Мерседес мл 320 стоит ли покупать

Обновлено: 01.07.2024

МЛ 320 дизель с офф-роуд пакетом. Просто очень обалденный авто. Именно для города. И не сильно большой, и подвеска у этой версии неубиваемая, дизайн неплохой, есть зимний пакет (руль, все стекла, сиденья - подогрев). Достаточно экономичный, не нужно часто на заправку заезжать и время тратить, ну и комфорт на уровне.

высокая надежность
пневмоподвеска надежная и поднимает выше уазика!
роскошный салон из алькантары
заводится в любой мороз
расходники и обслуживание дешевые если не у дилера
шумоизоляция супер
музыка Харман Кардон - концертный зал
управляемость отменная, особенно при режиме пневмы СПОРТ
большой багажник с сетками и прочими прибамбасами
престижный автомобиль - Мерседес это сбывшаяся мечта!

при пробеге в 130 тысяч км перегорели оба стопаря после мойки - заменил 4 лампочки
при пробеге в 150 тысяч км стал тяжелым руль - заменил жидкость в ГУРе
при пробеге в 180 тысяч км заменил все пневмабалоны на хорошем сервисе (не у дилера) - с работой 40 тысяч рублей в круг

163 кузов. могу сказать что отличный авто!сколько на нем ездил по всяким буйракам везде вел себя отлично! По трассе идет нормально. да есть не устойчивость. но это джип. рамный..разогните за 170 Паджеро,прадо,Х5. будет такое же поведение на трассе! А то что тут пишут ,что куча всяких поломок. просто либо сами убили машины..либо предыдущие хозяева. просто проверяйте перед покупкой . авто!это сами понимаете относится ко всем авто в общем. У меня был Х5 я о нем худшего мнения(особенно его жалкая проходимость) чем об мл350..хотя внешне Х борзее! 163 очень прост в обслуживании и не дорог

Минусы. поставьте защиту днища.. Будет спокойнее..если конечно не планируете ездить только по асфальту! Проблемы с крестовинами. все это ерунда,как могут пугать в сервисах! все легко и дешево решается. по электрике не сложная машина!по ходовке и движку нареканий нет,просто следите,ТО. да жесткая машина. ну мазда6 в последнем кузове намного жестче. Это к примеру. Сколько людей столько мнений.скажу от себя что машина достойная! если ее не убили до Вас. и следили,то ничего страшного с ней не произойдет! Уверен!мурзик модель очень достойная! В морозы вела себя отлично.

Менял крестовины на передке. пару датчиков ,подвесной..не считая регулярных ТО..масла ,фильтра,Масла в раздатке,редукторах

Согласен с ранее сказанным. Не знаю как насчет мести. но недоработала немчура конкретно. Тем более за такие бабосы. За 3 года: 3 подушки, амортизаторы все, два ступичных, натяжитель, ролик ремня, и т.д. ещё штук на 100. Благо, что гарантия 2 года, работа+запчасть бесплатно и безоговорочно. Гарантия норм, не юлят, всё ОК. А вот после полетели лавэ. Не обнищаю, но хотелось ба качества боболее. Конечно комфорт, пресиж и все такое, но ещё раз такой авто поцене брать не буду. А немцам совет такой: качественнее надо, а то охренели на россиянах лавандос рубить.

За 700-1000 рублей оч стоящий автомобиль, много полезностей, высокое качество материалов, доступность запчастей и легкость в обслуживании( по сравнению с одноклассниками как ку7, каен, туарег. Резвая коробка, хороши полный привод. Четкая управляемость на живой подвеске.
Больше всего радует приспособленность машины к водителю и еще раз повторю качество материалов как и в салоне так и в ДВС: очень большое кол-во деталей отлито из магнезиума(пористый дюраль). Так же неоспоримый плюс - простота конструкции ДВС, электрооборудования. ДВС снимается за 3-4 часа.

Пневму я отнес в недостатки. Я не смог получить от нее кайфа - обычные аммортики работают продуктивнее, особенно не стоковые(ну привык я к раллийным машинам) Излишняя сложность в конструкции, на автомойке надо поднимать машину, просить промыть колесные арки и пневмобаллоны - это дико продляет срок службы. Вредна езда по обочинам - попавший камешек в пневмо рукав тут же его протрет. Акпп - резкий старт с места это ее плюс которы повлек за собой быстрый износ фрикционов. Не надо этим злоупотреблять. Конструкция ДВС проста как валенок, но реализовано убого - для цепи нужен клепатель, снять/поставить крышку ГРМ без снятия бошек - качественно не сделаешь или цепь надо поменять вовремя, иначе растянутая цепь убьет шестерни и успокоители. У тех кто не использует полностью потенциал машины - умирают банки глушителя. Насос ГУР отдельная тема. При замене выясняется что стоял б/у с разборки, поменял на другой б/у с разборки, что за вещь? Или люди руль до упора выворачивают и держат. Я хз. Да чуть не забыл что вместе с 10ти летней машиной вы купите 10ти летнюю масляную корку на моторе, коробке, подрамнике и рейке! Все ссытся.) чуть не забыл самый главный минус этой машины - это налог.

Премиальный кроссовер многим кажется прямо-таки идеальным автомобилем. Особенно если он – Мерседес. А уж если его ещё и купить можно тысяч за 700, то жизнь вообще удалась. А за эти деньги можно найти, например, убитый Mercedes-Benz M-Klasse W164. Вот только стоит ли покупать такую машину? Может, посмотреть на вариант подороже, за пару миллионов? Или не стоит? В первой части нашего обзора мы уже кое-что рассказали о неплохом кузове этого автомобиля и крайне капризной электрике. Теперь пора посмотреть на ходовую часть, моторы и коробки. И, конечно же, сделать определённые выводы.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2008–11

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005–08

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают на грани отказа. Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005–08

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Моторы

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09 OM642

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008–11

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть целая статья для тех, кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006–08 М156

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006–08

Резюме

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008–11

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

Истоки и развитие

История первенца M-class, Mercedes M-Class W163, описана подробно и в деталях, но, как известно, повторение – мать учения, и ряд моментов хотелось бы напомнить, тем более, что они действительно важны для понимания того, за что любят, а за что ненавидят этот автомобиль его бывшие и настоящие владельцы.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

В России автомобиль ждали с нетерпением: у нас марка Mercedes давно уже пребывала в статусе культовой, к тому же необычайную популярность приобрели Grand Cherokee, Nissan Patrol, Pajero и Land Cruiser. Так что Mercedes, да еще и внедорожник – это было круто в квадрате, если не в кубе! Но первые встречи журналистов с автомобилем означали и первые разочарования: царь не настоящий! Это не Mercedes, это американец! И интерьер простоват, и плавность хода не мерседесовская, и свет плохой. За этим последовали нарекания первых покупателей: да он еще и ломается! Однако проект развивался своим порядком: 3,2-литровый V6, с которым M-klasse вступил в мир, дополнил 4,3-литровый V8. Затем, дабы угодить Европе, появилась версия 2,3 литра с МКП. В мае 1999 года началось производство модели на австрийском заводе Magna Steyr Puch в Граце, а в декабре там же стартовало производство дизельных ML270CDI.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Осенью 2001 года модель претерпевает достаточно серьезный рестайлинг, в ходе которого были решены многие проблемы автомобилей первых лет выпуска. Задние пассажиры получили два подстаканника, подсвечиваемую пепельницу, гнездо прикуривателя и индивидуальные дефлекторы обдува, сильно изменилась центральная консоль, натуральное дерево стало обязательным элементом декора всех комплектаций, кнопки стеклоподъемников были заменены на качающиеся клавиши, появилась линзованная оптика с прозрачными колпаками, объем топливного бака был увеличен до 83 литров, а гамма двигателей пополнилась четырехлитровым дизелем. Производство W163 продолжалось до весны 2005 года, когда на конвейерах ее сменил тип 164.

Проблемы и врожденные болячки W163 хорошо известны, и мы о них уже писали. В этом же материале приведен и детальный анализ цен в зависимости от года выпуска. На всякий случай перечислим главные проблемы пожилых W163: задние амортизаторы, которые крепятся к нижнему рычагу через шаровую опору, быстро изнашивающиеся втулки переднего стабилизатора, передние шаровые опоры, подвесной подшипник карданного вала, электрические замки дверей (в этой системе часто выходит из строя концевой выключатель), бензонасос и датчик уровня топлива, стеклоочиститель, элементы противобуксовочной системы ETS и системы курсовой устойчивости ESP, управление раздаточной коробкой, электрические разъемы кислородных датчиков, стеклоподъемники и механизмы зеркал заднего вида.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Список, конечно, далеко не полный, но он дает представление о том, на что следует обратить внимание человеку, решившемуся на покупку 15-20-летнего M-klasse. В частности, во избежание неприятных сюрпризов необходимо проверить, как выходит жгут проводов из блока ABS: очень часто он перетирается о край левого переднего подкрылка. Помимо состояния блока управления раздаточной коробкой важно обследовать и здоровье самого агрегата. Для этого нужно прокатиться с вывернутым рулем по ровной площадке, и если будут чувствоваться вибрации и стуки, то, скорее всего, без переборки раздаточной коробки не обойтись (а это примерно 50 тысяч рублей). И таких рекомендаций – великое множество. Но, несмотря ни на что, в транспортном потоке то и дело встречаются вполне живые экземпляры M-klasse W163, а это значит, что ветеран до сих пор остается в строю.

Естественно, сама архитектура передней панели выполнена в стиле, характерном для американского автопрома конца прошлого века. В итоге поклонники марки отмечают, что в глазастом W210 передняя панель смотрится куда приятнее, хотя по набору функций машины во многом схожи. О кнопках управления аудиосистемой и круиз-контролем на руле, которые в наше время стали стандартом даже в бюджетном сегменте, владелец старенького M-klasse может только мечтать…

В дорестайлинговых машинах в принципе не было бортового компьютера, а на многих экземплярах нет и привычных сегодня медиасистем с навигацией, сенсорным экраном, камерой заднего вида и множеством доступных функций. Тут уж владельцы выкручиваются, как могут, благо стандарт 2DIN позволяет установить соответствующую аппаратуру самостоятельно.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Кстати, ситуация, когда подвеска настроена так, что на пологой волне и ровном асфальте ощущается плавность и валкость, а вот на неровной дороге и на мелких неровностях вы чувствуете тряску и пробои, достаточно обычна именно для внедорожников родом из Штатов. Усугубляет не самое лучшее поведение автомобиля и ряд конструктивных решений: расположение подруливающей тяги позади центра колес диктует нарушение правильной кинематики схождения колес при вертикальных ходах, что ведет к нестабильному поведению задней подвески при перестроениях на большой скорости. К этому же приводит заднее расположение рулевой рейки и трапеции в передней подвеске. В конструкцию заложена не самая оптимальная эластокинематика ходов колес, что заметно ухудшает управляемость на высоких скоростях. Неправильно и симметрично работает межосевой дифференциал, что также ухудшает управляемость. В идеале должно быть 60% тяги на передней и 40% – на задней оси, тогда водитель на большой скорости всегда будет чувствовать легкую недостаточную поворачиваемость. Переднее расположение тормозных механизмов дополнительно перегружает подшипники колес при торможении, а заднее расположение рулевой рейки и тяг заметно ухудшает управляемость на неровных покрытиях.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Владельцы наиболее многочисленных версий с 3,2-литровым бензиновым V6 достаточно единодушны в приводимых цифрах, хотя разброс достаточно велик: в городе – от 15 до 22 литров на 100 км (в зависимости от сезона и наличия пробок), на трассе – от 10 до 15 (в зависимости от скорости и манеры вождения). Просто кто-то пишет, что для такой машины это не так уж и много, а кто-то – что на заправку приходится заезжать буквально через день, что аппетит автомобиля пробивает чересчур большую дыру в бюджете, в особенности если учесть, что двигатель, как и многие другие мерседесовские моторы, любит кушать масло и потребляет его в объеме 1 литр на 1 000 км.

Еще выше (что естественно) аппетит у 4,3-литровых ОМ 113.942. Тут владельцы приводят такие цифры: 19-24 л/100 км в городе и 11-16 л на трассе (11 л/ 100 км при скорости 100 км/ч, 15-16 – если идти на 160-ти). Собственно, разница в оценке полученных цифр вполне понятна. Кто-то сравнивает с Range Rover, а кто-то – с Nissan Almera… Ну а возможность купить внедорожник Mercedes по цене бюджетного автомобиля сегмента B+ отнюдь не означает, что и расходы на дальнейшую эксплуатацию тоже окажутся сопоставимыми.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Отличается и оценка динамических возможностей дизельных версий. Прежде всего они касаются ML270d. По оценкам их владельцев, машина умеет ездить быстро, но разгоняется несколько неохотно, особенно в сравнении с бензиновыми вариантами. Действительно, на 163 л.с не порысачишь, да и кик-дауна, считай, нет. Солидный автомобиль для серьёзного человека. А вот динамику ML400d авторы отзывов хвалят: огромный крутящий момент обеспечивает быстрый старт. Уйти со светофора, обогнать на трассе легким нажатием педали – все это получается очень легко.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

У автомобиля хватает уязвимых мест, а новые оригинальные запчасти и комплектующие сколько стоили, столько и стоят, и затраты, которые состоятельный покупатель нового премиального внедорожника просто не почувствует, ну или сочтет вполне приемлемыми, небогатого покупателя подержанного автомобиля ударят по карману более чем ощутимо. Наверное, именно по этой причине в подавляющем большинстве отзывов высокая стоимость запчастей, ремонта и обслуживания упоминается в качестве главного недостатка автомобиля.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

А вот по поводу того, какие запчасти и комплектующие можно использовать, полного единства не наблюдается. Одни уверяют, что только хардкор, только оригиналы, а неоригиналы служат ровно настолько же меньше, насколько меньше они стоят. Например, использование исключительно оригинальных топливных фильтров обосновывается тем, что все другие начинают со временем гнать микрочастицы стекловолокна, которые как попадают под иглы в форсунках, так и забивают сетку на регуляторе давления топлива в рампе, из-за чего двигатель начинает глохнуть при сбросе газа.

Другие на основании собственного опыта доказывают, что есть вполне приличные замены. Например, достаточно обычной проблемой становится выход из строя подвесного подшипника. Можно, конечно, поменять его так, как предписывается компанией, вместе с карданом, и это обойдется в 50 000 рублей плюс работа, а можно, как советуют члены ML-клуба, купить подвесной Febi за 1 700 руб. Перечисление конкретной номенклатуры деталей и производящих их компаний не входит в наши задачи – все это уже тысячу раз обсуждалось на форумах владельцев этой модели. Главное, принять во внимание вот что.

И все-таки остается вопрос, зачем люди покупают на вторичном рынке пятнадцати-двадцатилетние Mercedes M-klasse в кузове W163? Почему многие из купивших этот автомобиль 10-12 лет назад не спешат от него избавиться? Недостатки и слабые места автомобиля хорошо известны. И ведь это – не настоящий представительский автомобиль. Его не стоит сравнивать, например, с S430 4Matic с пневмоподвеской: уровень шума в салоне и плавность хода не те. Это просто очень надежный и долговечный семейный автомобиль с приемлемым (для многих) расходом, хорошей динамикой и элегантным (хотя и несколько устаревшим) внешним видом. Но вы помните, что Mercedes не может быть старым? Автомобили этой марки бывают только пожилые, в хорошем и плохом состоянии. И если Mercedes M-klasse пребывает в добром здравии, то никто никогда не будет презрительно морщить нос: мол, ясно, денег на новую машину не хватило. Ведь само поддержание пристойных технических кондиций этого автомобиля говорит об определенном уровне достатка.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Недооцененный

Качество машины основательно выросло с годами, огрехи салона частью исправили, а остальное просто стало мэйнстримом – удешевление интерьера коснулось всей линейки старейшей автомобильной компании в начале двухтысячных, и простоватый по меркам девяностых салон уже отлично смотрелся в двухтысячных. Ирония судьбы: именно за хорошие внедорожные качества, неприхотливость и прочность конструкции машина ценилась даже после выхода куда более красивого наследника в кузове W164.

Пару слов об индексе

Зачем его придумали

Поскольку это все же Мерседес, то конструкция получилась умеренно консервативной: все независимые подвески тут уживаются с мощной лонжеронной рамой, совершенно легковые моторы и коробки передач – с постоянным полным приводом, но без механических блокировок, только с электронной имитацией противобуксовочной системы. А чтобы сохранить высоту салона, несмотря на рамную конструкцию, машину сделали очень высокой, вплоть до непропорциональности.

На фото: Mercedes-Benz ML 230 (W163) '1997–2001

Особенно хороши рестайлинговые машины выпуска после 2002 года – не зря производитель вложил больше полумиллиарда долларов в программу повышения качества сборки на американском заводе. Впрочем, возраст самых молодых автомобилей уже перешагнул за 12 лет, а самые первые машины скоро будут праздновать двадцатилетний юбилей. Это значит, что траты и поломки неизбежны.

Кузов и рама

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W163) '2001–05

К тому же коррозия сильно ослабляет раму, есть хорошие шансы получить трещину лонжерона после поездок на бездорожье или оторвать консоли с поперечинами. Заводская антикоррозийная обработка этого узла к десятилетнему возрасту откровенно сдает. И при покупке машины нужно обратить самое пристальное внимание на читабельность номеров и общее состояние.

Салон

На фото: интерьер Mercedes-Benz ML 500 (W163) '2001–05

Это не просто вопрос простоты – качество сборки и шумоизоляции салона тоже откровенно никудышные, салон громыхает на кочках и вибрирует на сравнительно ровной дороге. По возможности старайтесь избегать машин выпуска до 2000 года и дорестайлинга вообще, если хотите получить именно Мерседес, а не просто большой внедорожник.

Основные проблемы – чисто возрастные. Порванные и намокшие ковры, провисающие двери, отказ вентилятора салона и приводов климата, различные сбои электрики. Проблемы умножают забитый дренаж люка и стоки перед лобовым стеклом, в этом случае воды в салоне много и хлопот добавляется в разы. Забавной неприятностью, которая касается почти всех машин, является люфт пластиковой педали газа – из-за банального износа ее оси ML остается без тяги. Чинится все либо заменой детали в сборе, либо установкой шайб в узле крепления.

На фото: Интерьер Mercedes-Benz M-Klasse (W163) '1997–2001

Электрика

Изначально электрика машины считалась весьма капризной. Посмотрели бы те критики на уровень сложности и количество отказов в машинах буквально на пять-шесть лет новее. Расходы на устранение электрических неприятностей на W163 могут оказаться довольно значительными, особенно для дорестайлинговых авто, но в целом сейчас машина выглядит образцом простоты и низкой стоимости ремонта. Большая часть неисправностей просто чинится, не требуя дорогостоящих плясок с бубном и замены блоков ценой в полмашины.

Блок АБС на ML до рестайлинга иногда отказывает из-за нарушения пайки, а более свежий блок тормозов на рестайлинге хоть в версии с EPS пусть и называется иногда SBC, но к проблемам блоков SBC на W211 это отношения не имеет. Девайс работает вполне надежно, лишь изредка требуя пропайки или замены щеток электромотора, ведь тут обычный вакуумный усилитель.

Нарушения проводки к датчикам АБС случаются часто, особенно после поездок на бездорожье. Но и у любителей форсировать бордюры в городе проблемы тоже появляются. Изоляция проводки под днищем трескается, а при больших ходах подвесок провода не выдерживают. Отказывают и сами датчики, особенно если уже стоят неоригинальные.

Моторчик привода раздаточной коробки тоже в зоне риска, но и там умельцы могут в разы уменьшить расходы на ремонт.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Отрыв передних амортизаторов (просто срезает болт), характерен для дорестайлинговых машин. Еще ресурс верхнего рычага передней подвески резко сокращается на бездорожье. Буквально десяток выездов по грунтовкам в год – и вот уже его ресурс не сотня тысяч, а всего пятьдесят.

А вот торсионы передней подвески к поломкам не склонны, но со временем проседают, к тому же владельцы склонны выкручивать их в верхнее положение слишком уж часто без всякой причины, что ухудшает управляемость машины. А автомобили с Кавказа могут иметь электрорегулировку уровня подвески – подобный тюнинг для ML пришел из Эмиратов, в этом случае машина умеет приседать на передние ноги, как верблюд. Сзади при этом остаются обычные пружины.

Задняя подвеска отличается изрядным запасом прочности и сравнительно дорогими компонентами. К тому же она несовместима по узлам с элементами классической многорычажки компании. Но ресурс на уровне передней подвески и даже выше, если, опять же, на машине не ездили по бездорожью и с полной загрузкой. А еще стоит обратить внимание на состояние амортизаторов сзади – в случае их износа машина становится опасно валкой.

Рулевое управление для такого автомобиля слабовато, рейка практически как у W210, но масса выше на треть, и во столько же шире резина. Так что рейки регулярно текут, а насос ГУР приходится менять часто. К счастью, рейки чинят, а основной блок насоса без кронштейна от приличного производителя стоит смешные 5-7 тысяч рублей. Правда, и по каталогу вы такой не подберете – там они идут уже с крепежом и для всех моторов и моделей разные. Трубки ГУР тоже в зоне риска – разумеется, рвет в основном магистраль высокого давления. А у тех, кто поездил с неисправным ГУР, часто люфтит уже рулевая колонка.

Трансмиссия

На фото: АКПП Mercedes-Benz ML 500 US-spec (W163) '2001–05

Двигатели

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 55 AMG EU-spec (W163)'2000–03

Маленькая рядная четверка 2,3 плоха только тем, что ее 150 лошадиных сил откровенно не хватает для тяжелой машины. Даже с механической коробкой. Ресурс этого мотора при установке на ML все равно очень большой. Основные проблемы – чисто возрастные. Трескается пластик и размягчается резина системы вентиляции картера и вакуумных магистралей, подтекают уплотнения мотора, ДМРВ обычно требует чистки или замены. Но почти всегда жива поршневая группа, и все неприятности устранимы.

Моторы серии M112-M113 встречаются чаще всего. Машины до рестайлинга можно найти в вариантах с M112 объемом 3,2 литра и V8 объемом 4,3, а рестайлинговые V6 получили еще дополнительный вариант объемом 3,7 (для ML350), а V8 поставили более мощный, объемом 5,0 литров.

В 2000 году появился ML 55 AMG с мотором 5,4 той же серии. Большинству водителей мощности V6 объемом 3,2 и 3,7 литра хватает – там 218 и 235 л. с. соответственно. Моторы V8 – это уже как минимум 272 л. с. у дорестайлингового ML 430 или 290 у ML500. У версии AMG мощность составляет все 347 л. с. Все моторы – с алюминиевым блоком, тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр. У них нет фазовращателей, сложного впуска и прочих новомодных систем. И основные проблемы – это течи клапанных крышек, теплообменников, заглушек блока. Очень редко у этих моторов задирает алюсиловые гильзы – тут всему виной варварская эксплуатация.

Что же касается особенностей работы бензиновых моторов на ML, то надо отметить, что моторы V6 имеют систему охлаждения с вискомуфтой и заметно лучшие условия охлаждения радиаторов и масла. Поэтому, несмотря на меньшую мощность, их ресурс даже немного выше, чем у V8.

Еще ресурс цепи ГРМ сравнительно небольшой, бывают случаи растяжения уже при пробеге чуть за 150 тысяч километров. Хотя с учетом наличия машин с пробегом в два раза больше с родной цепью, можно сделать вывод, что речь или о нарушении условий эксплуатации, или же пробег был смотан.

На фото: Mercedes-Benz ML 55 AMG (W163) '2000–03

Что же выбрать?

Эта машина часто обманывает. Это не совсем уж настоящий Mercedes, если речь о качестве изготовления и отделки салона. Особенно если вы берете дорестайл. И это вовсе не типичный большой кроссовер с его почти легковой управляемостью, мощными моторами и шиком отделки. Это первая попытка компании сделать внедорожник дешевле, чем G-class, с учетом вкусов основных потребителей такой техники – американцев.

Тем, кто отдает себе отчет в том, что машина этой марки, и тем более внедорожник, совсем копейки в обслуживании стоить не может, могу только порекомендовать найти неушатанный экземпляр с подходящим мотором. Оптимально – с V6 3.7 или с дизелем 2.7. Но если вас не смущают налоги и чуть повышенный расход топлива, то и с бензиновым V8 он тоже очень хорош.

Читайте также: