Какой самый надежный двигатель на фольксваген туарег 2 поколения

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 21.09.2024

ДОСТОИНСТВА

Премиум по комфорту и оснащению — для своего времени.
Просторный салон, выверенная эргономика, большой багажник.

Салон Туарега узнаваем. Здесь всё на своих местах. Благодаря консерватизму марки до сих пор не выглядит устаревшим.

Дорогие запчасти и обслуживание.
Пневмоподвеска (на дорогих модификациях) — источник постоянных проблем из-за потери герметичности элементов.
Бензин АИ‑92 недопустим.

Из десятка агрегатов выделим самые массовые. Пятицилиндровый турбодизель BPE 2.5 (174 л.с.) умеренно капризен. Износ важных узлов проявляется после 200 000–250 000 км. Слабое место — топливная аппаратура. Бывают течи масляного насоса и теплообменника, турбины на всех дизелях Фольксвагена нередко хандрят сами по себе. При этом BPE весьма живуч — многие экземпляры отходили более 500 000 км.

Популярен также дизель V6 BKS 3.0 (после модернизации — индекс CASA) мощностью 224 или 240 л.с. Он более чувствителен к качеству топлива, основные недуги — засорение впускного коллектора и дроссельной заслонки. Сажевый фильтр забивается быстро, на многих машинах владельцы его удалили. Цепь ГРМ живет 200 000 км, а вот привод ТНВД с трудом выдерживает 100 тысяч. Ресурс мотора — около 350 000 км.

Бензиновые атмосферные VR6 3.2 (220 или 241 л.с.) и родственный ему 3.6 (280 л.с.) славны растяжением цепного привода ГРМ — к 100 000 км или быстрее, в зависимости от режимов эксплуатации. Позже внедрили модернизированные цепи и натяжители. Из-за загрязнения свечей выходят из строя катушки зажигания (свечи лучше менять не реже, чем каждые 60 000 км). Необходима регулярная чистка впускного тракта, а бензин АИ‑98 наиболее предпочтителен. Мотор 3.6 при схожем характере сложнее и капризнее. Оба при этом достаточно долговечные. Неплохие отзывы о моторе V10 4.2 с ременным приводом ГРМ, но он дорог, редок и слишком прожорлив.

У бензиновых двигателей возможны отказы основных топливных насосов. При выборе немолодого Туарега полезна эндоскопия двигателя: на предмет задиров в цилиндрах.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Со всеми моторами работает 6-ступенчатый японский автомат Aisin TR‑60SN (VAG 09D). Не любит резкие ускорения. У ранних машин неприлично быстро — до 100 000 км — ломался гидроблок. Проблему решили в 2006 году: ресурс коробки вырос до 200 000–250 000 км. Общая закономерность — чем мощнее двигатель, тем труднее коробке. Оттянуть кончину помогает замена масла каждые 50 000 км.

Туареги с механической коробкой трудно найти — большая редкость, а жаль: репутация у нее отличная.

В механизме полного привода слабое звено — моторедуктор блокировки раздатки. На ранних машинах редко служил более 70 000 км. Но и после модернизации раздатка считается уязвимой.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

В подвеске всё работает разумные сроки, рулевой механизм также живуч. А вот тормозных колодок хватает обычно только на 30 000 км.
Течь сальника между мотором и АКП — болячка всех Туарегов, особенно дизельных.
Отказы электрики и электроники часты и разнообразны.

Euro NCAP: (2004): водитель/пассажир — пять звезд, ребенок — четыре звезды, пешеход — одна звезда.

Самое массовое предложение на вторичке: Touareg 2.5 TDI c АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Touareg 3.2 FSI c АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Audi Q7, Volvo XC90, Toyota Land Cruiser 200, BMW X5.

Самая длинная, самая горячая, самая спорная тема на туарег клубе. В этом посте я буду писать исключительно СВОЕ ИМХО, прошу отнестись с пониманием и не устраивать срач, ну или устраивать, но без перехода на личности)) У вас может быть диаметрально противоположное мнение, и это нормально! Вы можете высказать его в своем посте в своем блоге)

Итак, начнем с дизельных моторов. Их на туарег устанавливалось 4 разные вариации:

Все дизельные двигатели без исключения сами по себе очень надежные, ходят много сотен тысяч километров. Слабые места следующие:

1) уплотнения, достаточно частая проблема — потеющие задний сальник коленвала и прокладка клапанной крышки. Как правило запотевания в серьезную течь не переходят, поэтому большинство владельцев ездят не заморачиваясь без каких либо проблем. Если уже прям течет — то лечение довольно дорогое, со снятием двигателя и АКПП. Лучше отказаться от покупки такого экземпляра либо сразу заклыдывать сотню-полторы на ремонт (и соответственно торговаться с продавцом).
2) Вторая достаточно частая проблема, встречающаяся на двигателях до 2014 года — бренчащая при запуске цепь. Связано это с какой то одной бракованной партией натяжителей цепи, которые при запуске (пока не наберется давление масла) недостаточно натягивали цепь и она пару секунд трещала. Это ни на что не влияет, никаких последствий ни у кого не выявлено, поэтому можно забить. Если очень хочется поменять — то только со снятием движка, бюджет в районе 100 тыс. Еще где то читал что обновляли прошивку двигателя, увеличивая давление масла и треск пропадал. Правда или нет — хз. Сами цепи ходят 300-400 тыс без проблем. Меня сия проблема миновала, ни на этом ни на старом туареге при запуске треска нет.
3) Антифриз в развале. Достаточно частая проблема, лечится просто и недорого (порядка 15к рублей), поэтому останавливаться на ней смысла нет.
4) Проблемы с ЕГР при "тошнилове" в пробках. Если эксплуатация только в городе по пробкам, то ЕГР со временем зарастает сажей. Лечится либо удалением экологии (что я крайне не рекомендую), либо чисткой системы (не очень дорого) либо периодически давать дизелю по трассе под хвост (идеальный вариант).

Остальные возможные проблемы скорее уже точечные и зависят от качества топлива, а не являются "болезнями" конкретных двигателей. Кто то попадает в межсезонье на плохое топливо и замерзает (лично у меня за 4 года такого не было ни разу, хотя никакими антигелями не пользуюсь). Кто то заливает говно и получает проблемы с топливной (форсунки и тд), хотя это возможно и на бензе так как там по сути такая же система с ТНВД и форсунками и шанс попасть есть всегда. Данные случае скорее исключения и не носят массовый характер.
В целом можно сказать что дизеля на туарегах пожалуй самые надежные из всех дизельных авто как в части самих двигателей так и в части топливной системы.

1) CGRA на 280 л.с. Ставился в первые года выпуска (2010-2011). Брать сейчас особого смысла нет из за высокого налога (если уж переплачивать за налог — то за 4,2 V8 TDI ИМХО). Второй минус — это самый низколиквидный двигатель на вторичке из туарегов. Из плюсов — чуть лучшая динамика по сравнению с CMTA и низкая (относительно) стоимость. Если найдете живую машину в хорошей комплектации с хорошим дисконтом и не смущает дальнейший геморрой с продажей через пару-тройку лет — можно и взять, учитывая что налог покроется на несколько лет вперед разницей в цене с другими версиями моторов.
2) СМТА 249 л.с. Золотая середина среди бензинок. Не имеют особых проблем, также как и выдающихся характеристик. Добротный надежный атмосферный мотор.
3) CGNA 360 л.с. долго писать про него не буду, скажу одно, увидите в продаже такой мотор — бегите))) Самый геморройный из всех моторов туарегов.

Слабые места. Их не так много но они есть:

1) Жор масла. Чаще всего возникает из за залегающих колец. Чем обусловлено точно не известно, есть предположение, что эти двигатели надо чаще "крутить" и в пробках им не очень хорошо. Лечение дорогое — капиталка мотора.
2) Замена мембраны КВКГ. Достаточно частая проблема, отдельно мембрана не продается, в сборе с крышкой стоит достаточно дорого. Вроде как есть неоригинал и можно устранить проблему малой кровью, бензинщики в комментариях напишут.
3) Иногда встречаются проблемы с форсунками (текут уплотнения, раньше отдельно их купить было невозможно, сейчас ВАГ вроде как выпустил ремкомплекты и проблема стала не такой острой, лечится не дорого.
4) Мало кто знает, что двигатель VR6 рассчитан на 98 бензин. Отчасти потому, что он оснащен непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование низкооктанового топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличии от старого V6 3.2 литра, где цепи смело ходят больше 200 тысяч километров, на 3.6 VR6 моторе при использовании 92-95 бензина некоторые владельцы меняют цепи уже на 150 тысячах. Так что лучше лейте хороший 98 бензин.

Также, отмечу, что как на любом автомобиле с непосредственным впрыском, на 3.6 желательно проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. Шанс “попасть” на форсунках на бензиновом двигателе существенно ниже, чем на дизеле и связано это в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что в свою очередь серьезно снижает осадок или твердые фракции мусора. Тем не менее, этот шанс есть всегда, как и на дизеле.

В целом из серьезных проблем это все.

Если сравнивать дизельные и бензиновый моторы то имеем следующую картину (ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОЕ ИМХО, ПРОШУ ОТНЕСТИСЬ С ПОНИМАНИЕМ, У ВАС МОЖЕТ БЫТЬ АБСОЛЮТНО ДРУГОЕ МНЕНИЕ):

1) Дизель тяговитее (выше крутящий момент), немного динамичнее плюс имеет возможность чипа, больше запас хода, чуть больше эмоций от вождения за счет турбонаддува, меньше расход топлива, комплектации у дизелей как правило лучше. При этом дизель дороже при покупке (что по сути сводит на нет экономию на топливе если у вас пробеги до 15 т.км. в год) и имеет больше шансов геморроя из за плохого топлива.

2) Бензин хуже ведет себя при условиях, требующих бОльшего крутящего момента (езда груженным или с прицепом, по бездорожью, в горах и т.д.), имеет динамику похуже, не чипуется (дада, зачиповать 249 л.с. в 280 не получится, на эту тему сломано уже очень много копий), дарит меньше эмоций при вождении (из за отсутствия турбонаддува), имеет больше расход топлива, комплектации как правило хуже. При этом он существенно дешевле в покупке и имеет меньше шансов возможного геморроя из за плохого качества топлива.

В части расхода, в среднем разница между дизелем/бензином будет в районе 30%. В глухих пробках она будет выше, на трассе она будет ниже (на скоростях до 160, дальше скорее всего разница начнет расти).

Из особенностей отмечу следующее (не стал это выносить в плюсы-минусы, так как это уже индивидуально):

1) Звук мотора. У бензина он выше тональностью на высоких оборотах. Кому то это наоборот нравится, кому то нет (например мне категорически не нравится, но тут все индивидуально)
2) Обороты. Бензин нужно крутить, чтобы была динамика, сравнимая с дизелем. В режиме с места "тапка в пол" разница в динамике между дизелем и бензином будет не столь существенной (к примеру, бензин 280л.с. едет до 100 как дизель 245), но в гражданской эксплуатации, там, где дизелю нужно 2-3 тыс. оборотов, бензину нужно 3-4 тыс. для получения сравнимой динамике. В целом для двигателя это даже полезно, но нужно иметь ввиду эту особенность. При езде постоянно на 2-3 тыс оборотах на бензине вы будете по сути ездить на чуть меньшем количестве лошадей, чем на дизеле из за другой полки момента.
3) Ускорение на бензине более равномерное, т.к. это атмосферный мотор. На дизеле при старте с места, есть так называемая "турбояма" — время, пока раскрутится турбина. Не всем это нравится, лично я не замечаю, но и спорить с этим не буду. При ускорении с ходу такой проблемы нет.
4) "Живой" дизель с пробегом, особенно ранних годов выпуска, найти тяжелее чем бензин. Также, у дизелей средние пробеги выше чем у бензинок. Пытаться купить дизель по низу рынка точно не стоит.

И в заключении мое ИМХО в части покупки того или иного мотора.

Если у вас 90% городская эксплуатация, пробеги до 15 т.км. в год, то особого смысла в дизеле нет. Экономию на топливе из за разницы в цене вы будете окупать до пенсии)) А разницу в динамике в городе ощутить крайне сложно, скорее в городе бензин наоборот чуть удобнее из за более равномерного ускорения с места. Единственно, я рекомендую все таки иногда выезжать на трассу и "вжаривать" во избежание проблем с масложором, залеганием колец и т.д.

Если у вас достаточно много трассовой эксплуатации, либо общие пробеги больше 15 т.км. в год, а также если вы любите, как я, бездорожье, рыбалки, ездите гружеными и т.д., хотите чуть больше эмоций от вождения и чуть лучшую динамику, то дизель — ваш выбор. Но придется достаточно сильно переплатить при покупке.

В целом, оба двигателя хороши и брать можно смело любой из них, главное купить живой не убитый экземпляр и тогда и один и второй двигатель будут радовать вас долго беспроблемной эксплуатацией.

Touareg среди крупных кроссоверов, выпускающихся с начала 2000-х, пожалуй, самый доступный. За 400–500 тысяч можно приобрести автомобиль в возрасте 12–15 лет. И чувствовать себя очень успешным человеком! Все-таки даже подержанный Touareg — это статус! Некая следующая (для кого-то и верхняя) ступень на жизненной и карьерной лестнице. Тем более с неплохим внедорожным потенциалом и сочетанием мощных моторов и подвески, способным доставлять удовольствие на асфальте. Но стоит ли таким образом подчеркивать свое благосостояние? Оно от этого не пострадает?

Действительно, запоздав с созданием большого кроссовера, в Volkswagen постарались превзойти конкурентов не по отдельным качествам — по их сумме.

Прототип будущего Touareg — пикап под названием Volkswagen AAC — появился в 2000 году. К тому времени у BMW уже был X5, у Mercedes-Benz — ML-Class. Mitsubishi представила третье поколение Pajero… Приходилось догонять. Концепт имел задние двери, открывающиеся против хода движения, и нес под капотом дизельный V10. Серийная модель в более привычном кузовном исполнении появилась два года спустя

Автомобили 2002–05 годов на самом деле реально приобрести за 400–500 тыс. руб. Типичные цены несколько выше — 600–700 тысяч. Выбор богат не только по количеству машин, но и по основным моторам.

За почти восемь лет производства Touareg однажды, в 2006-м, модернизировали. Вверху — автомобили до рестайлинга, внизу — после. Как мы видим, изменений — минимум. Спереди появились новые фары, фонари же скорректировали только по внутренним сегментам, где используются светодиоды. Больше в VW обратили внимание на активную безопасность. Была доработана ABS, покупателям предложили адаптивный круиз-контроль и систему мониторинга слепых зон.

Представьте себе, и Touareg 2006–07 годов, если постараться, тоже можно найти за 450–500 тысяч. Разброс цен на машины последних трех лет выпуска значительнее — 700 тыс. – 1,3 млн руб. Однако средняя стоимость — 850 тыс. – 1 млн руб. Выбор даже богаче, чем по автомобилям более ранних годов выпуска. И отсутствует ценовая привязка к типу и объему двигателя.

Салон остался прежним. Разве что в богатых оснащениях экран в комбинации приборов стал больше, да была скорректирована форма сидений. Посмотрите на количество вариантов цветовой отделки интерьера — сочетания обивки сидений и дверей, пластика передней панели и оформления напольного тоннеля в районе рычага коробки.

Полный набор

Это у японцев обычно два-три мотора на джип-кроссовер, и все. В Европе другие правила игры — чтобы успешно конкурировать, нужно иметь линейку агрегатов — на том и другом топливе, разной стоимости и мощности. Touareg не стал исключением. Правда, на старте выпуска он получал лишь три двигателя — 3,2-литровый бензиновый VR6, бензиновый же V8 объемом 4,2 л и 5,0-литровый дизель V10.

Дизель определенно не из самых худших среди тех, что появились за последние лет 15. Тем более если сравнивать его common rail с насос-форсунками R5/V10. И лучше нашу солярку переваривает (не сочтите за совет заправляться всякой гадостью), и насос его стоит лишь как пара деталей предыдущих моторов. Но имеет свои нюансы. К примеру, прогорающий охладитель EGR, из-за чего антифриз попадает во впуск или в масло. Или ломающиеся пластиковые шестерни привода вихревых заслонок, отчего мотор перестает развивать мощность.

V8 4,2 л мощностью 306 сил подобно VR6 3.2 имел распределенный впрыск и по четыре клапана на цилиндр. С 2006 года его сменил V8 4.2 с непосредственным впрыском, пятью клапанами и мощностью 350 сил.

Старый V8 (слева сверху) с приводом ремнем ГРМ по немецким и VAG'овским меркам неприхотлив. Новый V8 FSI (справа) был заимствован у Audi Q7, а той, в свою очередь, достался в дефорсированном с 420 сил виде от RS4. Бывали случаи, что у него лили форсунки, но в целом составляющие direct injection можно признать достаточно надежными.

В том же 2006-м вместо VR6 3.2 Touareg оснастили VR6 3.6. Имея непосредственный впрыск, двигатель развивает 280 л.с. и если сделать скидку как раз на систему подачи топлива, то все, что характерно для его предшественника, актуально и для этого мотора. В общем, сравнительно неплох. А как относиться к флагману линейки — двигателю W12?

Обращаться с осторожностью!

Неизвестно, почему заказ трансмиссии отдали японцам (по многим другим моделям VAG сотрудничает с германской фирмой ZF), но те для своего времени справились с задачей на отлично. И быстродействие на уровне, и незаметность переключений. Реализовали в Aisin и раннюю блокировку гидротрансформатора.

У Touareg — серьезный полный привод. Есть симметричный межосевой дифференциал, принудительная его блокировка и понижающий ряд. В качестве допоборудования предлагалась блокировка заднего межколесного дифференциала.

Не утруждать бездорожьем!

Все-таки независимые подвески — не для off-road'а. Несмотря на то, что и многорычажная задняя, и двухрычажная передняя вызывают уважение размерами элементов своего направляющего аппарата, эксперименты с Touareg на бездорожье способны быстро угробить хотя бы шарниры. При этом шаровые опоры предлагаются только вместе с рычагами. В верхние алюминиевые китайские опоры не запрессуешь! Благо, что оригинальные сайлент-блоки продаются отдельно.

Если же передвигаться по асфальту, то можно надеяться, что подвеска отходит не менее 100 тыс. км. Даже с пневмостойками, которые предлагались за доплату. Они защищены, что у производителей встречается далеко не всегда. И еще один момент — у Touareg, в отличие от соплатформенного Cayenne, отсутствует PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control. То есть активные стабилизаторы, способные подавлять крены. Там они стучат и текут. А тут… Ну нет — и хорошо.

Тем не менее пневмоподвеску необходимо тщательно исследовать. Опускает ли и поднимает, не работает ли постоянно компрессор, сообщающий о том, что подушки потеряли герметичность. Последние от VW стоят в пределах 135–145 тыс. руб. Восстановленные дешевле, от сторонних производителей можно купить и за 20 тысяч, однако их качество вызывает вопросы.

— Самые неприхотливые моторы — VR6 объемом 3,2 и 3,6 л. Первый, правда, скорее всего, уже укатан пробегом. Ко второму стоит присмотреться, тем более что компоненты непосредственного впрыска не грешат массовыми отказами. Надежен и V8 4,2 л, тот, который с распределенным впрыском. При качественном и своевременном обслуживании 350 тыс. км еще не предел. А на начало проблем с поршневыми кольцами укажет расход масла, приближающийся к трем литрам на 10 тыс. км.

Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.

Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.

Большая часть предложений по Туарегам — с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.

Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150–200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.

Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА

Фольксвагеновская пневмоподвеска — одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет — даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.

Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.

КУЗОВ И САЛОН

Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага — враг!

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.

Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.

Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.

По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения — не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200–500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.

VOLKSWAGEN TOUAREG

История модели

• 2005 Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.

• 2010 Представлена новая модификация — NF

обилие электроники

В машине обилие электроники. Жаль только, что порой она сбоит, в том числе разряжая аккумулятор даже после непродолжительной стоянки.

Кузов и электрооборудование: н ервная система

Кнопка открывания багажника

Кнопка открывания багажника и плафоны подсветки номера часто становятся жертвами противогололедных реагентов.

Начинка самих блоков вполне надежна. Часто неполадки были вызваны халатностью владельцев: блоки заливало при химчистке салона; бывало, забивался дренаж отопителя или люка в крыше, а попавшая под коврики вода быстро расправлялась с проводкой.

Выбирая четырех-пятилетки, обратите внимание на моторедукторы стеклоочистителей и кнопки открывания двери и стекла багажника. Всему виной коррозия, прихватывающая оси и разъедающая контакты концевиков. У тех, кто редко заезжал на мойку, еще и плафоны подсветки номера превращаются в труху. У чистюль другие проблемы: из-за частых моек с активными шампунями слезал хром с декоративных деталей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года этих проблем заметно поубавилось.

проверьте штуцеры пневмотрубок

Если после стоянки машина проседает, проверьте штуцеры пневмотрубок. Окисляясь, они начинают травить воздух. Обратите внимание: верхний рычаг и шаровая опора — единая деталь.

Если ржавеет сам кузов, то, скорее всего, он успел побывать в ремонте (а следовательно, в аварии). Ведь в штатной эксплуатации даже семилетние экземпляры держатся молодцом. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, которым коррозия нипочем (последний перед покраской пассивируют), но и в добротном лакокрасочном покрытии.

Вид со стороны снятого бампера

Вид со стороны снятого бампера: раньше трубки были прикрыты резиновыми чехлами, но вскоре от них отказались, поскольку попавшая в зазор грязь протирала алюминий до дыр.

Трансмиссия: рывок в упоре

В пробную поездку нужно отправляться на прогретом автомобиле. Так лучше почувствуете рывки при переключении передач — первый признак скорой кончины гидроблока АКП, замена которого обойдется в кругленькую сумму. Обычно первые симптомы проявляются не ранее 200 тыс. км, но если машина регулярно напрягалась на бездорожье или таскала прицеп, то будьте готовы к досрочной замене.

втулки стабилизатора

Особенности эксплуатации конкретного экземпляра сильно влияют на разброс сроков замены тех или иных узлов. Например, при преимущественно шоссейных разъездах самые слабые элементы подвесок — стойки стабилизаторов — служат 50–60 тыс. км, а при частых поездках по разбитым трассам не выдерживают и 30 тысяч. Шаровые опоры верхних рычагов отходят соответственно 60–100, передние амортизаторы — 80–150 тыс. км. Ресурс рулевых наконечников составляет около 120 тыс. км, рулевого механизма и рычагов задней подвески — 200 тыс., втулок стабилизаторов — 100 тыс. км. Примерно до 130 тыс. км помалкивает подвесной подшипник вала, идущего от раздатки к редуктору заднего моста. Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. км, диски держатся втрое дольше.

Моторедуктор блокировки раздаточной коробки на машинах первых лет выпуска редко жил более 70 тыс. км. Дефект хорошо заметен при развороте на чистом асфальте: если после разблокирования межосевого дифференциала машина идет рывками, значит, привод не сработал.

Моторчик блокировки раздатки

Моторчик блокировки раздатки до 2004 года не отличался надежностью, пока производитель не сменил поставщика. Масло в АКП (она на заднем плане) рассчитано на весь срок службы, но дилеры рекомендуют менять его каждые 60 тыс. км.

Задняя подвеска

Задняя подвеска доставляет меньше хлопот, чем передняя. Не забываем только регулярно проверять схождение и развал! Выпускная система — долгожитель, чего не скажешь об основном бензонасосе (он стоит в правой секции бака).

таблица 1

Двигатель: нагрузка на сердце

Дизель 2,5 л самый слабый в линейке моторов. Тем не менее он популярен и, следовательно, хорошо изучен. Агрегат весьма требователен к качеству масла, поэтому строго соблюдайте рекомендации производителя (на канистре должен быть указан допуск VW 506–01 или 507–01). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, в масло проникала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия — приговор для турбины. Может проникать и солярка через обратку насос-форсунок — тогда масло приобретает специфический запах, который ни с чем не спутаешь.

Стойки стабилизатора

Стойки стабилизатора (сам стабилизатор здесь снят) заменить просто. На этой машине они прошли 40 тыс. км и еще послужат.

Трехлитровый дизель с индексом BKS достаточно надежен, чего не скажешь о его сородиче CASA. Последний весьма требователен к качеству топлива, поэтому поломки ТНВД не редкость. Одно радует: заменить просто.

Все бензиновые агрегаты роднит одна болезнь — отказ основного бензонасоса (есть еще дополнительный, подкачивающий). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел порой не доживал до 40 тыс. км. Еще беда — лопаются катушки зажигания. Чаще это случается при замене свечей, но порой и в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна — в сервис. Причем двигаться надо на самом малом газу, иначе нейтрализатор раскалится так, что оплавит элементы интерьера — подобные случаи были. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и на то есть причина: агрегат не настолько мощнее моторов AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько сложнее и капризнее.

таблица 2

И еще: следите за контактом силовой клеммы генератора, особенно если машина пожилая. Частенько из-за повышенного сопротивления, которое регулятор напряжения не в силах отследить, перезаряжается аккумулятор (выкипает электролит). Если нового провода нет, просто обожмите наконечник старого в тисках.

VOLKSWAGEN TOUAREG

Все моторы не имеют гильз в привычном понимании этого слова. Вместо них — плазменное напыление, а при износе цилиндропоршневой группы заводская технология предусматривает замену блока. И хотя наши умельцы научились гильзовать эти двигатели, работа обходится в кругленькую сумму. Кроме того, угар масла после такого ремонта снижается незначительно.

Читайте также: