Масса на солярисе где находится

Обновлено: 01.07.2024

Всем доброго времени суток!Проблема в следующем:стала тускло светить правая фара,как на ближнем,так и на дальнем свете.Лампочку менял-без толку,подозрение на массу.Но где она находится?Три провода штекера заходят в жгут,жгут в гофру и след теряется.Так где же оно-это загадочное крепление?Машина в подписи.Всем спасибо!

что мешает напрямую кинуть массу для проверки? еще может быть лампочка на 24v, мощность лампы слабая W (меньше чем в левой), грязная фара внутри. плохой контакт в соединениях исключаю, тут одно из двух получается либо плохой контакт есть и она горит нормально, либо соединение в фигам отгорает и не горит совсем. а вот если массы не будет, то может брать другую массу через какое либо сопротивление и гореть очень тускло. нужен кусок провода, один конец крепишь на корпус, второй на выход питания с лампы, проверяешь. демагогию развел потому, что не знаю где крепиться масса по заводскому, обычно это провод белый с черной полоской, осмотри переднюю часть авто мож где болтается или закис в хлам. думаю если бросить свой корпус ни чего страшного не произойдет.

Лампы штатные,фары чистые.Цвета проводов:красно-белый,красно-жёлтый и красно-зелёный с поперечными синими полосками.Какой минус-масса?

Лампы штатные,фары чистые.Цвета проводов:красно-белый,красно-жёлтый и красно-зелёный с поперечными синими полосками.Какой минус-масса?
Я ответил-твоя очередь,тов.BSB 303!

Toyota-Caldina ST-195 3S-FE 4WD TZ 1995

С фарами всё просто - массой там переключается ближний-дальний.
т.е. если тускло светит только ближний или дальний (одновременно в обеих фарах), значит питание к лампам норм, а косяк дальше.
А дальше у нас подрулевой переключатель (он же кулиса, гитара и прочие жаргонизмы).
Именно в него приходят провода с "минусовых" выводов лампочек фар.

Но у Вас тускло светит только одна фара, а значит подрулевой в порядке (туда приходит общий минус обеих фар).
А значит стоит обратить внимание на питание фар, тем более оно раздельно именно для каждой фары.
А именно предохранители в распредкоробке под капотом (они так и подписаны - headlight l и R) и на разъём, что на лампу одевается - часто подгорает.

Но это всё верно если дело в электрике.
А то поставят в одну фару лампочку на "100вт", а в другую "Маяк за 10р" и начинают голову греть, мол чего это фарки по разному светят.

Caldina ET196`95 5E

Вообще, если двойная сплошная справа, это плохая примета. (с форумов)

Да никто не ругается-это я неудачно цитаты вставил.Closeer_to_sky,спасибо за ответ!Пойду поищу предохранители и зачищу контакты.А какой контакт на лампе Н4 является общим,т.е.плюсом-нет никакой картинки?Да,лампы штатные,менял на новые,менял местами-без толку.

тут я. тут
вобщем, Closeer_to_sky сказал правильно, куда "копать", могу добавить, как вариант, смотреть проводку до фары.

Как здорово,что все мы здесь сегодня собрались!(Митяев О)Если без шуток-спасибо за советы!Согласно рекомендациям проверил предохранители под капотом.Как умный достал их,зачистил,воткнул обратно-всё равно свет туслый.Стал при включенном свете поочерёдно выдёргивать предохранители,свет даже не потух,в чём дело?Как он так, без предох-ей горит?Что то не так?

Еще одна мини запись.
Стал я мыть двигатель и решил, что "стаканы" надо протереть. Захотел открутить массу, но болт заржавел и обломился. Ну далее все по схеме, стал высверливать, потом загнал экстрактор и начал пробовать выкрутить остаток болта, но увы, "гайка" что приварена с обратной стороны "стакана" обломилось и получилось тупо сквозное отверстие.

Я конечно массу кинул ниже, где крепеж ЭБУ идет, но нормальную то делать надо и чтоб все как было.
Купил резьбовую клепку из нержавейки, зубчатую шайбу и 2 болта, один для заклепывания(желательно купить каленный, но я и простым справился), а второй из нержавейки чтоб будущую массу повесить.

Рассверлил отверстие ступенчатым сверлом до нужного диаметра(нужно было 11мм, а сверла были только на 10 и 12)

Инструмента для того чтоб заклепать резьбовую клепку у меня нет, да и покупать его ради разового применения я не хотел. Вот и пришлось применить хитрость:
Вставляем клепку в отверстие.
Кладем сверху зубчатую шайбу(которая не даст клепке проворачиваться).
Далее кладем любой кусок железа с таим же отверстием как диаметр болта и начинаем сверху закручивать болт.

Болт вкручивается и начинает прижимать пластину(у меня в роли железки была линейка, но надо что-то потолще, чтоб не гнуло как линейку), пластинка упирается в гайку, гайка зубьями упирается в клепку и не дает ей провернуться… Ну в общем крутим крутим и болт начинает заклепывать клепку.

Почему желателен каленный болт — ну чтоб когда клепку "втянуло", ваш болт из "мягкого" металла не застрял.
Далее выкручиваем болт которым затягивал и закручиваю новый с массой.

Потерял массу , не знаю где ловить.
Машина Солярис . Ставим новую лампу левой фары , тускло горит относительно правой . Покурил форумы , после чего проверили предохранитель 21. Он оказался вполне рабочим .
Подергали провода, клеммы . - безрезультатно .
Может есть версии или у кого то была аналогичная неисправность и он её решил ?

Больше всего рисковых людей любят в казино, в похоронных бюро и особый респект от - травматологов.

Может сама лампа так светит?

Трижды герой флейма

а в самом разъеме провода не окислены? кинь массу напрямую в фишку фары.

напряжение у новой лампы случайно не 24 вольта?

Я так по молодости в поворотник ставил лампу на 24 вольта, и удивлялся почему поворотники криво работают!

Хочешь насмешить судьбу - расскажи ей о своих планах.

Лампы меняли местами , то есть ставили на противоположную фару . Дело не в лампе.

Больше всего рисковых людей любят в казино, в похоронных бюро и особый респект от - травматологов.

у них масса на каждую сторону вроде где-то под фарой, под болтом на 6. машина была битая?

у них масса на каждую сторону вроде где-то под фарой, под болтом на 6. машина была битая?

у них масса на каждую сторону вроде где-то под фарой, под болтом на 6. машина была битая?

Зашла на регламентное обслуживание (28000км) и заодно бампер передний окрасить . Обнаружили неработающую лампу левой фары. С фильтрами,маслами и свечами заказали и лампочку фары.

Заменили, а она тускло горит. Поставили ее на противоположную фару, там все нормально.

Попробовали поменять предохранитель , это тоже не дало результатов.

Больше всего рисковых людей любят в казино, в похоронных бюро и особый респект от - травматологов.

Лампа не двухнитевая? может, обрыв по одному из контактов?

По существу заданного мне вопроса ничего пояснить не могу.

Лампа не двухнитевая? может, обрыв по одному из контактов?

в другой фаре нормально светит, пишет же человек.

Ну дык померять омметром сопротивление на контакткх патрона лампы относительно "плюса" и "минуса" АКБ, от этого и плясать.

Кавалер ордена флейма

Берем мультиметр, ставим в режим вольтметра на 20 вольт.

Далее берем и сомтрим вольтаж на АКБ с включенным светом, потом смотрим сколько вольт на проблемной лампе. Если разница не более 1В, то значит проблема скорее всего в отражателе фары, если более - значит где-то плохой контакт.

Далее берем и смотрим сколько вольт покажет между - лампы и - акб: если 0 - отлично, если больше 1В, то есть потери на массе и их нужно искать. Далее, проверяем напряжение между + лампы и + АКБ: если 0 - отлично, если больше 1В, то ищем потери по +.

Дважды герой флейма

посмотрел ради интереса схему,лампы фар управляются минусом с подрулевого переключателя

к нему только битые заезжают.

Я бы так не утверждал ))

Кузовные конечно наш "Золотой конек" ))) Но иногда обращаются и с более простыми ремонтами и регламентным обслуживанием, когда не хотят к официалам ехать.

Вот , например , замена цепи ,звездочек , сальников клапанов на Пежо 3008.

Или вот разборка и поиск неисправности топливного насоса высокого давления для турбированного бензинового двигателя .

Но это конечно не сравнить по сложности и трудоемкости с серьезным кузовным ремонтом .

С лампочкой заминка , ток сука невидимый . Поэтому и обратился к коллективному разуму , может кто то уже сталкивался с аналогичной неисправностью массы и сразу тыкнет пальцем .))

посмотрел ради интереса схему,лампы фар управляются минусом с подрулевого переключателя

в интернетах тоже указали на управление с подрулевого выключателя минусом . Но тогда бы лампы тускло горели на двух фарах. А у нас только левая .

Прикрепленные файлы:

Больше всего рисковых людей любят в казино, в похоронных бюро и особый респект от - травматологов.

Дважды герой флейма

"масса" ни при чем, IMHO..
я так понял ,что лампа Н4 в фаре.
включите дальний-тоже вполнакала?- тогда смотрите со стороны +12 от предохранителя.
а не горят ли обе нити ламп? тогда что то напутано в колодке присоединения и нити последовательно соединены и горят одновременно в полнакала

доп тестер\прибор или даже лампочку-контрольку в руки.

Изменено: zubchello, 7.09.2017 - 10:51

посмотрел ради интереса схему,лампы фар управляются минусом с подрулевого переключателя

Ужас блин, в нормальных авто реле лампу включает. Сэкономили три копейки и нагрузили переключатель на ток больше 10 ампер. В замшелых 90-х такое было, ну ещё и в Солярисе.

MAKE RUSSIA GREAT AGAIN

Дважды герой флейма

Ужас блин, в нормальных авто реле лампу включает. Сэкономили
три копейки и нагрузили переключатель на ток больше 10 ампер. В замшелых 90-х такое было, ну ещё и в Солярисе.

а по мне наоборот,если контакты в переключателе хороши-зачем огород из реле и лишних цепей с переходами?

Затем, чтобы не дорогой переключатель сломался со временем, а дешёвое реле, которое проще заменить. Ещё в реле можно организовать более мощный и надёжный контакт и его не надо менять десятки лет. Видимо Солярис на столько не рассчитан.

MAKE RUSSIA GREAT AGAIN

Дважды герой флейма

Затем, чтобы не дорогой переключатель сломался со временем, а дешёвое реле, которое проще заменить. Ещё в реле можно организовать более мощный и надёжный контакт и его не надо менять десятки лет. Видимо Солярис на столько не рассчитан.

У меня чирокез по такой же схеме уже 25 лет фарами светит. Так что можно и без реле.

а у ланоса, к примеру, из за такой схемы до лампочек доходит всего 11 В вместо 14 и светят фары никак (при том что они и так не блещут качеством света)

Продажа Hyundai Solaris 2010-2014 в Алтайском крае

Какой двигатель у Hyundai Solaris RB 2011 1.6 MT Comfort?

У Hyundai Solaris RB 2011 1.6 MT Comfort установлен Рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 1.6 литра G4FC.

В настоящее время подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший пример плохой массы — перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12-14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это плохая масса и лампочки.

А если такое начнется при плохой массе в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы — от набора больших оборотов до заглыхания.

Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки плохой массы, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.

(рис.ВАЗ 11183),(рис.Шевроле — Нива),(рис.Приора — АКБ),

Плохая масса около аккумулятора

Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.

(рис.Приора масса АКБ на кузове),(рис.Защита основных силовых цепей на Приоре)

Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля — главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять на предмет плохой массы следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.

Точки заземления ЭСУД

Семейство 2110-12, 1,5L. Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.

Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше)

Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания — трамблера, рядом с модулем зажигания.

Семейство Нива с контроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров, с кузова а/м. В данном конкретном случае — непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.

На Нивах 21214 масса берется с 2-х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.

Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).

Плохая масса на приборной панели, точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)

У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.

Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.

У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.

В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.

На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.

У семейства ВАЗ 2104 — 07 ‘классика’, масса торпедного жгута крепится на приварную шпильку за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.

Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки.

Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.

И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом массы, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой. Выше представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.

Плохая масса: неиссякаемый источник глюков

Больной: А/м ВАЗ 21114, 2005 г. выпуска, пробег 7500 км., 8V, 1,6L.

Жалоба: На прогретом двигателе положение ДПДЗ 1-2%% на ХХ. Ощутимый (100-200 оборотов) дрейф оборотов ХХ при включении электро вентилятора радиатора. От экземпляра датчика не зависящий (Отечественный или GM). При проверке выявлено изменение напряжение на выходе ДПДЗ от 0,41 до 0,57В при включении электро вентилятора радиатора. Далее в тексте в вилке измеренных напряжений, значение слева от дефиса при выключенном, а справа при включенном электровентиляторе радиатора. Измерения проводились при помощи цифрового тестера производства фирмы Mastech

Лечение: Дополнительным толстым проводом в двойной изоляции, сечением 3х2,5 кв.мм. проложена дополнительная масса от минусовой клеммы АКБ до металлического каркаса центральной консоли панели приборов. Клеммы на обоих концах дополнительного провода обжаты и пропаяны. На каркасе провод закреплен на шпильку крепления проводов массы ЭСУД, вместе с его штатными проводами массы. Так же пропаяны клеммы на штатном проводе масса, установленном между минусом АКБ и кузовом автомобиля.

Провод прикручен на предназначенное место. Результат: Напряжение на выходе ДПДЗ стало меняться в пределах 0,39-0,46В. Далее провод массы, идущий на реле включения электровентилятора радиатора, откушен от жгута ЭСУД и подсоединен к металлическому каркасу отдельным проводом. Наращивание провода выполнено методом обжатия в переходной луженой медной трубке. Результат: 0,37-0,39В. Сопутствующие измерения: Напряжение на зеленом, массовом проводе ДПДЗ до перекоммутации 0,056-0,215В. После перекоммутации 0,03-0,03В! Т.е. практически не меняется! Кроме того, налицо тенденция снижения напряжения на выходе ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке по мере улучшения контакта контроллера ЭСУД с массой автомобиля. Вывод: Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2 можно в большинстве случаев только произведя дополнительные и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля. PS. Такое толстое сечение провода взято, поскольку провода с другим сечением под руками не оказалось, и разделывать его на отдельные провода было просто лень. На самом деле хватило бы возможно и 2,5 квадратов.

Еще раз про ‘плохие массы’

Читайте также: