Лансер 10 автомат или вариатор как отличить

Обновлено: 06.07.2024

митсуба лансер или лансер Х,в чем их отличие. И как их отличить по коробкам. и какой объем лучше для этого авто.

отличить смотреть паспорт технического средства или на худой конец спецификацию)
митсубиси лансер - это линейка седанов, хэтчей, универсалов класса С
лансер Х - на текущий момент последнее десятое поколения этого авто в данной линейке
у лансер Х - коробка автомат идет с двигателем 1.6 (117 л.с.) и обозначается в тех. описании на авто как AT , а вариатор с 1.8 (143 л.с.) и 2.0 (150 л.с.) - обозначается в спецификации как CVT
экономичнее авто с 1.6, а динамичные с движками 1.8 и 2.0. лучше - смотря что если гонять то 1.8, если если размеренный режим то 1.6. с двигателем 2.0 официально не везут в рф.

Форум! Не будь занудой. Какая разница какое поколение этот лансер Икс. Главное все поняли про что кино.

зато там мощность указывают)
1.6 идет или с механикой или с автоматом
1.8 или с механикой или с вариатором..

привет!
или или
Как у вас с погодой,представь с утра метель ! Вчера помыл и ТО нулёвое сделал , сейчас такой же. мрак.
сейчас дождь шпарит.

Привет :-) У нас снег пошел вечером. занесло довольно прилично, сейчас вроде поубавилось. я пока не мою - в позапрошлые выходные помыл, так за день авто пылью покрылось заново, сейчас только фары протираю от грязи и пыли и стекла. А нулевое ТО не разводилово дилеров? Я в официальное представительство производителя звонил - они сказали что в этом нет никакой необходимости.. Спокойно ездите 15 тыс. или год + 1тыс./1месяц - все с вашим авто будет нормально. Спросил - может масло поменять пораньше на 7,5 тыс - так так опять же сказали большой необходимости нет - на заводе залили масло которое имеет максимально допустимый пробег 30 тыс. или 24 месяца. Смотрел масло на щупе - вроде не врут - на вид как новое. Так что я буду ТО после 15 тыс. или года делать, что раньше наступит.

Заезжал по случаю просто помыть,узнал что 350,но очередь была- я к девкам на приёмку,они грят а ТО не желаете нулевое,бесплатно,ну вот заодно и помоют. Мастер спросил на счёт замены масла,говорит с завода идёт минералка,ну ладно согласился. залили синтетику.Кстати смотрел процес. заодно и под машиной погулял
Масло и фильтр обошлось в 3200 с учётом у меня карточка есть.

Как отличить вариатор от Лансер 2.0 FWD от вариатора с аутлендера 2.0 FWD, если не знать с какого авто снят?

Комментарии 15

Скорее всего только по маркировкам на коробке искать каталожный номер 5 значный и вбивать в ASA. А так они почти ни чем не отличаются.

Вы сильно ошибаетесь. В рамках одной модели (вариатора) — десятки модификаций. Отличаются не только "железом" внутри, но и разными гидроблоками и гидротрансформаторами. Большинство модификаций вариаторов в рамках одной модели — невзаимозаменяемые между собой. Хотя внешне (по корпусу) они идентичные. Проверено многолетней практикой.

Модели, модификации и OEM номера вариатора F1CJA / W1CJA на "Mitsubishi Outlander":

OUTLANDER 2:

1. F1CJA-2-A3V (2009-2012), двигатель 2.0 (4B11), кузов CW4W, 2wd.
2. F1CJA-2-13V (09.2009-07.2012), двигатель 2.0 (4B11), кузов CW4W, 2wd. OEM номер вариатора — 2700A262
3. F1CJA-2-A3W (06.2009-04.2012), двигатель 2.0 (4B11), кузов CW4W, 2wd. OEM номер вариатора — 2700A263
4. W1CJA-2-A3WA (06.2009-04.2012 (EUR)) и (04.2010-04.2012 (RUS)), двигатель 2.0 (4B11), кузов CW4W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A265
5. W1CJA-1-A1ZA (06.2007-05.2009), двигатель 2.4 (4B12), кузов CW5W, 4wd. OEM номера вариатора -2700A145 (06.2007-07.2007), 2700A169 (07.2007-07.2007), 2700A170 (08.2007-05.2009)
6. W1CJA-1-13YA (06.2009-04.2012 (EUR)) и (04.2010-04.2012 (RUS)) двигатель 2.4 (4B12), кузов CW5W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A247
7. W1CJA-1-13XA (07.2011-06.2012), двигатель 2.4 (4B12), кузов CW5W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A246 (Oil cooler)

OUTLANDER 3:

8. W1CJA-2-A5W (07.2012-04.2014), двигатель 2.0 (4B11), кузов GF2W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A313
9. W1CJA-2-A5WA (05.2014-01.2016), двигатель 2.0 (4B11), кузов GF2W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A317
10. F1CJA-2-A5V (07.2012-04.2014), двигатель 2.0 (4J11), кузов GF7W, 2wd.
11. F1CJA-2-A4V (05.2014-01.2016), двигатель 2.0 (4J11), кузов GF7W, 2wd.
12. W1CJA-1-14YA (07.2012-04.2014), двигатель 2.4 (4B12), кузов GF3W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A314
13. W1CJA-1-14XA (05.2014-01.2016), двигатель 2.4 (4B12), кузов GF3W, 4wd.
14. W1CJA-2-A5WA (07.2012-04.2014), двигатель 2.0 (4B11), кузов GF2W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A317
15. W1CJA-2-A4VA (07.2012-04.2014), двигатель 2.0 (4J11), кузов GF7W, 4wd. OEM номер вариатора — 2700A315
16. W1CJA-2-A4XA (05.2014-01.2016), двигатель 2.4 (4J12), кузов GF8W, 4wd.

Трансмиссия

А вот купить машину с МКП можно, благо их чуть меньше половины общего числа автомобилей в продаже. К сожалению, если речь идет о вариантах с моторами 1,5 и 1,6, то механика – вовсе не панацея от проблем с трансмиссией. Коробки явно слабоваты даже для 109 и 117 сил этих двигателей.

При покупке машины с МКП и мотором 1,5 или 1,6 очень рекомендуется послушать коробку на подъемнике на предмет гула и проверить состояние масла. Капните маслом из коробки на салфетку и смотрите на пятно под увеличительным стеклом. Если есть медяшка в небольших количествах – нестрашно, это износ синхронизаторов. А вот сталь или алюминий – яркие кусочки или серая муть – это уже износ подшипников и корпуса, обломки шестерен и муфт.

Основная масса машин – либо с 4-ступенчатой АКП, либо с вариатором JF011E.

Обе коробки уже много раз встречались в обзорах, хотя и с машинами других марок. Jatco JF011E ставили на многие японские и даже европейские авто, у нас они известны в основном по машинам Renault и Nissan – посмотрите, например, обзоры Qashqai или Fluence. На Lancer коробка работает примерно так же, за одним небольшим исключением: радиатор АКП тут отдельный, но очень маленький, поэтому автомобиль очень не любит долгие пробки.

Четырехступенчатая АКП F4A51 встречается у нас в основном на машинах… Hyundai, хотя это коробка японской разработки и почтенного возраста. Родственную по конструкции АКП ставили и на первый Solaris, один из хитов нашего рынка после 2009 года. Эта коробка даже надежнее джатковского вариатора, ее поломки связаны или с очень сильным загрязнением масла, или с жесткими перегрузками и перегревами.

Поломки планетарных передач с моторами 1,5 и 1,6 не случаются даже при огромных пробегах, хотя это одно из слабых мест трансмиссии на других автомобилях. Ну а сбои датчиков скорости и износ соленоидов случаются, особенно если масло менять реже, чем раз в 60 тысяч километров. Износ тормозной ленты при пробегах за 300 тысяч недоработкой язык не поворачивается назвать. Но при покупке очень пробежных авто об этом стоит помнить.

Посмотреть, как коробка себя проявила на более мощных авто, можно в обзорах Hyundai Tucson и Sonata. Для потенциального обладателя десятого Lancer этот вопрос важен, только если вы рассчитываете на очень большие пробеги и срок эксплуатации машины заметно за 300 тысяч. Ну или по каким-то причинам у вас нагрузка будет больше средней – например, вы планируете таскать прицеп.

Моторы

Более крупная линейка моторов во многом схожа с линейкой серии Theta и Theta-2 от Hyundai-KIA и крайслеровскими WorldEngine: у них одинаковые блоки, ГБЦ, коленчатые валы и большая часть навесного оборудования. Однако полностью взаимозаменяемыми они не являются, да и по ресурсу и основным проблемам отличаются: сделаны на разных заводах, с разными допусками и разными поставщиками комплектующих. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы в эксплуатации их надежность существенно различалась.

Почему нельзя слепо переносить опыт эксплуатации очень распространенных моторов серий Theta и Theta-2 на Lancer? Немного различаются настройки, у двигателей разный впуск, и электроника может сильно отличаться: альянс развалился в 2009-м, после чего модернизация линеек моторов идет параллельно, но разными путями. Hyundai, как самая богатая компания из тройки, усовершенствовал гамму двигателей максимально, внедрив в серийное производство версии с непосредственным впрыском и обеспечив наилучшие мощностные показатели и соответствие новейшим экологическим стандартам с минимальными допусками. А вот Mitsubishi тянула с инновациями до последнего, поскольку денег на модернизацию не было.

Впрочем, японская бережливость не пошла во вред. Моторы даже стали чуть проще и дешевле за счет отказа от второго фазорегулятора после 2011 года, да и задиры у линейки 4B1 хоть и бывают, но значительно реже, чем на машинах Hyundai. Наткнуться на мотор с задирами можно, но шансы невысоки, тогда как стучащие задранными поршнями G4KD попадаются через два на третий. Впрочем, об этом в подробностях ниже.

Технически мотор усредненно прогрессивный: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ, привод маслонасоса цепью, опционные балансирные валы в корпусе насоса, наличие версий с наддувом и непосредственным впрыском и очень высокой степенью форсирования. В целом у моторов оказался неплохой ресурс, и это при очень малой массе и высокой экономичности. Свои 250-350 тысяч километров двигатели проходят сравнительно легко, но после 200 тысяч обычно начинается прогрессирующий масляный аппетит, особенно если интервал между ТО – 15 тысяч километров. При эксплуатации в щадящих режимах с заменами масла до 10 тысяч и при использовании качественных масел эти пределы легко отодвигаются до 500 – во всяком случае, таких примеров достаточно.

Ресурс цепи неплох, она может пройти порядка 200 тысяч, но при городской эксплуатации встречаются и экземпляры, у которых она застучала уже после 120, а с заменой в этом случае лучше не тянуть, это далеко не двухрядная роликовая цепь старых авто — может и оборвать, да и износ шестерен прогрессирует. Цена замены не сильно кусается, очень дорогих компонентов нет, так что даже в случае малого ресурса волосы рвать не придется, как в случае MB M271.

Отдельная беда с проводкой мотора: обламывающиеся разъемы проводки на форсунки и крошащаяся изоляция косы двигателя уже к десяти годам – это не то, чего ждут от японской машины. Хлопот эти проблемы доставляют пока немного, но они есть, и это нужно учитывать при покупке, возраст многих машин как раз на пределе.

Младшая серия двигателей 4A91 и 4A92 менее удачна. Все недостатки серии В1 никуда не делись: слабо выполнены элементы электрических компонентов, резинотехнические изделия, прокладки и тому подобные мелочи. Такого рода неприятности нефатальны и обычно начинают доставать владельца машины только ближе к сотне тысяч пробега. Не так уж мало, хотя, по меркам японской марки, это действительно неудача.

Но хуже другое: разработанный изначально под весьма жесткие европейские требования по экологии и совместно с Daimler-Chrysler (на тот момент компании состояли в альянсе), мотор оказался склонен с масляному аппетиту и раннему износу поршневых колец, быстрому старению сальников из-за высокой рабочей температуры. Характерно, что при номинально очень приличном объеме заливки масла в целых 4 литра форма картера такова, что при половине этого объема мотор легко может остаться без давления масла, с задранными вкладышами. В общем, за уровнем и расходом масла нужно следить, попутно почаще менять масло, не допускать малейших перегревов, а масло лить малококсующееся.

Поначалу после замены моторов 1,5 на 1,6 все обрадовались, рассчитывая на то, что проблема была решена у более новой серии. Но оказалось, что новая гамма двигателей если и лучше, то ненамного: те же проблемы возникают при чуть больших или таких же пробегах.

Зато мотор очень экономичен, сравнительно прост и удобен в ремонте, даже под тесным капотом маленьких Colt или Smart не возникает проблем, а под капотом Lancer таких моторов можно поставить два. У него хороший ресурс цепи ГРМ, довольно крепкий катализатор, и он до последнего не дымит.

Сейчас машин на гарантии уже немного, да и проблему признали, так что можно не опасаться сложностей с ремонтами от производителя. Однако риски масляного аппетита сохраняются и для машин выпуска 2017 года, при пробегах 60-80 тысяч многие из них уже столкнулись с устойчивым расходом масла в 0.3-0.5 литра на тысячу, что явно говорит о том, что проблема никуда не делась.

Брать или не брать?

По конструкции Лансера видно, что японцы пытались сэкономить на всем, на чем только можно. Тем не менее, машина не лишена шарма, обаяния и привлекательных сторон. К сожалению, лучшая автоматическая коробка модели (4-ступенчатая гидромеханика) не сочетается с лучшими моторами (1,8 и 2,0) в европейском и японском исполнении, но если выбирать из двух зол, наиболее рациональным является приобретение более мощной машины. Тем, кто не желает связываться с вариатором, на крайний случай можно предпочесть механику – такие машины есть. Ну и раздобудьте контакт хорошего электрика – он вам обязательно пригодится.

При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом. Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле.

С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.

Как отличить АКПП от вариатора

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот. Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.

При этом версии с вариатором или роботом, с учетом их слабых сторон, менее востребованы. Естественно, стоят такие машины тоже дешевле по сравнению с аналогами. При этом продавцы, не желающие снижать цену или по другим причинам, часто пытаются выдать робот за автомат или вариатор, вариатор за традиционную АКПП и т.д.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций. Прежде всего, начать следует со следующего:

Обратите внимание, многие современные АКПП, как и вариаторы, могут все же не иметь таких режимов, то есть имеются режимы P-R-N-D и М (ручной режим Типтроник). Это несколько осложняет задачу. По этой причине следующим этапом проверок становится определение типа АКПП в движении, то есть анализируется работа трансмиссии на ходу.

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля.

Что лучше: вариатор или автомат

С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.

При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный, тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.

Также автомат можно считать более выносливым агрегатом, который менее требователен к качеству обслуживания. Еще АКПП вполне ремонтопригодна. Обычный автомат имеет меньше ограничений во время эксплуатации, его нужно обслуживать каждые 60 тыс. км, все обслуживание сводится к полной замене масла и фильтров АКПП (иногда требуется дополнительная промывка).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить масло в коробке вариатор. Из этой статьи вы узнаете, когда нужна замена масла в вариаторе, какое масло заливать в вариаторную коробку, а также на что обращать внимание в рамках обслуживания АКПП данного типа.

Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км. нужно менять ремень вариатора (цепь). В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.

Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны. Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено. В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень дорогим.

Подведем итоги

Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариаторной коробки, а также правилах и рекомендациях касательно езды на машине с вариатором CVT.

Фактически, бывает достаточно заглянуть под капот и отдельно изучить маркировку трансмиссии, а также взглянуть на документы к автомобилю. Если же этого недостаточно, тогда дополнительно осуществляется пробная поездка, в рамках которой по ряду признаков и характерных особенностей работы трансмиссии можно точно определить, что установлено на машине, вариатор или автомат.

Читайте также: