Лямбда регулирование что это
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
пожалуйста помогите понять в чем дело, похожая тема уже есть на форуме, но к сожалению ответа я в ней не нашел, поэтому прошу прощения за похожую тему.
дело было так: в четверг утром поехал на работу, бенза в баке было примерно четверть, дай думаю заправлюсь, все равно кататься. Заехал на BP залил 95 ultimate (будь он сука не ладен!) на 1000р., доехал на работу и обратно все как обычно, все норм. В пятницу заболел и решил отлежаться дома и никуда не ездил, в субботу тоже из дома не выходил, в воскресение сел в машину завел и она начала, как бы, троить. Я сделал вывод что это из-за бенза, сжег бенз до четверти бака (кстати либо я себе накручиваю, либо действительно израсходовался он как то быстро), затем вчера залил 30 литров на лукойле, где заправляюсь всегда, и теперь незнаю что и думать, проблема не исчезла, но опять же либо мне так кажется либо действительно стало немного лучше, до конца понять не могу. А еще закрадываются сомнения, может я ЛОСЬ и ето не из-за бензина вовсе, незнаю. Променял свечи и топл. фильтр, ваг ком показывает:
что может значить эта ошибка пожалуйста подскажите куда копать
SerVag
Профессиональный советчик
Такая ошибка могла возникнуть из-за неисправного ЛЗ или его цепей, например замыкание сигнальной цепи на массу (точнее сигнальную землю) или неисправность самого ЛЗ. Возможно что и большой подсос воздуха в выхлопную систему до ЛЗ. ЭБУ, видя по ЛЗ, что смесь бедная, так как сигнал имеет низкий уровень, будет стремиться обогатить смесь, но всему есть предел, смесь обогащается, а реакции нет, лимит регулирования исчерпан, в память неисправностей заносится ошибка лямдарегулирования. В документации к этому коду неисправности, кроме неисправности по ЛЗ, перечислены так же : низкое давление топлива (неисправность регулятора давления, неисправность насоса), забитые форсунки, большой подсос воздуха после расходомера воздуха.
CATerpillar
Просто заглянул
SerVag
Профессиональный советчик
Для начала можно посмотреть что показывает ЛЗ. Для этого нужно соединиться с двигателем (адрес 01), затем ввести адресное слово 08 - "Чтение блоков измеренных значений", затем ввести номер группы параметров - 001, прогреть двигатель до рабочей температуры, проверить значение температуры во втором поле значений - температура должна показывать около 80 °C, затем смотреть напряжение Лямбда-зонда в третье поле этой же группы. Значение должно постоянно коле. ся 0,0. 1,0 V.
Если отображается постоянно около 5,0 V - Короткое замыкание на плюс.
1,50. 1,60 V - Обрыв сигнальной цепи
Около 0,0 V - Замыкание на массу. сигнальную массу.
Можно так же посмотреть состояние режима Лямдарегулятора в группе 020 или 099, четвёртое поле. В идеале должно показывать 0xx1011x в 20й и (или) 0xxx011x в 099й группе. x - безразличное состояние бита, во внимание не принимать.
Разумеется что выхлопной тракт от ГБЦ до катализатора должен быть полностью герметичным.
CATerpillar
Просто заглянул
SerVag
Профессиональный советчик
Ха, ха. и где тут логика? При чём же тут провода? Двигатель из-за них троил или работал с пропусками что ли?
CATerpillar
Просто заглянул
sen-doc
Постоянный участник
Раскажите поподробней как вы проверяли отсутствие искры на свече? И чем проявлялась проблема, кроме ошибки 0537? Также интересует как решили проблему, заменили ВВ провода или просто контакт плохой где-то был? Напишите подробности, а то у меня такая же проблема и движок тупит на оборотах до 2-2,5 тыс оборатах. Очень сильно заметно при трогании и попытке быстро совершить маневр
Я здесь живу
Провода проверяются на сопротивление,должно быть около 5ком,но на практике выявить таким образом не всегда удается.В идеале подкинуть заведомо исправные или новые.Как вы описали проблему у вас на 99% неисправны иммено провода.Никаких плохих контактов там не может быть,там 25кв только сами провода,бывает еще прошивает на металические колпачки на свечах.С уважением Александр.
checks
Участник
дабы не плодить одинаковые темы. такая же ошибка на vr6 aaa. подсосов что во впуске, что в выпуске нет. в измерениях показывает 1.204, отключаю показывает 1. Померял питание на подогрев лямбды, и минуса нет, накинул минус, питание появилось, но так же стоит 1.204 и не меняется. Жрет как танк, выхлоб кагбэ намекает на богатую смесь, весь выхлоп в саже черной. Лямбда как своя которая стояла, как бош тазовский 133, как волговская, и тд. и тп. везде показания тупо стоят 1.204 и все, ну и обороты плавают. Уже и не знаю куда лезть. Предистории не знаю, т.к. под свап брал мотор, откапиталили его и поставили, и вот первые нюансы вылезли. Насос пока поставил газелевский бош, давит 3.5. думаю особо не критично пока такая давка , меньше всего на 05бар. натолкните на умную мыслю.
p.s. забыл, температурный синий менял, про эти датчики в курсе, в вагкоме старый показывал ересь, сейчас все в порядке. Адсорбера нет, но клапан стоит рабочий, пробовал глушить от него шланг, который в впуск идет, Изменений в расходе и работе никаких.
p.p.s. сейчас в поиске по вр6 читал темы, и заметил, что расходомер у людей повернут к крылу, а у меня вверх основной своей частью. Есть вообще разница как он повернут? расходомер с нитями стоит.
Лямбда-зонды — важнейшие датчики, контролирующие точный состав смеси. Сигналы лямбда-зонда используются также для косвенного контроля других систем, уменьшающих выбросы. Таким образом, работоспособность зондов имеет большое значение для всей системы. Контроль лямбда-зондов и контура регулирования обеспечивается путем постоянных проверок правдоподобности сигналов напряжения зонда, измерения тока и напряжения на нагревательном резисторном элементе зонда, измерения регулирующей частоты (динамический анализ) и распознавания изменений характеристики зонда, обусловленных его старением. При изменении характеристики особо анализируются амплитуда регулирования, параметры реагирования и длительность регулирования.
Контроль управляющего зонда
Проверка зондов выполняется при как можно более постоянных условиях эксплуатации (около 20 секунд движения с постоянной скоростью). В ЭБУ записаны предельные значения для времени включения лямбда-зонда и времени ожидания сигналов в диапазонах богатой и бедной смеси. При превышении предельных значений регистрируется неисправность в регистраторе событий и загорается индикатор MIL.
Контроль диагностического зонда
Для полного контроля контура регулирования и функции катализатора необходимо использовать и диагностический зонд. Работоспособность зонда можно проверить через диагностику пределов регулирования или диагностику движения.
Диагностика пределов регулирования
При этой диагностике управляющая электроника следит за параметрами регулирования диагностического зонда путем длительного, целенаправленного изменения состава смеси. При превышении заданных пределов регулирования регистрируется неисправность. Если состав смеси оптимальный, то напряжение диагностического зонда колеблется в диапазоне лямбда = 1. Если диагностический зонд выдает более высокое или более низкое напряжение (отличное от среднего значения), значит состав смеси неправильный или неисправен катализатор. ЭБУ изменяет регулирующее значение лямбда до тех пор, пока зонд снова не отправит значение лямбда = 1. Это регулирующее значение имеет определенные пределы. При превышении этих пределов система OBD исходит из неисправности контролирующего зонда или системы выпуска ОГ (например, вторичный воздух).
Контроль выполняется по следующему образцу: при падении напряжения зонд сообщает блоку управления двигателем об увеличении концентрации кислорода в ОГ. ЭБУ повышает регулирующее значение лямбда, и смесь обогащается. Напряжение зонда увеличивается, и ЭБУ снова понижает регулирующее значение. Это регулирование выполняется в течение длительного времени. По достижении предела регулирования зонд продолжает сообщать о падении напряжения из-за слишком высокой концентрации кислорода в ОГ. ЭБУ повышает регулирующее значение для обогащения смеси. Однако, несмотря на обогащение смеси, напряжение зонда остается низким, что обусловлено неисправностью, и ЭБУ повышает регулирующее значение до запрограммированного предела регулирования. ЭБУ распознает неправдоподобное состояние эксплуатации; регистрируется неисправность и загорается индикатор MIL.
Рис. Характеристика сигнала при диагностике пределов регулирования
Диагностика движения
Работоспособность диагностического зонда также можно контролировать — для этого ЭБУ проверяет и анализирует сигналы зонда в режимах ускорения и принудительного холостого хода. В фазе разгона смесь обогащается, и концентрация кислорода в ОГ уменьшается. Напряжение зонда должно увеличиться. В режиме принудительного холостого хода картина прямо противоположная. Подача топлива прерывается, и концентрация кислорода в ОГ увеличивается. Напряжение зонда должно уменьшиться. Если реакция системы при нескольких этих режимах отличается от предусмотренной, то блок управления двигателем распознает зонд как неисправный и регистрируется неисправность.
Диагностика обогрева лямбда-зонда
Наряду с описанными выше видами диагностики при проверке лямбда-зонда можно проводить расширенные проверки функционирования и правдоподобности. При этом электрические неисправности распознаются по КЗ или обрыву проводов. Функции контролируются спорадически. Важнейшая дополнительная диагностика — это проверка обогрева лямбда-зонда. Обогрев лямбда-зонда можно контролировать, к примеру, по времени. Так, регулирующая электроника не позднее чем через 10 секунд после запуска двигателя ожидает адекватный сигнал напряжения зонда. Если сигнал поступает позже либо вообще не поступает, то нужно исходить из неисправности обогрева лямбда-зонда.
Еще один метод проверки мощности обогрева зонда состоит в измерении сопротивления нагревательного элемента зонда и сравнении его с заданным. Кроме того, можно анализировать регулирование обогрева через сравнение температуры, измеренной внутренним датчиком температуры лямбда-зонда, и сохраненной температуры нормального режима (например, 720°С). Если отклонение температуры от нормы слишком велико, то ЭБУ регистрирует неисправность системы выпуска и загорается индикатор MIL.
Диагностика широкополосного лямбда-зонда
Контроль широкополосного лямбда-зонда несколько отличается от контроля зондов с релейной характеристикой. Выходной сигнал зонда представляет собой величину тока, которая должна в точности соответствовать запрограммированным номинальным значениям при колебаниях смеси. Этот ток пересчитывается блоком управления в напряжение и выдается для системы диагностики.
Рис. Контроль широкополосного лямбда-зонда
На рисунке показаны кривые пересчитанного напряжения у исправного и неисправного широкополосных зондов. Колебания смеси, необходимые для диагностики зонда, инициируются блоком управления через определенные промежутки времени и анализируется характеристика сигналов зонда. При недостижении или превышении номинальных значений в пределах заданного диапазона загорается индикатор MIL и регистрируется неисправность.
Для более точного регулирования горючей смеси в зависимости от качества сгорания (наличия свободного кислорода) и более высокой степени очистки отработавших газов необходима регулировка коэффициента избытка воздуха, чтобы состав смеси был близок к стехиометрическому. С этой целью в двигателях применяют системы, основой которых является специальный датчик, определяющий наличие кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), устанавливаемый в выпускной системе. Такие системы называют системами с обратной связью.
Датчик кислорода представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спеченного в форме пробирки, наружная и внутренняя поверхность которой покрыты пористой платиной или ее сплавом, что выполняет роль катализатора и токопроводящих электродов. Внешняя поверхность датчика покрыта тонким защитным слоем керамики. Двуокись циркония при высоких температурах приобретает свойство электролита, а датчик становится гальваническим элементом. Внешняя поверхность датчика соприкасается с отработавшими газами, а внутренняя с атмосферным воздухом.
Рис. Датчик кислорода:
1 – твердый электролит двуокиси циркония; 2 – платиновый наружный электрод; 3 – платиновый внутренний электрод; 4 – контакты; 5 – корпусной контакт; 6 – выпуск отработавших газов
Принцип работы датчика кислорода показан на рисунке. На поверхности электродов 1 и 2 (пористая платина) всегда присутствует остаточный кислород, связанный с водородом, углеродом или азотом. При высоких температурах (более 350° С) в случае обогащения смеси в граничной зоне Е возникает недостаток кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода начинают перемещаться к электроду 1, заряд на котором по отношению к электроду 2 становится отрицательным, что приводит к возникновению э.д.с.
Рис. Принцип работы датчика кислорода
Внутреннее сопротивление циркониевого датчика тем выше, чем ниже его температура. Поэтому генерирование э.д.с. датчиком начинается только при прогреве его до температуры 350° С. До этого времени потенциал на выходе датчика составляет 0,0…0,50 В – это опорное напряжение, подаваемое от входного каскада блока управления. Наличие опорного напряжения на входе блока позволяет определить готовность датчика к работе. На режимах пуска, прогрева холодного двигателя, ускорения и режиме максимальной мощности датчик не работает и состав смеси определяется блоком управления. Для расширения диапазона действия датчика и ускорения скорости его прогрева, особенно на режимах холостого хода и в условиях низких температур, применяют подогрев датчиков или их установку в непосредственной близости от двигателя.
При появлении в отработавших газах кислорода (коэффициент избытка воздуха λ больше единицы – бедная смесь) на контактах датчика падает напряжение.
Рис. Выходной сигнал датчика кислорода
Выходное напряжение датчика Uλ меняется от 0 до 1 В в течение очень короткого промежутка времени (несколько раз за 1 сек.) и свидетельствует о быстром реагировании как самого датчика, так и всей системы топливодозирования на установившихся режимах. Если оно увеличивается, тогда горючая смесь переходит в зону стехиометрического состава (от обедненной к обогащенной) и длительность впрыска (τупр) топлива форсункой впрыска изменяется. Таким образом, датчик работает в релейном режиме и позволяет применить его в системе автоматической стабилизации состава смеси в зоне стехиометрического состава. Упрощенный алгоритм работы системы с обратной связью (режим замкнутого контура или замкнутой петли) представлен на рисунке.
Рис. Упрощенный алгоритм работы системы λ-коррекции
Весь цикл непрерывно повторяется и состав смеси изменяется от значений λ=0,97…98 до значений λ=1,02…1,03. Исключение составляют следующие режимы: режим максимальной мощности (λ= 0,86…0,88), режим торможения двигателем (отключение подачи топлива, при этом смесь очень обедненная и λ значительно больше единицы), режим ускорения (обогащение смеси, адекватное скорости открытия дроссельной заслонки).
В силу различных причин (изменения характеристик датчика кислорода и технического состояния двигателя, нестабильности топлива и др.) с течением времени изменения только одной коррекции времени впрыска для управления питанием двигателя оказывается недостаточно. Чтобы учесть изменения, влияющие на работу топливной системы, в последних электронных системах питания, электронный блок управления подстраивается под возникающие изменения (самообучение системы). В связи с этим для корректирования состава смеси кроме коэффициента коррекции λ применяются еще два коэффициента λ1 – аддитивный коэффициент коррекции самообучения и λ2 – мультипликативный коэффициент коррекции самообучения. Первый коэффициент корректирует работу двигателя на режиме холостого хода, второй – на режиме частичных нагрузок. Если неисправности двигателя или отдельных элементов системы питания, возникшие в процессе эксплуатации автомобиля, определяются с помощью сканирующего прибора и устраняются, тогда коэффициенты λ, λ1, λ2 возвращаются к номинальным значениям.
Согласно требованиям Евро III и Евро IV система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них резко повышается содержание вредных веществ в отработавших газах – в первую очередь несгоревших углеводородов. Дожигание чрезмерного количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения двигателе свыше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших газах становится выше допускаемых норм.
В случае появления пропусков воспламенения электронный блок управления фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, по показаниям датчика его положения следующим образом. Например, двигатель с порядком воспламенения в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, причем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – вращение коленчатого вала замедляется. Во втором исправном цилиндре начинается ускорение вращения. Электронный блок управления фиксирует сбой в работе двигателя и помечает его как пропуск.
Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить неисправный цилиндр блоку управления помогает датчик положения распределительного вала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчет возобновляется.
Система самодиагностики в комплектации Евро III следит за показаниями счетчиков. Если их сумма превысит отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки Р0300. Коды Р0301, Р0302, Р0303, Р0304 указывают неисправность конкретного цилиндра.
В паре со счетчиком SUM работает еще один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска показание счетчика изменяется не на единицу, как в предыдущем случае, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя. Минимальный скачок составляет 30 единиц, а максимальный – 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленчатого вала – и показание обнуляется. Если за такой цикл показание SUMKAT превысит 1000, то будет зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды Р0300, Р0301…304.
Для того чтобы предупредить водителя о неисправности, на панели автомобиля начинает мигать контрольная лампа (Сheck engine), предупреждая водителя о нештатной ситуации и после небольшой задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При многочисленных пропусках сразу в двух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.
Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора устанавливают второй датчик кислорода.
Второй датчик также участвует в точной подстройке состава топливовоздушной смеси, компенсируя погрешность первого датчика, которую необходимо учитывать по мере его старения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на основе которого специалисты по диагностике строят свои прогнозы.
В отдельных автомобилях нашли применение кислородные датчики, в которых вместо циркониевого элемента используется титановый. Принцип действия титанового датчика полностью отличается от принципа работы циркониевого датчика и заключается в изменении его проводимости при приложении напряжения в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах. Титановый датчик не вырабатывает напряжение, а изменяет свое сопротивление в зависимости от изменений состава топливной смеси. Из электронного блока управления на титановый датчик поступает опорное напряжение (примерно 1 в) от эталонного источника тока с высоким выходным сопротивлением. Изменение состава топливно-воздушной смеси вызывает скачкообразное изменение сопротивления титанового датчика и, как следствие, скачкообразное изменение протекающего через него тока. Соответственно этому изменяется падение напряжения на включенном последовательно с датчиком сопротивлении. Вместо постепенного изменения выходного напряжения как в циркониевом датчике, этот датчик изменяет своё сопротивление скачкообразно от малого (менее 1 кОм) при богатой смеси, к большому (более 20 кОм) при обедненной смеси. Титановые зонды широко использовались в некоторых моделях Nissan, Mitsubishi, Chrysler.
Непрогретая машина двигатель заглушен:
Непрогретая машина двигатель работает:
Прогретая машина работа на ХХ
Могу выложить параметры любой группы в динамике с записью параметров ч/з секунду и меньше. Вот файл лога в формате Excel. Там чтение параметров 1-ой группы в динамике через равные промежутки времени. Весь процесс записи шел примерно 15 сек, поэтому я строки разбил на равные промежутки в пределах 15 сек. Также выделил красным когда напряжение лямбды более 0,3.
ten70
Оракул
00537 - Lambda (Oxygen Sensor) Regulation
00537 - Lambda (Oxygen Sensor) Regulation: Upper Limit
Possible Symptoms
* No Lambda control
* Engine running problems
* Short to Ground
* Injector defective (blocked)
* Fuel pressure regulator defective
* Fuel pump defective
* Fuel tank empty
* Check Lambda probe and Lambda control
* Check injectors (N30. N33)
* Check fuel pressure regulator
* Check fuel pump
* Check fuel level in fuel tank
00537 - Lambda (Oxygen Sensor) Regulation: Lower Limit
Possible Causes
* Activated charcoal filter solenoid valve 1 (N80) leaking/sticking
* Injector defective (not closing completely)
* Fuel pressure regulator defective
* Check charcoal filter solenoid valve 1 (N80)
* Check injectors (N30. N33)
* Check fuel pressure regulator
sen-doc
Постоянный участник
Все, что вы написали у меня есть и на русском. Поэтому и мыл я форсунки мерял давление, и выложил лог работы лямбда-зонда. У меня нет опыта, как правильно оценить полученные данные, поэтому и задал здесь вопрос, может кто-нибудь уже сталкивался с такой же проблемой или же по данным измерения параметров БУД может, посоветывать в чем же конкретно причина?
Оракул
Ну а как лямбда себя ведёт при резком педалировании, т.е. в момент глюка? Посмотрите, потом отпишете.
sen-doc
Постоянный участник
Ниже данные записи показаний лямбда-зонда при резком нажатии на газ, правда при этом слышал стук колпачкев видно бензин 92 сказывается. Да и правалов как назло в этот момент не было. Сейчас бензина в баке литров 12, а тупка проявляется чаще всего когда больше 20 литров.
Какие будут мнения, лямбда живая?
P.S. ПОпробую потом еще раз сделать запись при резком нажатии на газ.
MSTRKRFT
ten70
Оракул
Из всех блоков подозрительно маленький угол открытия ДЗ 1.5 град.
Сдается на подсос неучтеного воздуха.
Лямбда работает в ограниченном режиме.
Можешь на досуге сам сравнить отклонения от номинала по лейбел файлу:
---------------------------------------------------
;
; measuring block information
;
;---------------------------------------------------
;
;
000,0,Basic Functions (Decimal Values)
000,1,Intake Air Temperature,Specification: 84. 158 (15. 71 °C)
000,2,Supply Voltage,Specification: 98. 147 (10. 15 V)
000,3,Coolant Temperature,Specification: 170. 211 (80. 110 °C)
000,4,Injected Quantity,Specification: 14. 30 (76. 164 mg/lift)
000,5,Lambda Voltage,Specification: 0. 50 (0.0. 1.0 V)
000,6,Lambda Learning Value,Specification: 0. 100 (-0.8. +0.8 ms)
000,7,Operation Condition,see measuring block 99
000,8,Throttle Valve Angle,Specification: 4. 12 (1.9. 5.7 ° <)
000,9,Injection Period,Specification: 2. 4 (2.0. 4.1 ms)
000,10,Engine Speed,Specification: 23. 27 (760. 880 RPM)
;
001,0,Basic Functions
001,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
001,2,Coolant,Temperature,Specification: 80.0. 110.0 °C
001,3,Lambda,Voltage,Specification: 0.00. 1.00 V
001,4,Basic Setting,Requirements,Specification: 00000010
; xxxxxxx1 - Coolant temperature below 80 °C
; xxxxxx1x - Engine speed below 2000 RPM
; xxxxx1xx - Throttle valve closed
; xxxx1xxx - Lambda regulation correct
; xxx1xxxx - State of idle
; xx1xxxxx - A/C system compressor deactivated
; x1xxxxxx - Signal from automatic transmission
; 1xxxxxxx - Fault identified by self-diagnosis
;
002,0,Basic Functions
002,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
002,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
002,3,Vehicle Speed,,Specification: 0 km/h
002,4,Operating,Condition,Specification: 0100
; 1xxx - Overrun
; x1xx - Idling
; xx1x - Part throttle
; xxx1 - Full throttle
;
003,0,Basic Functions
003,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
003,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
003,3,Throttle Valve,Angle,Specification: 1.9. 5.7 °
003,4,Throttle Valve,Positon Duty Cycle,Specification: -100. +100 %
;
004,0,Basic Functions
004,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
004,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
004,3,Injection,Period,Specification: 2.0. 4.10 ms
004,4,Intake Air Mass,,Specification: 1.8. 3.2 g/s
005,0,Basic Functions
005,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
005,2,Voltage Supply,,Specification: 10. 15 V
005,3,Coolant,Temperature,Specification: 80.0. 110.0 °C
005,4,Intake Air,Temperature,Specification: 15. 71 °C
;
006,0,Altitude Adaptation
006,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
006,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
006,3,Throttle Valve,Angle,Specification: 1.9. 5.7 °
006,4,Altitude,Correction Factor,Specification: 0.9. 1.1
;
007,0,Idling Adjustment
007,1,Throttle Valve,Angle,Specification: 1.9. 5.7 °
007,2,Idling control,learnt value,manual gearbox in neutral/automatic gearbox selector lever in P or N (Specification: 0.95. 1.05)
007,3,Idling control,learnt value,automatic gearbox with gear selected (Specification: 0.95. 1.05)
007,4,Operating,Condition,Specification: 0100
; 1xxx - Overrun
; x1xx - Idling
; xx1x - Part throttle
; xxx1 - Full throttle
;
008,0,Idling Stabilitation
008,1,Engine Speed,(actual),Specification: 760. 880 RPM
008,2,Engine Speed,(specified),Specificatoin: 800. 840 RPM
008,3,Idling Control,,Specification: -10. +15 %
008,4,Intake Air Mass,,Specification: 1.8. 3.2 g/s
;
009,0,Idling Air Requirements
009,1,Idling,Control,Specification: -10. +15 %
009,2,Throttle Valve,Status,Specification: 00000000
; ----1xxx - Malfunction recorded during TBA
; ----x1xx - No current supply to throttle valve control part
; ----xx1x - Adaptation interrupted due to battery voltage beeing to low (below 8V)
; ----xxx1 - Idle switch open
009,3,Coolant,Temperature,Specification: 80.0. 110.0 °C
009,4,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
;
010,0,Lambda Control and activated Charcoal Filter System
010,1,Lambda,Regulation,Specification: -25.0. +25.0 %
010,2,Lambda Probe,Voltage,Specification: 0.00. 1.00 V
010,3,Activated Charcoal,Valve 1 Duty Cycle,Specification: 0.0. 20.0 %
010,4,Lambda Correction,Tank Venting active,Specification: -20.0. +2.0 %
;
011,0,Lambda Learning Values
011,1,Injection,Period,Specification: 2.00. 4.10 ms
011,2,Lambda learnt,Value (idling),Specification: -0.1. +1.0 ms
011,3,Lambda learnt,Value (part load),Specification: 0.9. 1.15 ms
011,4,Cond.tank, breather valve,see label file
; -1xxxxxx - Transition to vapour content check via fuel tank breather valve
; -x1xxxxx - Transition to fuel tank breather valve minimum operating level
; -xx1xxxx - Transition to fuel tank breather valve closure
; -xxx1xxx - Vapour content check via fuel tank breather valve
; -xxxx1xx - Fuel tank breather valve operating normally
; -xxxxx1x - Fuel tank breather valve minimum operating level
; -xxxxxx1 - Fuel tank breather valve closed
;
012,0,Lambda Control
012,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
012,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
012,3,Lambda,Regulation,Specification: -25. +25 %
012,4,Lambda Probe,Voltage,Specification: 0.00. 1.00 V
;
013,0,Fuel Consumption
013,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
013,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
013,3,Vehicle Speed,,Specification: 0 km/h
013,4,Fuel Consumption,,Specification: 0.50. 2.00 l/h
;
014,0,Ignition (Knock Control - Cyl 1 - 4)
014,1,Cylinder 1 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
014,2,Cylinder 2 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
014,3,Cylinder 3 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
014,4,Cylinder 4 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
;
015,0,Ignition (Knock Control - Cyl 1 && 2)
015,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
015,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
015,3,Cylinder 1 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
015,4,Cylinder 2 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
;
016,0,Ignition (Knock Control - Cyl 3 && 4)
016,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
016,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
016,3,Cylinder 3 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
016,4,Cylinder 4 Ignition,Angle Delay,Specification: 0.0 °CA
;
017,0,Ignition (Knock Control - Knock Sensor Voltages)
017,1,Cylinder 1,Knock Sensor,Specification: 0.400. 1.300 Vpt
017,2,Cylinder 2,Knock Sensor,Specification: 0.400. 1.300 Vpt
017,3,Cylinder 3,Knock Sensor,Specification: 0.400. 1.300 Vpt
017,4,Cylinder 4,Knock Sensor,Specification: 0.400. 1.300 Vpt
;
018,0,Torque Reduction for Automatic Transmission
018,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
018,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
018,3,Ignition Timing,Retardation,Specification: 0.0 °CA
018,4,Ignition,Timing,Specification: -6. +14 °BTDC
;
019,0,Operation Condition
019,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
019,2,Selector Lever,Position,Display Range: 0 = Neutral / 1 = Gear Selected | Specification: 0
019,3,Air Conditioner,,Display Range: 0 = Air conditioner off / 1 = Air conditioner on | Specification: 0
019,4,Operation,Condition,Specification: 00000000
; -----1xx - Clutch pedal switch operated
; -----x1x - Power steering pressure switch F88 activated
; -----xx1 - A/C compressor switched on
;
020,0,Lambda Control Operating Condition
020,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
020,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
020,3,Coolant,Temperature,Specification: 80. 110 °C
020,4,Operation,Condition
; 1--xxxxx - Malfunction recorded during diagnoses
; x--1xxxx - Restricted operating mode
; x--x1xxx - Lambda control at stop limit
; x--xx1xx - Lambda control switched on
; x--xxx1x - Lambda probe functioning
; x--xxxx1 - Mixture status (1 = rich mixture/0 = lean mixture)
;
021,0,Throttle Valve Control Adaption
021,1,Throttle Valve,Control Adaption,Specification: 00000000
; ----1xxx - Malfunction recorded during TBA
; ----x1xx - No current supply to throttle valve control part
; ----xx1x - Adaptation interrupted due to battery voltage beeing to low (below 8V)
; ----xxx1 - Idle switch open
021,2,Throttle Valve,(min. position),Specification: 70. 100 %
021,3,Throttle Valve,(emerg. run. pos.),Specification: 67. 100 %
021,4,Throttle Valve,(max. position),Specification: 0. 20 %
022,0,Ignition (Position of Camshaft vs. Crankshaft)
022,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
022,2,Injected,Quantity,Specification: 76. 164 mg/H
022,3,Crankshaft Tooth,(low > high),No. of crankshaft tooth at camshaft flank (Specification: 26. 30)
022,4,Crankshaft Tooth,(high > low),No. of crankshaft tooth at camshaft flank (Specification: 86. 90)
057,0,Idling Speed Stabilisation
057,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
057,2,Engine Speed,(specified),Specification (A/C Low): 760. 880 RPM | Specification (A/C High): 800. 920 RPM
057,3,A/C Compressor,,Display Range: Compr. ON/Compr. OFF
057,4,Duty Cycle,Pressure Sensor,G65 | Specification (A/C Low): 1. 5 % | Specification (A/C High): 10. 70 %
;
066,0,Cruise Control System (CCS/GRA)
066,1,Actual,Vehicle Speed
066,2,Brake switch,clutch and CCS,Specification: 0000/0011
; 1xxx - Cruise control system active
; x1xx - Clutch depressed (always 1 in automatic transmission)
; xx1x - Brake depressed (brake pedal switch)
; xxx1 - Brake depressed (brake light switch)
066,3,Specified,Vehicle Speed
066,4,CCS Control,Positions,Specification: 0000/0011
; 1xxx - CCS slide handle on RES or RES button on multi-function steering wheel pressed
; x1xx - SET button pressed
; xx1x - CCS slide handle on OFF (not engaged or engaged)/OFF button on multi-function steering wheel pressed
; xxx1 - CCS slide handle on OFF
;
098,0,Speed Regulation (Basic Setting: Throttle Body Adaptation)
098,1,Throttle Drive,Angle Sensor 1,for EPC (G187) | Specification:
098,2,Throttle Drive,Angle Sensor 2,for EPC (G188) | Specification:
098,3,Operating,Condition,Specification: 00000000
; ----1xxx - Malfunction recorded during TBA
; ----x1xx - No current supply to throttle valve control part
; ----xx1x - Adaptation interrupted due to battery voltage beeing to low (below 8V)
; ----xxx1 - Idle switch open
098,4,Matching,Condition,Specification: 00
; 1x - Malfunction recorded during matching
; x1 - Throtte valve control is beeing matched
;
099,0,Lambda Regulation (Basic Setting)
099,1,Engine Speed,,Specification: 760. 880 RPM
099,2,Coolant,Temperature,Specification: 80. 110 °C
099,3,Lambda Regulator,,Specification: -25.0. +25.0 %
099,4,Lambda,Operating Condition,Specification: 0xxx011x
; 1--xxxxx - Malfunction recorded during diagnoses
; x--1xxxx - Restricted operating mode
; x--x1xxx - Lambda control at stop limit
; x--xx1xx - Lambda control switched on
; x--xxx1x - Lambda probe functioning
; x--xxxx1 - Mixture status (1 = rich mixture/0 = lean mixture)
;
и сравнивают эталонное содержание кислорода в наружном воздухе с содержанием его в выхлопном тракте, выдавая на ЭБУ сигнал, зависимость напряжения от состава смеси которого соответствует показанному ниже графику.
Как же это достигается? Принцип работы лямбда регулирования на узкополосных лямбда зондах основан на том, что такой зонд МОЖЕТ сказать "бедная смесь" или "богатая", но он НЕ МОЖЕТ сказать: "смесь нормальная". Такой зонд НЕ показывает состав выхлопного газа КОЛИЧЕСТВЕННО. В силу чего ЭБУ работает по принципу: "делай обратное" - если лямбда зонд сказал смесь "бедная", то богати смесь, пока зонд не скажет "богатая", а тогда обедняй ее пока не скажет "бедная". В результате при нормальной работе двигателя смесь и показания лямбда зонда, постоянно и непрерывно меняются "туда-сюда" примерно раз в секунду-две - через время реакции зонда и ЭБУ, и в среднем смесь получается "нормальной", что и требуется. В результате график сигнала нормально работающего лямбда зонда на нормально отрегулированном прогретом двигателе выглядит примерно так:
Следует помнить, что лямбда зонд может работать ТОЛЬКО при его температуре начиная с 350 градусов, для чего в большинстве зондов имеется электрообогреватель, при обрыве которого или при неисправности цепей его питания лямбда зонд работать ПЕРЕСТАЕТ! Холодный лямбда зонд – равносилен его отсутствию – ток он не генерирует и не проводит, в холодном состоянии он просто кусок фарфорового изолятора!
Как все это реализовано в системе Digifant?
Начнем с того, что лямбда регулирование отключено программно на блоках управления двигателями PB и аналогичными, например AAC с индексом ЭБУ 044906022E или двигателем 2E с ЭБУ 037906022DL? отличающихся от других двигателей этого семейства отсутствием катализатора и соответственно лямбда регулирования, единственная цель которого в 80х-90х годах была обеспечение работы катализатора, который требует точного соблюдения состава смеси для эффективной работы. Это блоки управления с номерами 037906022AN, E, BC, CM, DB, DC. FJ и пр.). То есть тем, у кого эти двигатели и блоки все ниже написанное можно не читать.
После включения зажигания и запуска мотора, одновременно с бензонасосом включается нагрев лямбда зонда, и некоторое время (минуты) ему требуются, чтобы достичь рабочей температуры в 350 градусов, НО ЭБУ не будет принимать его показания в расчет, пока двигатель в "режиме прогрева" и не прогреется до рабочей температуры около 80-85 градусов. После этого ЭБУ начинает работать по алгоритму описанному выше.
Пределы, в которых ЭБУ в состоянии корректировать смесь далеко НЕ БЕЗГРАНИЧНЫ! В результате, если в двигателе есть какая-то неисправность, что приводит к настолько СИЛЬНОМУ отклонению смеси от номинала, что превышает возможность ЭБУ ее скомпенсировать, смесь и показания лямбда зонда могут остаться в каком-то одном положении "бедная" или "богатая". Пример этого: треснувший шланг отсоса картерных газов, или пробитая диафрагма тормозного усилителя приведут к сильному подсосу воздуха и смесь может остаться бедной навечно. Если наоборот, скажем, забита обратная топливная магистраль или заклинил регулятор давления, давление топлива может вырасти до 5 бар и смесь будет переобогащена до невозможности вернуть ее состав в норму.
Список таких неисправностей очень велик, всего не перечислишь: расходомер в которой залезли рукожопы укрутив пружину, любимый наивными читателями тырнетов "лохо-конвертор показаний расходомера" имени какого-то рукожопа не помню имени ибо рукожопцев, наживающихся на дефиците расходомеров и наивной легковерности покупателей хоть отбавляй, обрыв датчика температуры и т.д. и т.п. Но, тем не менее, неисправность самого лямбда зонда, замыкание или промокание его проводки, тоже не исключается и порой приводит к тому же. В этом случае просто его отключение может сильно улучшить работу двигателя, ибо в этом случае ЭБУ определяет отсутствие лямбда зонда и отключает лямбда регулирование. Но при этом двигатель работает строго по винту СО, и если он укручен куда-то - результат будет плачевным. Выставить же винт СО без лямбда зонда можно будет только по газоанализатору.
Лямбда зонд представляет собой керамическую болванку из цезиевой керамики с напыленными платиновыми электродами (см. картинку выше). Когда керамика холодная, он ведет себя как 100% ИЗОЛЯТОР, то есть электрическое НИЧЕГО, но когда она прогрета до 350 градусов (для чего в центре есть подогреватель, работающий при работе бензонасоса) керамика становится проводимым электролитом и зонд работает как очень слабая батарейка от часов, напряжение которой зависит от содержания кислорода в выхлопных газах (то есть от состава смеси в цилиндрах). При низком содержании кислорода (богатая смесь) ее напряжение от 0.5 до 1В, при высоком содержании кислорода (бедная смесь) от 0 до 0.5В. Батарейка это ОЧЕНЬ маломощная и любая нагрузка, например промокшая проводка, искажают ее показания.
ЭБУ системы Digifant в состоянии определить ПОДКЛЮЧЕН ЛИ ЛЯМБДА ЗОНД, и в случае его отсутствия перейти на резервную программу работы без лямбда зонда.
Итак, как это делается? Логика такова: блок выдает на провод сигнала лямбда зонда маломощное ТЕСТОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ: 0.50 В. Если лямбда зонд не нагрет или лямбда зонда нет вообще, то эти 0.5 Вольт останутся всегда 0.5 Вольт. Если же лямбда зонд есть и заработал (прогрелся), то напряжение обязательно изменится, и уже НИКОГДА не будет держаться более долей секунды на уровне 0.5 Вольт (см. график работы зонда). И именно по этому признаку ЭБУ узнает, есть лямбда зонд или его нет.
ВНИМАНИЕ!! В ЭБУ с диагностикой ( T4, 2E после 1993 года) есть окно показаний текущих данных - "напряжения лямбда зонда", а также в группе данных 000 в окне 5 цифра от 0 до 254 показывает его сигнал точнее. Так вот если в группе 000 эти показания от 172 до 159 соответствуют напряжению от 0.41 до 0.50 вольт. Если такое напряжение держится более нескольких секунд при работе мотора, то ЭБУ принимает решение об ОТСУТСТВИИ или неисправности лямбда зонда. Это напряжение, также можно измерить тестером на выводе ЭБУ или разъема лямбда зонда, но компьютерная диагностика то явно удобнее!
ВНИМАНИЕ КРАЙНЕ ВАЖНО ! В ЭБУ с диагностикой, на НЕ ЗАВЕДЕННОМ двигателе (читай нагрев лямбда зонда отключен) в окне группы 000 номер 5 должны быть показание 164+-5, если это не так или проводка ЭБУ (29 вывод на 38 пиновых ЭБУ, 42 на 45 и 68 пиновых, оборваны от массы двигателя) или проводка лямбда зонда неисправна или промокла. ВСЕГДА следует В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ смотреть на это показание при любой диагностике этих моторов!
Пока эта неисправность не будет устранена, мотор НИКОГДА не будет работать нормально! Случается, люди мучаются годами, меняют все, делают капиталку мотора, а вот такая мелочь как оборванный провод 29 невзирая на огромные затраты денег и времени так и не даст мотору работать никогда! Это ОЧЕНЬ частый дефект в T4, и яркий пример того, что не имея достаточных знаний можно выкинуть мешки денег в воздух.
Схемотехника и электрика для тех кто дружит с китайским тестером
Схемотехнически, внутри старых ЭБУ (25 пин колодка), кроме калиброванного источника напряжения 0.5В есть калиброванные пороговые компараторы, настроенные на пороги 0.46 вольт и 0.54 вольта (то есть 0.5 +- 0.04). Если сигнал на выводе лямбда зонда вышел за пределы этих порогов (от 0.46В до 0.54В) блок считает, что лямбда зонд заработал и его сигнал - "БЕДНАЯ СМЕСЬ" если напряжения НИЖЕ порога в 0.46В и "БОГАТАЯ СМЕСЬ" если сигнал ВЫШЕ 0.54В. Но если сигнал попал МЕЖДУ - блок считает, что зонда нет, и лямбда регулирование отключается через несколько секунд.
В более новых ЭБУ этой системы ( 38, 45 и 68 пин) в процессоре имеется АЦП, который после буферного усилителя считывает показания лямбда зонда программно и принимает решения.
ЕСТЬ СЕРЬЕЗНАЯ ТОНКОСТЬ!! Все напряжения ЭБУ измеряет относительно СИГНАЛЬНОЙ МАССЫ ( которой является вывод 6 в 25 пиновом ЭБУ, 13 в 38 пиновом, и 35 в 45 и 68 пиновых блоках) и которая идет на все датчики коричневым с белой полосой проводом (температуры, расходомер, концевик холостого хода, трамблер и пр.). Отдельная сигнальная масса выделена потому, что СИЛОВАЯ МАССА (кузов, “ - “ аккумулятора, блок двигателя) переносит мощные токи и следовательно создает помехи, в результате чего сигнал может ПРОСАЖИВАТЬСЯ , провода могут окисляться и отваливаться! Итак: НЕЛЬЗЯ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ ИЗМЕРЯТЬ НАПРЯЖЕНИЕ СИГНАЛОВ ОТНОСИТЕЛЬНО КУЗОВА или даже самого двигателя, следует присоединять минус тестера только к коричнево-белому проводу с датчиков! ВАЖНО - тестер и его провода должны быть как можно дальше от высоковольтных проводов, так как с них могут идти ОЧЕНЬ сильные помехи. Ну и следует иметь в виду "точность" китайских тестеров.
В 25 пиновых и старых 38 пиновых блоках и части 45 пиновых, лямбда зонд трехпроводной и его "масса" соединена с его корпусом, который в свою очередь с глушителем и блоком цилиндров. ЭБУ же снимает потенциал этой "массы двигателя и лямбда зонда" со шпильки на патрубке отвода охлаждающей жидкости в печку и получает на 19 вывод ЭБУ в 25 пиновых блоках, на 29 вывод в 38 пиновых и на 42 в 45 и 68 пиновых. Провод этот часто отгнивает целиком или частично, в результате, "масса" получается искаженной, из за чего ЭБУ "глючит" и это приводит, порой, к фатальным последствиям. Еще есть вариант, когда туда ставят жигулевский ЧЕТЫРЕХ ПРОВОДНОЙ зонд, у которого на корпусе нет массы, а она идет на сером проводе, который нельзя соединять с кузовом (см. выше почему), а надо соединить именно с двигателем. Некоторые вообще его не соединяют ни с чем или путают провода. Результат очевиден.
В 3-проводных схемах в большинстве своем можно отключить лямбда зонд, и блок это детектирует переходя на штатную программу работы без лямбда зонда. НО. В 4 проводных схемах ( например, двигатель 2E на Passat B4 ) просто отключение лямбда зонда приводит к серьезному дефекту описанному выше - "отгниванию сигнальной массы"! Наивные люди, пытаясь сэкономить на покупке зонда, решают его отключить, особенно начитавшись рассказов что это хорошо работает на том же двигателе, но на Passat B3 (трехпроводной зонд) и наступают на эти грабли и потом долго бьются "почему машина не едет - в тырнете же писали. ". Если в ЭБУ есть программа работы "без лямбда зонда" (двигатели 2E на B4), то достаточно было просто соединить с массой двигателя 29 вывод ЭБУ - сигнальную массу, но об этом (как и о том работает ли ЭБУ без лямбда зонда) знает только автор этой статьи, распространители глупого мусора в тырнетах - нет.
Грамотному человеку симптомы проблем с лямбда зондом вполне понятны, потому, что ПРОГРАММНО - ЭБУ начинает учитывать показания лямбда зонда только ПОСЛЕ ПРОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ! И если двигатель хорошо заводится и работает на холодную, но после прогрева до определенной температуры начинает медленно ухудшать свою работу и в конце концов, дергается, перестает работать и ехать или глохнет - это ОЧЕВИДНЫЙ симптом проблемы с лямбда зондом и его проводкой.
При снятии же фишки датчика температуры ОЖ на прогретом двигателе (или "вход в режим базовых установок" с диагностической программы, где это возможно), лямбда регулирование также отключается блоком управления, и симптомы, описанные выше, пропадают - что легко подтверждает диагноз.
В "базовых установках" регулировать смесь можно только вращением винта СО, для чего собственно режим "базовых установок" и предназначен - для установки БАЗЫ, начальной точки отсчета, относительно которой лямбда регулирование будет изменять смесь в рабочем режиме. То есть в этом режиме делается то же самое, что и в рабочем, только руками - вращается винт до изменения показаний зонда на противоположное и находится "середина". И опять как в самом начале статьи - если есть дефекты, то вращением винта СО, может и не удастся получить "нормальную смесь".
Как определить исправен ли лямбда зонд?
В исправности лямбда зонда легко убедиться, наблюдая его сигнал или в диагностической программе или просто замерив его тестером. Если на холостом ходу заведенного и прогретого до рабочей температуры двигателя Вы наблюдаете постоянную и регулярную смену сигнала лямбда зонда от примерно 0.2 вольт до 0.7 вольт не реже чем один раз в два секунды, то можно с большой долей уверенности заявить, что лямбда зонд исправен. Причем чем больше размах этих изменений и резкость смены сигнал – тем лучше лямбда зонд. У старых и загрязненных зондов сигнал может меняться вяло и медленно, напряжения могут быть скажем 0.35 – 0.6 вольт – это признак того, что зонд уже при смерти.
А вот с обратным заключением о неисправности лямбда зонда, дело обстоит гораздо сложнее! Дело в том, что если Вы НЕ видите описанных выше изменений, свидетельствующих о его исправной работе, это совсем НЕ ЗНАЧИТ, что лямбда зонд неисправен, так как он только ПОКАЗЫВАЕТ изменения состава смеси! Некорректный состав смеси может быть обусловлен совсем другими причинами (давлением топлива, неисправным расходомером, клапанами, подсосом воздуха и пр.), а лямбда зонд может вполне корректно показывать, что смесь не в порядке, а ЭБУ при этом, может выдать ошибку на лямбда зонд! В то же время, конечно, неисправность самого лямбда зонда однозначно вызовет те же самые симптомы!
Как и на что заменять неисправные лямбда зонды?
Все лямбда зонда "строго образца" ("узкополосные") практически идентичны на любых машинах, разница только в разъемах и количестве выводов. Поэтому нет никакого смысла покупать для замены "оригинальный" лямбда зонд за огромные деньги, тогда как от недорогого "жигулевского", он отличается ТОЛЬКО РАЗЪЕМОМ!
НО, как всегда, ЕСТЬ ТОНКОСТИ!
1. Учитывая что сигнальные провода лямбда зондов (черный провод у BOSCH) ОЧЕНЬ чувствительны к влаге, то в случае смены разъема самостоятельно, настоятельно рекомендуется принять все меры к тщательной и правильной герметизации места соединения сигнального провода. Простой пайке металл выводов не поддается, только с кислотным флюсом (Ф-64), который ОБЯЗАТЕЛЬНО тщательно смывать, скрутка же весьма ненадежна, хотя и допустима. При этом, как описано выше, лямбда зонд СРАВНИВАЕТ выхлоп с наружным воздухом, который поступает в полость зонда как раз по каналам в проводах, в силу чего герметизация наружная НЕ ДОЛЖНА перекрывать проход воздуха внутри проводов. Корректный монтаж без достаточных навыков и опыта - маловероятен. Поэтому НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ использовать универсальные лямбда зонды производства BOSCH, имеющиеся в продаже, так как в их комплект входят герметизованные разъемы на обжимке, не требующие пайки и дополнительных мер герметизации.
2. В продаже появилось огромное количество лямбда зондов неизвестных производителей, абсолютно неприемлемого качества! Были случаи, когда они продавались будучи неисправными с магазина или работали всего от 15 минут до пары дней! Поэтому покупайте лямбда зонды ТОЛЬКО ПРОИЗВОДСТВА BOSCH и никакие другие!! Жигулевские лямбда зонды, также делает обычно BOSCH.
3. В системе Digifant используются как трехпроводные в более старых блоках, так и четырехпроводные в блоках после 94 года. Они все одинаковы внутри, разница только, в том, что в трехпроводном сигнальная масса соединена с корпусом внутри, а в четырехпроводном выведена наружу отдельным проводом серого цвета, который и можно соединить с массой. НО! Во избежании ошибок в соединениях и проблем с поиском удобной к соединению и хорошей массы на кузове, НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ заменять лямбда зонд ровно на такой же тип, что и был у Вас - трехпроводной на трехпроводной, четырехпроводной на четырехпроводной! Если это невозможно следует тщательно следить за правильностью соединения.
4. Для соединения сигнального вывода в косе используется ЭКРАНИРОВАННЫЙ кабель, с фиолетовым проводом внутри. Центральный фиолетовый провод необходимо соединять с толстым черным проводом идущим от лямбда зонда. Тоненький же черный провод, отходящий от экрана, НЕ ДОЛЖЕН НИКУДА ПРИСОЕДИНЯТЬСЯ у разъема лямбда зонда! Ошибочное соединение его с массой МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СГОРАНИЮ ЭБУ!! Это частая ошибка неграмотных электриков, также часто приводит в выходу ЭБУ из строя.
5. Назначение выводов зонда производства BOSCH (другие фирмы могут иметь другие цвета):
Белый - обогрев, соединяется с +12 вольт от бензонасоса
Белый - обогрев, соединяется с силовой массой
Черный - сигнал, соединяется с фиолетовой центральной жилой экранированного кабеля
Серый (в 4-х проводных моделях) - сигнальная масса, соединяется с массой или специально выделенным для этого проводом сигнальной массы.
(С) 2022 Леонид. А.
Копирование без указания первоисточника запрещено.
Читайте также: