Митсубиси паджеро спорт 2006 года стоит ли покупать
Обновлено: 07.07.2024
Летом 2016го стартовали продажи 3го поколения Mitsubishi Pajero Sport. Основной конкурент МПС3 - Toyota Fortuner 2го поколения, ощутимо отстает по продажам (около 5900 авто за 2018й год против 9500 МПС3). Да, есть еще китайские "рамники", привлекательные по цене и оснащению, но их продажи совсем невелики (например, менее 500шт проданных Haval H9 за 2018й год). Как обычно, нас интересует качество и основные проблемы почти новых Mitsubishi Pajero Sport 3 по опыту их владельцев. Рассказываем о наиболее распространенных проблемах, поломках, недоработках.
1. Не будем долго останавливаться на часто встречающихся небольших проблемах на машинах нашей сборки , не зависимо от модели: сверчки, углы развал-схождения, балансировка колес, глюки доп оборудования дилеров (например, сигналка, вебасто и др). Модели разные - проблемы одни и те же.
2. Уже после первых месяцев машина начинает ржаветь . И это, наверное, самая основная проблема данного авто. Места очагов стандартные, но возникает не сразу везде, а как повезет: капот, крыша, задняя дверь.
Причем, как известно, машины 2017го года везли из Таиланда, и вот именно они ржавели больше всех. После анонсирования локализации нам обещали, что ржаветь будет меньше. Об изменении частоты обращений за перекраской по гарантии данных нет, но что точно можно утверждать - жалобы продолжаются.
Ржавеет не только сам кузов, но и рама: в первую очередь - сварные швы. ОД отказывают в гарантии по ржавчине рамы, мотивируя отказ тем, что это эксплуатационные нюансы, то есть это типа вам камнями и песком так наржавело)
2. Эксплуатация дизеля зимой.
Для владельцев любого дизельного авто это важный вопрос, а МПС3 большая часть проданных авто - именно дизельные. По опыту первых зим владельцы отмечают следующие нюансы:
А теперь самое интересное, и вместе с тем неприятное и опасное: зимой Mitsubishi Pajero Sport 3. жрет снег! Это не шутка! Если у вас при движении на заснеженном участке пропала тяга, заглох двигатель - проверьте воздушный фильтр под капотом - он забивается снегом, на него налипает целый сугроб!
3. Патрубки в системе турбонаддува
Проблема касается в основном авто калужской сборки. При движении ощущается вибрация и гул после 2500 оборотов. Оказывается, есть конструктивный дефект в креплении патрубка интеркулера, который и вызывает данные шумы. ОД по гарантии делают следующее: смещение кронштейна интеркулера , при этом железный патрубок отодвигается от кузова и не передает вибраций на кузов.
Зафиксированы случаи, когда патрубок слетает (возможно, из-за слабого хомута), что приводит к потери тяги и гирлянде лампочек на панели приборов.
4. Ошибка DPF (сажевый фильтр) - стандартная проблема многих дизельных двигателей.
Плохо то, что на МПС3 для устранения проблемы надо ехать в сервис (запускать принудительную регенерацию), а ошибка может возникнуть уже на пробеге 10-12 тысяч км.
5. Более серьезные проблемы
Так как авто с пробегами 100+ тыс. км. пока очень мало, какой-то объективной статистики отказом и замен важных узлов нет, хотя есть разовые случаи, к примеру, замены АКП. Что часто встречается - масляные запотевания в различных местах, например - в районе лобовой крышки.
В итоге, продажи подтверждают высокое качество МПС3, но очень досадно за проблемы с ржавчиной и зимней эксплуатации. А что будет дальше - поживем, увидим! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много интересных обзоров!
Купил авто я второй хозяин. Пробег 250тыс, Перебрал весь мотор! Заклинило помпу без последствий. Замена вкладышей шатунных, колец масленых компресеонных, грм со всеми роликами ремнями, все сальники прокладки какие имеются, колпачки маслосьемные, свечи, вв провода, камутатор, дмрв, фильтра, мосла. Удалил каталики установили пламя гасители, поставил обманки лямбд, прошивка под евро 2! Левая граната наружняя, левая шаровая верхняя, стабилизаторы! Делал для себя!
Безусловно это super select 2 (система полного привода), возможность ездить и на заднем и на полном приводе, подключая или отключая на ходу. Блокировка заднего моста очень хорошая функция, есть почти во всех спортах. Естественно рамная машина тоже плюс. Лютые подогревы сидений, греют очень быстро (но есть нюанс в их расположении, их плохо видно и можно сразу не заметить что они включены).
Жесткая ходовка, которая позволяет ехать по трассе без кренов (как прадо 120) и по грунтовке идет увереннее. Двигатель 6В31 3,0 литра достаточно неплохо едет в паре с АКПП 5ступеней, но хотелось бы 3,5 литра и АКПП не 5 ступеней , а 6-7. Что касаемо багажника , то он достаточно длинный и разместить вещи для поездок на природу можно вполне. Проходимость достаточно хорошая , учитывая потенциал автомобиля, но на хорошей резине. Отличный вариант для построения экспедиционника.
Как уже писали это слабое ЛКП и антикоррозийная стойкость.
Дешевый интерьер салона (пластик дешевый и не знаю почему, но нету ручек на стойках при высдаке-посадке пассажиров и водителя ЖИРНЫЙ МИНУС лично для меня)
Слабая шумоизоляция, но это каждый может сам под себя доработать.
При росте 178 тяжело найти себя на сидении (настроить под себя так чтобы и спина не уставала и у одну руку было куда положить видимо митсубиси девиз "держи руль двумя руками")
Объем топливного бака 70л. - для города за глаза, но когда длинная и долгая дорога, то есть повод задуматься о канистре.
Багажник , он как бы достаточного объема в длину, вещи загрузить вполне можно, но спать на природе тесно в машине вдвоем, так как подкрылки слишком много места съедают.
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Как же раньше все было просто и понятно! Есть флагманский Mitsubishi Pajero с его комфортом, и есть Pajero Sport, утилитарный и внедорожно-одаренный. Для флагмана органичен бензиновый V6, мощный и отзывчивый, а утилитарной модели больше подходит тяговитый и экономичный дизель. Но потом дела у компании пошли хуже, пятое поколение Pajero как-то подзадержалось, перспектива его появления стала окончательно туманной, и было объявлено, что новым флагманом будет очередной Pajero Sport. Только вот тянет ли модель на роль флагмана?
Так кто же флагман?
Храм Чистой Воды
Все вместе смотрится и необычно, и оригинально, но по мне, все же слишком вычурно. Так и представляешь себе, как съездил дизайнер в Хагосияму, поднялся на гору Отова, полюбовался на трехскатные крыши храмового комплекса Киемидзу-дэра, или Храма Чистой Воды, проникся, просветлился да и нарисовал все это великолепие. Можете четыре раза воткнуть в меня ржавый вакидзаси, но чистые, четкие, лаконичные линии Pajero гораздо лучше соответствуют флагманскому статусу.
Загляни за руль, загляни
Ну а внутри? На первый взгляд, все вполне благопристойно. Качественная кожа (или экокожа? Теперь ее делают так, что не отличишь от натуральной) с контрастной отстрочкой, рояльный лак и металл. Сидения с развитой боковой поддержкой, с отличным профилем спинки и длинной подушкой. Естественно, есть электроприводы. Но стоит занять водительское место, как понимаешь — что-то все-таки тут не так…
Google и ничего кроме Google
Дальше возникают некоторые вопросы к медиасистеме. Комплектации Instyle и Ultimate оснащаются системой Mitsubishi Connect SDA c возможностью интеграции смартфона через приложения Android Auto и Apple CarPlay. Это, конечно, очень неплохо, и мой китайский телефон вполне шустро прицепился к медиацентру. Но…
Если бы не сеточка
Отставить панику!
Во-первых, по выезду с парковки парктроники приходится отключать, а затем вновь включать по необходимости. Просто настроены они так, что склонны временами впадать в панику, сигнализируя, например, о препятствии спереди слева, хотя вы стоите на светофоре, и никого перед вами нет. Не менее параноидально настроена и система FCM (система смягчения последствий лобового столкновения). Уж я ее регулировал-регулировал (слева от руля есть кнопка, позволяющая назначить большую, среднюю или малую дистанцию срабатывания), и все равно временами ей начинала мерещиться какая-то опасность при полном ее отсутствии. А вот адаптивный круиз-контроль работал вполне устойчиво, равно как и система мониторинга слепых зон.
Вам, северяне!
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Снизу тут есть на что посмотреть – правда, пока мы говорим о кузове, это будут в основном дефекты и возрастные проблемы. Лучше всего сохраняются машины, которым с самого начала не пожалели дополнительного антикора, в противном случае уже через 5-7 лет на днище заметна ржавчина. Вдобавок здесь хватает полостей, где скапливается грязь, которая очень активно подтачивает кузов, а, учитывая внедорожные возможности Pajero, встретить машину, которая почти не съезжала с асфальта, крайне маловероятно. Так что подозрения могут вызывать те экземпляры, которые при заметной внедорожной эксплуатации не получали соответствующего ухода в виде как минимум тщательной мойки днища. Из хронических и неизбежных проблем можно отметить корродирующий бензобак: он неизбежно прогнивает насквозь если не через 5-7, то через 10-12 лет, так что пугаться его вида не стоит, но проверить наличие грязи, набитой между ним и кузовом, нужно обязательно. Оригинальный бак неприлично дорог, но и китайский аналог (а других нет, спасибо и на том что есть) обойдется тысяч в 15-20, так что опытные владельцы предпочитают перекрашивать бак, а не ждать, пока он прохудится.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Из хронических болезней можно отметить две проблемы. Первая и самая стабильная – это закисающие регулировочные болты развала-схождения, причем и спереди, и сзади: расположение и недостаток смазки приводят к тому, что за 2-3 года они прикипают намертво, и их приходится срезать. Поэтому единожды срезав, лучше смазать их при установке и вспоминать о них хотя бы раз в год. Вторая, менее стабильная болезнь – ступичные подшипники, которые у кого-то ходят 100, а то и 200 тысяч километров, а у кого-то кончаются за 20-30 тысяч. причем замена помогает примерно на столько же. Конечно, свою роль тут играют диаметр колес и стиль эксплуатации, но спросить у владельца, был ли он этим озадачен, стоит, а экономить на подшипниках – нет. Учитывая, что оригинальные ступицы в сборе стоят 12-15 тысяч, а качественный неоригинал – 7-10 тысяч, это не самый праздный вопрос.
Рулевое управление и тормоза здесь тоже вполне просты, а потому редко преподносят большие сюрпризы. Рейка с гидроусилителем проходит свои 200 тысяч, иногда начиная постукивать раньше, а стоимость неоригинальных реек сравнима с ценой бюджетного ремонта – от 15 тысяч рублей, и насос ГУР тоже можно купить за скромные 6-7 тысяч. Ресурс тормозов, конечно, зависит от стиля езды ввиду солидной массы машины, но в любом случае редко вызывает нарекания. Оригинальные тормозные диски стоят около 8 тысяч, а качественные заменители можно подобрать вдвое дешевле. Кстати, на короткобазных трехдверных Pajero задние диски какое-то время были меньшего диаметра, чем у пятидверок – это стоит учитывать при быстром подборе деталей.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Внедорожные качества Pajero, которые мы уже неоднократно упоминали, обеспечиваются системой полного привода Super Select III. Система столь же эффективна, сколь и непроста: базовый привод – задний, но переднюю ось можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, который вдобавок имеет блокировку при помощи вискомуфты. Еще одна блокировка, уже принудительная, имеется в заднем редукторе, впереди эту роль играет электронная имитация, а довершает картину понижающий ряд в раздатке. В общем, Pajero действительно умеет ездить по бездорожью не хуже тех, кто хватает рамой и минимум одним неразрезным мостом – вроде Land Cruiser 200. Ну а при покупке это означает тщательную проверку работоспособности систем, целостности сальников и состояния смазки в редукторах – лучше потратить время и деньги на диагностику, чем на ремонт. Редукторы и раздатку стоит послушать, вывесив машину на подъемнике: если пробег составляет около 200 тысяч, возможно, скоро понадобится поменять в раздаточной коробке не только масло, но и цепь, попутно оценив состояние прочей механики.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Читайте также: