Можно ли поменять один поршень на двигателе ваз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 21.09.2024

Моё мнение: при грамотной езде на "правильных" масле и бензине двигатель-"миллионник" пройдет до 1-го капремонта порядка 1 млн. км, а до замены поршневых колец (текущий ремонт)- не менее 300 тыс. км.

Менять кольца без расточки и замены поршней - ни один уважающий себя механик не возьмется. Это как после бани грязные трусы надевать. ИМХО.

Держи пять! Как правило толку нет никакого, А то и хуже. У меня друган на эти грабли пару раз наступал. Поршня с другой буковкои поставили кольца поменяли. А результата нет. Точить надо!

"Миллионник" -это как в свое время японские телевизоры которым якобы давали гарантию на 30 лет.
суровые реалии жизни на наших дорогах не дадут дожить автомобилю(особенно малолитражке) до такого пробега.

насчёт миллионника от субару - фуджи хиви индастриз заявляет технологический ресурс двигателей в 1 млн км. то есть при качественных масле , бензе, обслуживании , дорогах (проще говоря- практически идеальных условиях) мотор пройдёт миллион.

Кому кто заявляет. Ни одной ссылки! Сидят и высасывают из пальца, то миллион км. то еще мудрее миллион часов. Один продавец на рынке в свое время эту фигню придумал, а мы сидим и в серьез здесь все это обсуждаем.

Лично видел инфинити FX35 с пробегом 600 т.км.(машина 2003 года и на вид вроде ниче,но пробег просто поразил!)Это за год наезжать надо 150000 километров,не слабо,однако.

на сколько я помню, на таких машинах все это дело в миллях а не в км. ? :) инфинити, лексусы, акуры. гы :))) Так что это двигатель миллиардник

Практика эксплуатации японских авто показывает, что тойота (3с-4с-5а других небыло) нуждается в замене колец и сальников уже после 200-250 тыс.км, хонды после 250-300 т.км. Показатели одометра естественно без учета скрученного километража. (если он вообще был скручен) Какой уж там миллион?

Зайдите на любой вещевой рынок и вы услышите. новая моделька. только привезли. натуральная кожа (мех). да у нас "прямые":-) поставки. и всякий прочий флуд. "Двигатель милионник" - это чисто продованский термин, причем рыночных продованов, расчитанный на лошков(без обид) в этой теме. Покажите мне хоть одну ссылку где производитель официально заявляет о ресурсе двигателя в милион км. и я сниму шляпу и даже съем ее на ваших глазах.

PS. Я имел в виду бензиновых ДВС легковых автомобилей, а не дизельных ДВС американских магистральных тягачей.

можно сказать тоже самое и про то что если без водки борщ кушать.

если все в допуске то неуй трогать ничего там.
старлетину ремонтил 2 недели назад, менял кольца. вкладыши, маслаки. резинки,сальники . двиг 1,3 карбюраторный, пробегу 300 с лиуем км. все там в норме, только от кокса устали отчишать все.. кольца маслосьемные отдирали от поршней. даже хонинг просматривался :)

Цилиндры, поршни, кольца и другие детали ЦПГ больше других страдают от колоссальных нагрузок и экстремально высоких температур во время работы двигателя.

Поршни, которые являются основным преобразователем энергии ДВС, постоянно контактируют с внутренними стенками цилиндра и испытывают негативные последствия трения. Его сила увеличивается при недостаточной смазке, слишком малых зазорах в цилиндро-поршневой паре, деформации элементов.

Если неисправности поршневой группы возникли впервые, ограничиваются, как правило, установкой нового комплекта колец. Сами поршни могут прослужить две таких замены, но в дальнейшем также потребуют обновления, вместе с восстановлением правильной геометрии цилиндров.

Рассмотрим некоторые технологические нюансы, связанные с износом и заменой поршней.

Особенности износа деталей поршневой группы

В поршне износу прежде всего подвергаются поршневые кольца, юбка, отверстия под палец.

В результате трения о внутреннюю поверхность цилиндра кольца изнашиваются по наружному диаметру, вследствие трения о торцы канавок поршней – по высоте.

Наиболее быстро изнашиваются первое поршневое кольцо и первая канавка поршня, так как это сочленение работает в самых тяжелых температурных, абразивных и нагрузочных условиях, часто при недостаточной смазке. Кольца обычно изнашиваются быстрее канавок, теряя свою упругость и разрушаясь вследствие релаксации внутренних напряжений.

В канавках поршня больше всего изнашивается нижний торец, так как эта поверхность постоянно контактирует с кольцами (исключая такт всасывания) и подвергается усиленному давлению с их стороны.

Новое поршневое кольцо, установленное в изношенном цилиндре, деформируется значительно быстрее старого. Это объясняется тем, что оно прилегает к торцу канавки и поверхности цилиндра не всей поверхностью (из-за несоответствия форм), в результате чего удельное давление кольца резко увеличивается и распределяется неравномерно. Чтобы этого избежать, изношенные канавки восстанавливают на токарном станке, используют более высокие (ремонтные) кольца.

Оба конца поршневого пальца работают внутри так называемых бобышек, а его средняя часть – в верхней головке шатуна. Для проверки износа этих элементов измеряют их диаметр, чтобы определить величину фактического зазора между ними и пальцем, вычисляют диаметр последнего в местах сопряжения с отверстиями.

Если результат одного из измерений выходит за допустимые пределы, поршень и палец нужно менять.

Из-за неравномерного износа отверстия в бобышках поршня со временем приобретают овальную форму. Если размер отверстий не превышает установленную норму, их форму исправляют разверткой – под размер ремонтного пальца большего диаметра. При этом диаметр втулки верхней головки шатуна тоже увеличивают.

При износе юбки на ней появляются многочисленные задиры, увеличивается зазор между ее нижней частью и стенками цилиндра – это приводит к увеличению шума работающего двигателя и к росту угара масла.

Пределом износа считается образование зазора, составляющего около 0,5 % диаметра цилиндра. Например, при диаметрах цилиндра 50, 70, 80 мм предельный зазор составит соответственно 0,25; 0,35; 0,4 мм.

Величину зазора измеряют в разных частях цилиндра – вначале в менее изношенной нижней, затем в более изношенной средней. Делают это с помощью щупа, отступив на 5-10 мм от нижнего края передней или задней стороны юбки поршня. Для полноты картины измерения проводят также с помощью индикаторного нутромера.

При допустимой величине зазора поршень подлежит замене, если наблюдаются:

Царапины, трещины и другие повреждения на днище и жаровом поясе; вызваны они, как правило, нарушением процесса сгорания топливно-воздушной смеси
Неравномерный износ и деформация канавок для поршневых колец, в результате чего кольца сильно вибрируют, вызывают повышенный расход масла и прорыв картерных газов
Забитые дренажные отверстия в нижней канавке под кольцо, вызывающие угорание масла

Что нужно знать, приобретая новые поршни?

При подборе нового поршня обязательно проверяйте, чтобы его диаметр в верхней части (на участке рядом с кольцами) был меньше диаметра в нижней, т.е. чтобы по форме он представлял собой конус.

Степень конусности поршней для разных двигателей зависит от их теплового режима – чем он выше, тем конусность больше. Причина в том, что поршень нагревается неравномерно (больше всего на днище, меньше всего – на юбке), и под воздействием температур конус превращается в правильный цилиндр.

На днище поршня указан его диаметр в районе поршневых колец. Однако при выборе новой детали лучше ориентироваться на другую, наибольшую величину – диаметр нижней части юбки. В этом случае обкатка пройдет быстрее и безопаснее.

Зазор между нижней частью юбки поршня и стенками цилиндра должен составлять от 0,05 до 0,1 мм. Точное значение зависит от объема цилиндра и указано в мануале двигателя.

Проверить правильность зазора между поршнем и цилиндром несложно опытным путем: детали нагревают до 150 С, после чего поршень опускают в гильзу и следят за его положением: при нормальном зазоре поршень не заклинивает и не падает, а плавно опускается под тяжестью собственного веса.

Выбирая поршни, обращайте внимание на фирму и материал. Дешевые алюминиевые комплекты от неизвестных производителей вряд ли прослужат долго. Недорогие сплавы, из которых изготавливают такие поршни, не содержат кремния (а именно он придает деталям прочность) и не имеют должного теплового расширения.

Поршни из качественных износостойких материалов обеспечат отличные рабочие характеристики двигателя и позволят существенно увеличить межсервисные интервалы.

Чтобы сделать ресурс поршней максимальным, некоторые производители обрабатывают их юбки специальными антифрикционными материалами. Сегодня подобные материалы доступны и для обычных автовладельцев.

Например, специальный состав – MODENGY Для деталей ДВС. Он подходит как для промышленного использования, так и для частных случаев нанесения.

Антифрикционное твердосмазочное покрытие (АТСП) с высокодисперсным дисульфидом молибдена и графитом предотвращает появление задиров на юбках поршня, может использоваться как для создания нового защитного слоя, так и для восстановления изношенного заводского покрытия.

Состав высыхает при комнатной температуре за 12 часов. Перед использование АТСП поверхности обязательно подготавливаются с помощью Специального очистителя-активатора MODENGY, который гарантирует отличную адгезию покрытия и долгий срок его службы.

Помимо юбок поршней антифрикционное покрытие MODENGY Для деталей ДВС применяется в на вкладышах распределительных и коленчатых валов, дроссельных заслонках, шлицевых соединениях, штоках клапанов.

Как заменить поршень самостоятельно?

Для того, чтобы проверить состояние цилиндро-поршневой группы и диагностировать возможные неисправности самостоятельно, потребуются определенные навыки и знания.

Осмотр и замену поршней можно производить без снятия двигателя с автомобиля.

Разборку ГБЦ начните со слива имеющегося внутри масла
После демонтажа головки и поддона тщательно проанализируйте состояние прокладки ГБЦ, если оно вызывает опасения – удалите прокладку и снимите прилипшие к блоку остатки

Обязательно снимите нагар с верхней части цилиндра (например, с помощью напильника), иначе вы не сможете вытащить поршень и определить его возможную неисправность.

Замеряйте диаметр цилиндра при помощи нутромера; убедитесь в наличии расточек: прокручивая коленчатый вал, следите за присутствием глубоких рисочек, расположенных в вертикальном положении
Демонтируйте весь поддон: отверните крепежи на подушках ДВС, приподнимите его, раскрутите болты на поддоне и вытащите поддон
Слейте оставшееся масло и осмотрите дно на предмет наличия металлических обломков (колец, успокоителей цепи и пр.)
Если на дне поддона вы не обнаружили ничего металлического, тщательно осмотрите масляной пленку – если на свету она не начинает искриться, значит, вкладыши изношены и их нужно заменить
Аккуратно достаньте поршень в сборе с шатуном и кольцами, проверьте его состояние: если на юбке имеются глубокие задиры, наблюдается прогорание днища и поверхности в зоне верхнего компрессионного кольца, износ верхней канавки под поршневое кольцо больше допустимого – проводится замена поршня
Чтобы отделить поршень от шатуна, выньте из отверстий в бобышках стопорные кольца, с помощью пресса достаньте поршневой палец и отделите поршень от шатуна; в случае необходимости тем же прессом снимите бронзовую втулку

Поршень, палец и бронзовая втулка верхней головки шатуна работают в тесном контакте, поэтому, как правило, подлежат замене вместе.

Вы уроды! Установить в один мотор 4 разных класса поршней могут только мега механики.
Ну, а всем остальным, доброго времени суток. Итак на пробеге в 95 тыр, при отказе одного из винтов, при небольшом перегреве, давит, прокладку. Казалось бы ничего удивительного, качество запчастей сейчас такое, что на шниве прокладку давит в пределах 80-120 тыс км, это все знают, это нормально. Вроде бы чего там, вскрыл, заменил и забыл. А нет. Решено было поменять и колечки попутно, т.к. 4 литровой канистры зика хватало в притык на 10 тыс км. Да и в сапуне наблюдались следы маслянных паров. Так вот, после снятия гбц, поршня маленько загажены, маркировки не видно, да и как то не думал я о такой подставе, хотя на холодную маленько звенели поршня, я это знал, но списывал на то что сейчас каждый третий ваз так звенит. Звон уходил постепенно с прогревом, но под нагрузкой на ходу были едва заметные глухие стуки, более похожие на удары, во время разгона.
Вернемся к теме, поршня в положении ВМТ от пошатываний пальцами имели люфт, если быть точнее люфт с щелчком. Сняв поршня решил немного почистить нагар, и был ошарашен. Поршня имели разную маркировку, причем она не повторялась. В, C, D, A — в таком порядке ряспологались поршня в котлах. Для незнающих, с завода ставят 5 групп поршней, подбирая их под размеры цилиндров, каждая группа имеет +0,1мм к номинальному размеру. Таким образом поршень класса D с размером 82,4мм со свистом помещался в цилиндр где был установлен поршень класса А с размером 82,1мм. Как так то? Да я наслышан что ставят разноклассовые поршня на вазы, в живую видел в 126 моторе В и С класс, но чтоб 4 горшка и все разные это просто комбо, это убийство всех теоретических и практических наук в моторостроении. Таким образом пришлось ставить самый крайний класс Е, который подошел как влитой в цилиндры.
Ну а теперь о замене. Заменены поршня на Костромские, комплект идет с кольцами и пальцами — 4400руб. Заменена цепь ГРМ, т.к. родная вытянулась на звено, сломала два успокоителя и гидронатяжитель стоял в 100% выдвинутом положении. Заменен маслянный насос, т.к. шлицы привода грибка имели коробления. Промыты гидрокомпенсаторы и притерты клапана. Дефектовка гбц не выявила отклонений в плоскостях и направляющих клапанов. Заменены сальники клапанов. Шатуны и вкладыши в отличном состоянии. Из поддона удалены останки двух успокоителей. Заменено масло и антифриз, прокладки соответственно тоже.
И для тех кто будет снимать поддон для каких либо работ, советую сразу снимать кронштейн кондиционера, т.к. поддон не снимешь, пока не открутить маслонасос, а масло насос не открутишь пока не сдвинешь поддон, а поддон не сдвинешь пока не открутишь кронштейн кондера и насос. В умных книжках этого нет, поэтому пришлось несколько раз переоперать мотор что бы снять поддон. Так же желательно снять РЫМ-петли с верхних болтов крепления КПП, что бы максимально поддомкратить мотор повыше. Итог проделанной работы: мотор шепчет лучше нового, небольшой прирост в тяге, пропали звоны и стуки. Ремонт обошелся в 10 тысяч рублей. Огромное спасибо моему другу Георгию, который помогал мне от начала и до самого пуска!