но и объекта управления, каковым является отцеп, в условиях действия множества случайных факторов.
Опыт эксплуатации систем автоматического регулирования скорости (АРС) движения отцепов свидетельствует о том, что качественное регулирование скорости вагонов на сортировочных горках должно обеспечивать хорошее прогнозирование динамики движения подвижных единиц, поскольку большую часть пути отцепы скатываются вне зон управления ими.
Прицельным торможением
Свободно скатывающийся на спускной части сортировочной горки отцеп (одно- или многовагонный) представляет собой объект управления.
Поскольку движение поездов и маневровая работа на сортировочных станциях осуществляются в условиях непрерывно изменяющейся обстановки, для быстрой передачи на расстояние различных приказов и извещений локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. Согласно ПТЭ работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигналов. По способу восприятия сигналы классифицируют на видимые и звуковые. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем, и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные рожки, гудки, сирены и петарды. Обычно звуковые сигналы слышны на сравнительно небольшом расстоянии (ручного свистка — до 60 м, духового рожка — до 400 м). Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, щитами, фонарями и дисками. Эти сигналы выражаются цветом огней, щитов, дисков, флажков; числом их и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигналов и формой сигнальных щитов. Видимые сигналы можно передавать на большее расстояние, чем звуковые.
Постоянные сигналы (светофоры) делятся на основные и предупредительные. Основные сигналы ограждают станции и блок-участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и их показаниях.
Наиболее распространенными техническими средствами передачи сигналов с целью обеспечения безопасности движения на железных дорогах вообще и на сортировочных горках в частности являются устройства светофорной сигнализации — железнодорожные светофоры. Железнодорожный светофор — это устройство для видимой сигнализации, подающее сигналы в любое время суток только светом огней (а именно, цветом, миганием, числом, расположением огней). Железнодорожные светофоры предназначены для регулирования движения поездов, маневровых составов, а также регулирования скорости роспуска с сортировочной горки. Также светофоры или дополнительные световые указатели могут информировать машиниста о маршруте или как-либо еще конкретизировать показания. По эксплуатационным свойствам основное отличие типичного железнодорожного светофора от большинства светофоров на автомобильных дорогах (уличных) — гораздо более узкая направленность основного луча (обычно угол расхождения около 3°), поскольку в большинстве случаев показание светофора предназначено только для машиниста подвижного состава, находящегося на каком-то одном участке пути.
Как правило, в любой железнодорожной светофорной сигнализации в целом требуется достаточно много различных показаний, а число возможных для применения цветов очень ограничено — от 3 до 6 (причем 6 — уже на пределе возможностей человека по восприятию цветов в достаточно сложных условиях видимости), поэтому использование только одного огня какого-либо цвета в масштабе всей системы сигнализации оказывается невозможным.
На железных дорогах мира применяют светофоры, выражающие сигнал либо только взаимным расположением огней, либо только их цветом (и часто также миганием), либо как цветами, так и расположением, причем системы сигнализации могут быть как простыми, так и очень сложными для изучения и восприятия.
На российских железных дорогах основное значение имеет цвет огней и мигание, а также определенное их взаимное положение; при этом все огни светофора, горящие одновременно, располагаются всегда на одной вертикальной линии. Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый. Также применяют синий, лунно-белый, прозрачнобелый и молочно-белый сигнальные огни. При этом синий огонь используется как запрещающий при маневрах, лунно-белый разрешает маневры и сигнализирует как пригласительный, а прозрачно- белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и светящихся указателях перегрева букс. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях путевого заграждения.
А вот в системах сигнализации, образовавшихся на базе французской, например, выделяют фиолетовый цвет; также в некоторых системах фактически желтый огонь называют оранжевым.
Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов, над осью пути. При этом светофоры размещают так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к другим путям.
Минимальное расстояние видимости сигнальных огней зависит от плана путей и от местных условий. Согласно ПТЭ показания основных светофоров должны быть отчетливо видны на расстоянии не менее 1000 м. Показания выходных и маршрутных сигналов с отправочного пути должны быть отчетливо видны с расстояния не менее 400 м, а с бокового пути — не менее 200 м.
Разрешающие показания светофоров — входных и выходных — различают в зависимости от пропуска, отправления или приема поездов. Определенная комбинация светофорных сигналов дает указание машинисту поезда выполнить соответствующий маневр с определенной скоростью. Так, если входной светофор светит зеленым огнем, то поезд пропускается без остановки по главному пути, при этом выходной светофор открыт для движения с установленной скоростью. Запрещение въезда поезда на станцию сигнализируется красным огнем входного светофора. При включении на входном светофоре одного желтого огня поезд должен войти на станцию по главному пути с готовностью остановиться, выходной светофор закрыт. Если входной светофор светит двумя желтыми огнями, то поезд принимается на боковой путь со скоростью до 50 км/ч с остановкой на станции. Если на мачте входного светофора светится зеленая полоса, то скорость поезда увеличивается до 80 км/ч, это означает, что на входе уложены стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18. В случае неисправности входного светофора поезд принимается на станцию со скоростью 20 км/ч по пригласительному сигналу — один лунно-белый мигающий огонь. При приеме на станцию одиночного локомотива или моторвагонной секции на путь, занятый таким же подвижным составом, на входном светофоре горят три желтых огня, и поезд принимается на станцию со скоростью 20 км/ч.
Для сигнализации при надвиге составов на горку и роспуске составов применяют горочные светофоры с маршрутным указателем, устанавливаемые перед вершиной горки у каждого пути надвига; повторители горочного светофора, являющиеся маршрутными (при наличии нескольких путей надвига), которые устанавливаются перед последними (по ходу движения) стрелками в предгорочной горловине; повторители горочного светофора на каждом пути приема (при плохой видимости горочных светофоров с локомотива, надвигающего состав). При наличии системы автоматизации управления скоростью роспуска составов или маршрутами скатывания отцепов на отдельных мачтах устанавливают указатели числа вагонов в очередном и последующих отцепах.
Все попутные маневровые сигналы по готовому маршруту надвига при разрешающем показании соответствующего горочного светофора должны сигнализировать лунно-белыми огнями. При включении на горочном светофоре красного огня в режиме основного надвига состава на горку все светофоры-повторители, маневровые светофоры по маршруту надвига и локомотивная сигнализация должны автоматически переключаться на запрещающее показание. При использовании режима попутного надвига состава на горку и наличии соответствующих технических средств безопасности допускается движение состава вслед распускаемому по показаниям лунно-белых огней попутных маневровых сигналов и при наличии разрешающих показаний локомотивной сигнализации.
Светофоры, участвующие в маршрутах надвига на горку, автоматически закрываются при размыкании секции маршрута после проследования локомотива свыше 50 м за светофор.
Для разрешения маневровой работы в горочной горловине устанавливают групповые маневровые светофоры.
Выезды на пути сортировочного парка с обходных путей ограждаются отдельными маневровыми светофорами, а в обратном направлении — групповыми маневровыми светофорами с этих пучков.
На путях сортировочного парка, с которых предусмотрено систематическое отправление поездов, устанавливают групповые выходные или маршрутные светофоры, а в отдельных случаях (при расположении в кривых и т.д.) — и их повторители.
Схемы светофорной сигнализации должны обеспечивать возможность одновременного движения через две независимо работающие вершины горки при замкнутых стрелках съездов; обеспечивать возможность перекрытия горочных светофоров на красный огонь с пультов горочных постов и пульта электрической централизации парка приема, а также составителями — на горбе горки; обеспечивать электрическое замыкание охранных и пошерстных стрелок, а также стрелок, входящих в маршруты передвижений на обходные пути; исключать возможность одновременно производить роспуск составов и маневровые передвижения со стороны горки на одни и те же пучки путей сортировочного парка; не допускать одновременных маневровых передвижений со стороны горки в сторону сортировочного парка и вытягивания составов на горку из сортировочного парка по одним и тем же группам путей; обеспечивать увязку с устройствами автоматизации управления скоростью роспуска составов и горочной автоматической локомотивной сигнализацией.
Традиционно в светофорах в качестве источника света служит лампа накаливания, причем в силу требования узкой фокусировки луча нить лампы должна быть короткой, а поэтому обычно применяют низковольтные лампы — часто 12-вольтовые, весьма похожие на старые лампы фар автомобилей или лампы диапроекторов. Также такие лампы более устойчивы к многократным включениям и выключениям, что важно при мигании, к вибрациям.
На российских железных дорогах используют двухнитевые лампы: основная и запасная, которая включается управляющей схемой при перегорании основной.
Наиболее распространены линзовые светофоры. Они имеют для каждого отдельного сигнального огня отдельный комплект, состоящий из патрона с лампой, и линзового комплекта, состоящего из нескольких линз (обычно ступенчатых и выпуклых для возможно лучшего использования светового потока) и светофильтров соответствующего цвета. Линзовый комплект состоит из внутренней ступенчатой цветной линзы-светофильтра и наружной бесцветной ступенчатой линзы. Основные недостатки такого устройства — относительно низкая экономичность (мощность лампы накаливания там обычно составляет 25 Вт, также встречаются лампы мощностью 15 и 35 Вт) из-за плохого использования светового потока (всего 25—30 %) и возможность смешения показаний при попадании солнечных лучей в линзовые комплекты (из-за этого невозможно применять зеркала, которые сильно улучшили бы использование светового потока).
Прожекторные светофоры отличаются тем, что один оптический комплект у них способен давать показание одного из нескольких различных цветов (обычно — до 3, реже — 4). В соответствии с названием в них используется прожекторная оптическая система с зеркалом и набором выпуклых сферических или, реже, ступенчатых линз, а также подвижная (как правило, поворотная) каретка со светофильтрами требуемых цветов. Достоинством прожекторных светофоров является их сравнительно малое энергопотребление — использование светового потока обычно более 70 %, а мощность ламп — 5 или 10 Вт, при видимости светофора, не уступающей линзовому. Недостатки — наличие в головке светофора подвижных механических элементов, снижающих надежность (особенно — в сложных климатических условиях), и возможность смешения сигналов при попадании в линзы солнечного луча, а также луча прожектора локомотива. В наше время прожекторных светофоров осталось очень мало, хотя раньше (например, в 1950-е годы) было значительно больше. Некоторые конструкции линзовых светофоров приведены на рис. 7.1.
Рис. 7.1. Карликовый и горочный светофоры
рот, чрезмерно блеклый, но несколько резкий, раздражающий цвет (характерно для желтого), либо из-за недоступности определенных цветов светодиодов просто нестандартный, нетрадиционный цвет (для желтого и белого цветов метро).
В последние годы на российских железных дорогах стали распространяться светодиодные светофоры, в которых источником света
Рис. 7.2. Светодиодный светофор
служат светодиоды различных цветов (рис. 7.2).
Красный цвет на светодиодных светофорах по зрительному восприятию не лучше и не хуже традиционного. По красному цвету даже довольно трудно отличить светодиодный светофор от лампового. Также можно считать недостатком то, что светодиоды резко зажигаются и гаснут соответственно тому, как на них подается и снимается напряжение: при мигании огня это довольно сильно раздражает членов локомотивной бригады. Кроме того, сам вид мигания непривычен, не воспринимается как железнодорожный светофор, в отличие от плавного разгорания и погасания низковольных ламп. Но при желании этот недостаток легко устраним простейшими электронными схемами.
Наиболее распространены два вида светодиодных светофоров. Первый вид — специфически светодиодный, похожий на уличные светодиодные светофоры. В них каждый сигнальный комплект представляет собой плоскую матрицу со светодиодами, фокусировка луча происходит для каждого светодиода отдельно встроенной в светодиод линзой. Достоинства такого светофора — очень хорошая устойчивость к разбиванию сигнальных комплектов, так как матрица защищена прочным прозрачным материалом, резкость и четкая видимость показаний, начиная со средних расстояний. Также в некоторых случаях (в крутых кривых) достоинством является довольно широкий угол видимости, в других случаях это скорее недостаток. Основной недостаток — раздражающий и часто даже слепящий эффект матрицы на близких расстояниях.
Второй вид — линзовые светофоры. Они подобны ламповым линзовым светофорам и отличаются от них принципиально только тем, что все их линзы бесцветны. Это могут быть как специально разработанные линзовые комплекты для светодиодов, так и обычные ламповые линзовые светофоры, в которых вместо лампы установлен замещающий светодиодный комплект, испускающий в целом свет в широкий сектор, покрывающий всю площадь линзы, а вместо цветной линзы — бесцветная. Такие светофоры от ламповых отличаются только оттенком цвета, характером мигания и, в некоторой степени, углом расхождения луча из-за отличия эффективных размеров собственно источника света. Такой светофор не отличается от лампового по вандалоустойчивости, но весьма экономичен и практически не требует обслуживания, кроме мытья загрязненных и запыленных линз, в то время как срок службы постоянно горящих ламп в светофорах всего около 1000 ч.
По расположению светофоры различают мачтовые, т.е. имеющие собственную мачту, подвесные или консольные, т.е. установленные на какой-либо конструкции над путями, карликовые, т.е. расположенные на небольшой высоте над землей, как правило, на бетонном блоке или низком столбике.
Характерной чертой железнодорожных светофоров, кроме карликовых, является наличие очень больших по сравнению с диаметром огней фоновых щитов, практически всегда черных, иногда — с каймой иного цвета. Часто форма щита каким-либо образом указывает на тип светофора или на особенности его значения. Также для таких целей часто используют раскраску мачты. Для старых линзовых светофоров, до 80-х годов выпуска, характерны весьма длинные козырьки над каждым линзовым комплектом.
Ручные сигналы подают красными и желтыми флажками; фонарями с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; ручными красным и белым дисками с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании поездных тормозов, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов обходчиками, руководителями путевых работ для команды машинисту на проследование опасного участка пути.
Для обозначения головы и хвоста поезда применяют красные диски, красные и желтые флаги и фонари. По числу сигналов, их цвету и расположению можно определить, движется одиночный локомотив или поезд по правильному или неправильному пути, вагонами вперед или локомотивом.
Сигналы тревоги подают свистками локомотивов, сиренами, духовыми рожками, ударами в подвешенные металлические предметы.
Читайте также: