Москвич 2141 s что означает
Обновлено: 04.07.2024
Для этого Москвича было разработано много технических решений, которые по разным причинам так и не появились на серийных машинах.
1. Он вам не Симка
Первые опытные образцы нового автомобиля на АЗЛК появились еще в 1970-х. Машины с оригинальными кузовами сохранили классическую компоновку и двигатель Москвич-412, но некоторые узлы и агрегаты были новыми, например коробка передач.
Определенные и даже вполне конкретные предложения на уровне эскизных проектов, СССР делала и компания Porsche, ранее по собственной инициативе модернизировавшая Москвич-412 для европейского рынка.
Первый образец Москвича-2141 сделали в 1977 году на основе кузова Simca. За что заводские острословы тут же прозвали автомобиль Максимкой.
Первый образец Москвича-2141 сделали в 1977 году на основе кузова Simca. За что заводские острословы тут же прозвали автомобиль Максимкой.
От раннего варианта интерьера Москвича-2141 с заимствованными у Симки элементами тоже ничего не сохранилось. Салон Москвича смотрится менее выразительно и даже простовато, зато — оригинально. И называть Москвич копией Симки нельзя.
В линии остекления и в задней части кузова серийного 41-го читаются французские корни. Но — не более.
В линии остекления и в задней части кузова серийного 41-го читаются французские корни. Но — не более.
2. Возьмем Audi и переделаем
У французской Симки двигатель стоит поперек, передняя подвеска — на поперечных рычагах. У Москвича все иначе. Схожая у этих машин лишь задняя подвеска с разнесенными амортизаторами и пружинами.
Продольная схема расположения силового агрегата и передняя подвеска типа McPherson у Москвича-2141 — от Audi 100. Такая компоновка более удачная и передовая, нежели французская. А вот задняя подвеска у Audi иная — со стойками, объединяющими пружины и амортизаторы.
3. Новые двигатели: разработали и бросили
Под капотом большого автомобиля должен был появиться новый приличествующий ему двигатель. Даже два! На АЗЛК разработали и довели до опытных образцов мотор Москвич-414 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Бензиновый агрегат рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л.с. при 5200–5800 об/мин. По тем временам — вполне достойный показатель для такой машины. Тем более, что мотор имел и потенциал для форсирования.
На базе бензинового агрегата готовили и дизель с теми же диаметром цилиндров и ходом поршня (82х85 мм). При 3900–4500 об/мин дизель выдавал тоже достойные по меркам 1980-х 65 л.с. Но новые моторы так и не появились.
К началу выпуска Москвича-2141 в 1986 году двигатели до ума не довели. Да и новое производство для них в Москве не было готово. Часть дорогущего импортного оборудования завезли, и на этом деньги кончились. А вскоре политическая и экономическая ситуация в стране стали стремительно меняться. И государству стало уже совсем не до нового легкового двигателя.
4. Сгодится всё: от ВАЗа до Renault
Как временную меру на серийные автомобили стали ставить знакомые по Москвичу-412 и 2140 уфимские двигатели УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6-литровый мотор ВАЗ-2106.
Оба агрегата для такой машины были откровенно слабы. Вазовский выдавал 76,5 л.с., а УЗАМ-331 — модернизация очень неплохого (в давние времена) 75-сильного УЗАМ-412 — в угоду экологии еще и дефорсировали до 72 л.с. Вазовские Самары, к примеру, были куда динамичней.
С импортным двигателем Москвич уже с приставкой Святогор стал куда динамичней. Но мотор был дорогим, а поднимать цену автомобиля было нельзя. Ведь спрос на него даже с французским двигателем не был гигантским.
5. Как погубили седан
На платформе Москвича-2141 собирались делать целое семейство автомобилей, считая хэтчбек лишь базовой версией.
Планировали выпуск седан Москвич-2142. Но директор завода Валентин Коломников мечтал, чтобы уж этот автомобиль сразу пошел в производство с новым 95-сильным двигателем, достойным модели такого класса. Но мотор так и не родился. И седан тоже.
Вместо этой модификации новое руководство завода во главе с Рубеном Асатряном, уже после смерти Коломникова, в 1990-х взялось за создание непонятно кому нужных удлиненных версий с помпезными именами — Князь Владимир, Юрий Долгорукий и даже Калита и французскими 145-сильными моторами. Машины было дорогими, спрос на них был мизерным. При этом качество сборки, заводской антикоррозийной обработки и окраски машин оставалось чудовищным.
6. Вместо универсала — пикап
На заводе работали и над универсалом. Свое виденье такой модификации предложила и югославская фирма Progress. В Югославии к Москвичу проявляли повышенный интерес. Первый удлиненный хэтчбек сделали там! Правда, не в качестве чиновничьего, а санитарного автомобиля. Но интерес к советской машине за границей быстро угас.
7. Версию 4х4 не желаете?
У Москвича-2141 должна была появиться и полноприводная модификация — Москвич-21416. Над конструкцией долго и старательно работали, испытывали и доводили опытные образцы с разными типами трансмиссий. В итоге выбрали механические дифференциалы повышенного трения, сделали независимую заднюю подвеску. Но такой машине тоже не суждено было появиться в серии.
Позже полноприводную конструкцию в упрощенном виде перенесли-таки на длиннющий псевдопредставительский седан Калита. Сделали таких автомобилей примерно полтора десятка.
Конец карьеры
Для экспорта из-за отсутствия собственного дизеля создали модификацию с 60-сильным двигателем Ford. Но интерес к этой машине в Западной Европе был мизерным. Как и на внутреннем рынке.
До 2001 года (официально завод остановили в 2002-м) собрали чуть больше 700 тысяч автомобилей. Но совсем не таких, какие планировали во второй половине 1970-х.
Это означает, что москвич имеет стандартную комплектацию, т.е самую простую. Такие москвичи шли с 1.5 узам мотором.
люксовавя версия с двигателем 1.5, 1.6, 1.7
S — "super" (cynep) — еще более высококачественная отделка;
Нифига эт не люкс)
обозначает модификацию 21412-01 и 2141-01 с модернизированной коробкой, мохнатыми картами дверей и еще там по мелочи. Шильдик S продержался с 90-91 до 94, когда пошли 1,7.
можешь точно рассказать про обозначение S
1986-89 — Выпуск модификаций 2141 и 21412 (с двигателями ВАЗ и УЗАМ соответственно): поворотники ближе к переду крыла, шильдики Москвич на крыльях, пластиковый салон, коробка более качественная. НА многих машинах с УЗАМом стоял штатный карб Солекс 21041 (23х23), еще много чего наверно было, чего я сказать точно не могу.
1990-94 Выпуск модификаций 2141-01 и 21412-01: Повторители поворотов переехали ближе к двери, шильдик остался только на задней двери, ввели серый ворсовый салон (хотя пластиковый серый тоже временами ставили — лично видел машину 93 года с пластиковым салоном), коробку удешевили — установили втулку 5 передачи взамен игольчатого подшипника (хотя есть мнение что было как раз наоборот, проверить я не могу, но коробка точно изменилась), на УЗАМы стали ставить карбюратор ДААЗ 2140 системы "Озон". Эти машины обозначались шильдиком 2141S. Так же бытует мнение что S шильдиком обозначались машины с УЗАМом — подтвердить или опровергнуть не могу, ибо машин с ВАЗом никогда не видел вживую.
1994-1998 Ввод модификаций 214122, 214123 — с двигателями 1,7 и 1,8 литра соответственно. На этих машинах были шильдики 1,7 и 1,8. В 1997 году конвеер встал.
Как то так) На достоверность не претендую, но было примерно так.
Нифига эт не люкс)
обозначает модификацию 21412-01 и 2141-01 с модернизированной коробкой, мохнатыми картами дверей и еще там по мелочи. Шильдик S продержался с 90-91 до 94, когда пошли 1,7.
Владелец 2141 S
у меня кроме мохнатых дверей есть кожаный салон и ручки дверей внутренние из дерева. Мотор узам 1.7 с завода, 93 г.в.
FISHKINET
Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрий Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 год:
Андронов Александр Федорович:
Ситуация напоминала бег на месте. Все что-то делают, но зачем — непонятно.
Вскоре Андронов А.Ф. ушел на пенсию и его сменщик, И.К. Чарноцкий предоставил конструкторам полную свободу.
Чароцкий Игорь Константинович:
Проект С2 и авторский коллектив:
И тут, в славной истории создания Москвича, возникает легендарная личность Советского автопрома-Виктора Николаевича Полякова.
Необходимость привлечения иностранного прототипа была вызвана внезапностью принятия отраслевым министерством решения о создании переднеприводного автомобиля вместо ранее намечавшихся к производству заднеприводных.
Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.
Логичный вопрос почему, собственно, Simсa 1307?
В 1976 году автомобиль удостоился титула Европейский автомобиль года.
Строго говоря, успех автомобилю сопутствовал. Но… только во Франции. Другие рынки, в первую очередь британский, отреагировали гораздо сдержанней. Конкуренции с Фордом на британских островах новая машины не выдержала по очень простым причинам — варианты отделки салона, невысокое качество сборки в целом, очень плохая защита от коррозии и, самое важное, выбор двигателей у Taunus/Cortina были существенно лучше. Покупатели ждали, что Simca 1307 сможет предложить двигатели объемом в 2 или хотя бы 1,6 литра, но в автосалонах можно было выбрать только моторы 1,3 и 1,5 литра.
Уже в октябре 1977 года руководству завода и министерству автомобилестроения был представлен готовый прототип Москвича.
Создав опытные образцы команда завода отправилась во Францию на доводочные испытания, аэродинамическую доводку. Французы удивлялись — мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? На тот момент в СССР не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой. Из доступного были только авиационные аэродинамические трубы, которые были принципиально иные и по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются.
Окончательный вариант Москвича 2141:
Порядок присвоения номерного индекса автомобилю.
Двигатель для Москвича- 2141
XXVII сьезд КПСС
В этом съезде принял участие будущий первый Президент России, а в то время первый секретарь Московского городского комитета партии Борис Николаевич Ельцин, который впервые обратил на себя внимание широкой общественности именно благодаря своей достаточно смелой речи. В частности Ельцин открыто выступил против вмешательства партийных органов в хозяйственные вопросы, призвал обеспечить отчётность высших руководителей, их ответственность за свои действия, а также затронул, хотя и в осторожной форме, тему привилегий номенклатуры.
Первые 245 автомобилей, которые были выпущены на заводе в 1986 году, по решению московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск начался в 1987 году.
Эпилог.
Один из цехов АЗЛК по состоянию на 2004 год:
Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.
Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею "в штыки", отказавшись от работ по модернизации "четыреста двенадцатого двигателя" и увеличению рабочего объема. Официальная причина – "в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов". Заводчанам стало ясно, что "новое сердце" для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.
К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был "похоронен" вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.
В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. "Переднеприводная" тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей "восьмерки", а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.
С чужого плеча
Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной "Симки" мотор был расположен поперечно, а не продольно.
Таким образом, будущий "сорок первый" оказался лишен собственного "сердца": в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении "четыреста двенадцатый мотор".
Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой
Это обстоятельство вынудило конструкторов "подсмотреть" компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.
Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.
Порок сердца
Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.
Мотор, которого не было
Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел "более глубокую технологическую проработку", но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.
Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!
На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.
Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у "бензинки" и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.
В сравнении с имевшимся на "сорок первом" мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.
На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель "переехал" в заднюю часть кузова
Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались "иностранцы" – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали "всефордовский" двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых "сорок первый" наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.
ЧУДО- ELKO
В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.
"Сорок первый" с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления "вне зачета" на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Интересная статья, особенно про дизель ELKO - не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и "идеологически" неправильный - это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным "родным" мотором для "сорок первого". В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)
В чём УЗАМ лучше? Своей "дешевизной"? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))
Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от "Святогора", с "красивой" панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, "41-ый", на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех - пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности - тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль - никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова - снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было "перетрясти и подкрутить", и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине - "а что ж вы хотели, АЗЛК - это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества"))).
Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!
Читайте также: