Какой двигатель можно поставить на пежо 308

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л.с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л.с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л.с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

Форсунки

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

ГБЦ и седла клапанов

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

Здравствуйте! Вопрос такой! Кто нибудь знает, слышал, видел можно ли поставить двигатель на Пежо 308 от другой марки(мазда, Ниссан, тойота и тд). Т.к уже не знаю, что делать машина стоит в ремонте с октября 2016 года. Помогайте други пыжеводы.

Стоимость моей машины на сегодня около 350тыр(+-20тыр). Стоимость контрактного двигателя около 50-70, т.е остальная сумма уйдёт на установку и переделку?

ну вы попробуйте сначала найти людей, которые возьмуться все это сопрягать, всю электронику и остальное
поэтому проще поставить такой же контрактный двигатель

Просто навскидку - Двигатель + новая коробка + новые крепления + новые полуоси + новые соединения той же КПП (привода её) + работа по электрике. Только по железу тысяч на 150 + на работы по механике тысяч 100 (в лучшем случае) + на работы по электрике - 100-150 (если вы хотите, что бы всё было как с с завода). Не, я понимаю, если это кастом проект и под капот вживляется что-то адское-дикое. Но если это просто попытка сэкономить - имхо - не выйдет.

ЗЫ:
Единственное, что могу вам предложить как идею - TU5JP4 с донора пежо 408. Тоже дорого выйдет, но дешевле, чем что-то вообще не от PSA.

MaxLeonov писал(а): Стоимость моей машины на сегодня около 350тыр(+-20тыр). Стоимость контрактного двигателя около 50-70, т.е остальная сумма уйдёт на установку и переделку?

2008г, 1.6л, 120лс, АКПП, ПРЕМИУМ ПАК.
Куплю б/у задний левый фонарь на универсал и клапанную крышку ГБЦ

laleksss
Леш, Максим (guruep6) собрал ds3 более 300лс. Ещё в 207 вместо ер6 и алки поставили ер6dt и 6мкпп.
Мне кажется, что за глаза хватит обычному человеку. И то не дешевое удовольствие без перехода на другие марки.

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

Новые с4, кстати, идут с тушкой и аисином. Нужно просто подождать, пока появятся такие комплекты на разборках.

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

kostet
Это видимо цена в 200 тыр. дизель + АКПП, при том задний привод и установка на раму, адекватная цена.
С несущим кузовом инсталлировать на передний привод технически сложнее.

А что с двигателем? что то такое не ремонтируемое? так бывает?

Все началось с замены МС Колпачков и колец, забрал машину отъездил 500 км, датчик уровня масла показал мин. После чего долил масла 1.8 литра. А ещё во время этого пробега начал проявляться какой-то стук, увёз обратно к мастеру. Разобрали: во первых на постели распредвала, выробатка. Долго думали, что сделать можно. Кое как нашёл человека который сможет вытачить втулку. Поставили, промеряли распредвал, надо растачивать. Пока растачивал, искали куда же делось масло. Промерели колодца цилиндров, вывод не утешителен. Новые кольца содрали тефлоновое покрытие. Приговор таков, надо гильзовать. Все сделали собрали, дело было в мае, завели. Пару дней все было хорошо, стояла гудела, даже ездила. Собрался уже забирать, но при очередном заводе машины загорелся ЧЕК и сработал вентилятор(двигатель встал в аварийный режим) Ошибка датчик фаз газораспределения, по сей день(((

Почему возник такой вопрос. Я где то на авто.ру или дроме видел объявление о продаже Пежо 307 или 207(уже не помню) с двигателем от Тойоты.

MaxLeonov писал(а): Почему возник такой вопрос. Я где то на авто.ру или дроме видел объявление о продаже Пежо 307 или 207(уже не помню) с двигателем от Тойоты.

Идея свапнуть коробку зародилась во мне как только купил 308. Причём, я не искал информацию по этой теме и не гуглил делал ли кто-то так. Просто прикинул, что если 206 на 1.4 85лс работает с AL4, то какого хрена бы атмосфернику EP6 не заработать с айсином от турбового ерша? Далее посмотрел электрические схемы в седре — почти вся проводка уже есть под капотом в жгуте от AL4/AT8. Потом увидел запись о свапе на турбомоторе)
И вроде всё шло к тому, что надо бы вписаться в эту затею, как AT8 после зимы ссыкнула маслом и я встал на трассе по пути на работу))) Сама ал4 сказала — делай уже)
4 месяца почти я ездил, подливая масло в акпп, в ожидании чуда.

Настал день икс)
Приезжаем в гараж и в последний раз смотрим на радужный шлейф за машиной.

Поднимаем авто и ужасаемся от, как сказал tot-artem , динамического антикора.

Приступаем с lightning28 к разбору всего мешающего. Главный принцип: глаза боятся — руки делают.

Самое муторное — снять стартер. Больно неудобно он прикручен, но, в целом, всё реально.
Далее в образовавшемся окошке от стартера, поворачивая коленвал (ключом на 19) по часовой стрелке, нащупываем и откручиваем гайки крепления гидротрансформатора (на AT8 их 3, на AL4 — 6). Далее болты кпп.
И домкратом роняем спускаем коробку вниз.

Самая веселуха — поднимать новую коробку. Но два домкрата, 4 руки, куча деревянных брусков и две бес толковых головы решают эту задачу на ура.

Прикручивая бублик к маховику (они кстати абсолютно одинаковые с турбо) неприятностью стало, что не хватает гаек (было то 3, а на AT6 их 6). И тут снова хочется передать привет любителям багетов. Гайки нестандартные))) под 13 ключ, с резьбой 9мм и шагом 1мм ))
Пока Коля ездил на север города за новыми гайками, я менял трос кпп (он длиннее чем у ал4) и кулису.
Да-да, на атмо кулису тоже нужно менять. Они разные.

В общем, за первый день собрали всё по механике, даже колёса накинули. И оставили машину ночевать на брёвнах.

На следующий день собрал электрику (пайка с герметичной термоусадкой) и произвели финишную сборку машины.

И опуская кучу негативных и непонятных моментов, скажу что всё отлично работает.
Пришлось пока что калькулятор двигателя телекодировать в режим механической кпп, чтобы убрать ошибку по кан-шине и заставить перестать молотить вентилятор постоянно на второй скорости.

Резюмируя проделанную работу.
Плюсы:
— Относительно современная и надежная коробка, которой так не хватало подобным машинам.
— Упавший расход в трассовом режиме, так как передаточные другие. Теперь на 130 км/ч всего 3000 оборотов.
— Получен огромный опыт и моральное удовлетворение от того, что сам (с другом) смог это всё сделать.
— Адская (в сравнении с АЛ4) динамика при активном ускорении с нуля, особенно в ручном режиме.

Минусы:
— Не работает поддержание скорости круиз контроля (но прекрасно работает ограничитель). Можно пережить.
— Коробка всё-таки заточена под турбо и в пенсионерском режиме старается скинуть на передачку повыше. Отчасти решается чуть более усиленным нажатием на газ, либо же спорт-режимом.

Так что, нужно оно вам или нет — решайте сами. Я доволен на 99,9%.
Спасибо что дочитали) Ставьте лайки, подписывайтесь на канал , репостите запись :)

Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.

История создания и производства

бензиновые, 1,4 и 1,6 л;
турбированные двс, 1,6 л;
дизельные , 1,6 и 2,0 л.

Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.

двухзонный климат-контроль;
четыре подушки безопасности;
сиденья водителя и переднего пассажира с обогревом;
колёсные диски из лёгкого алюминиевого сплава.

Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:

бесключевой доступ внутрь салона;
шторки безопасности;
датчики дождя и света;
parktronic.

Двигатели для Peugeot 308

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.
EP3C	бензиновый	1397	70/95
DV6CTED4	дизельный с турбонаддувом	1560	80/109
DV6DTED	--:--	1560	68/92
DV6DTED4	--:--	1560	68/92
DV6C	дизельный	1560	84/114
DV6FC	дизельный с турбонаддувом	1560	88/120
DV6FD	--:--	1560	74/100
EP6 (EP6C)	бензиновый	1598	88/120
EP6DT (EP6CDT)	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
EP6CDTX	--:--	1598	147/200
EP6CDTM	--:--	1598	121/165
DW10DTED4	дизельный с турбонаддувом	1997	100/136
DW10CTED4	--:--	1997	120/163
DW10BTED4	--:--	1997	100/136
DW10FC	--:--	1997	132/180
DW10FD	--:--	1997	110/150
EB2DT	бензиновый с турбонаддувом	1199	81/110
EB2DTS	--:--	1199	96/130
9HZ	дизельный с турбонаддувом	1560	80/109
5FE-J	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
5FS-9	--:--	1598	99/135
N6-AC	бензиновый	1587	85/115

Серия	EB2DTS	EB2DT
108	*
207	*
208	*	*
2008	*
308	*
3008	*
407	*
508	*
5008	*	*

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308

Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и фазорегулятор dual-VTi.

Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:

интегрированные коллекторы;
отключаемые цилиндры;
золотниковые термостаты.

по городу – 9,5 л.;
за городом – 5,6 л.;
комбинированный – 7,0 л.

Не было проблем с тягой и уровнем шума.

Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:

ресурс ремня ГРМ – всего 80 тыс.км.;
небольшой ресурс движущихся металлических частей;
рокот после 40 тыс.км.;
течь масла;
клин вакуумного насоса.

Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.

Идеальный выбор мотора для Peugeot 308

С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:

по городу – 6,3 л.;
за городом – 5,0 л.;
комбинированный – 5,5 л.

От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:

двухмассовый маховик и балансировочный вал;
шестискоростная механическая КПП.

шумность;
повышенная вибрация;
плавающие обороты холостого хода.

Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.

Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.

Через 5 дней покажу видео отчёт как работает коробка

Жадный, все суммы будут через 5 дней.
Немножко осталось в мозгах поковырять, на типтронике переключает идеально,на автомате при отпускании педали на 4 передачи толчёк идёт, т.к коробка была 4 ступая.. над этим работаем пока..

Денис Рожнов

Денис Рожнов ответил Ивану

Иван, шипы действительно работают на сто процентов. Я видел у людей вылетали. Но они её сто процентов не обкатывали. У меня 3 шипа с 4 колёс за 2 сезона.

Денис, она отличная резина,щас вот даже шипы повылетали,постирались 90%,а летом на асфальте даже не шумит нисколько только из-за этого не стал в этом сезоне переобуваться. да и машину капитально ремонтирую)) а так резина уже 5 сезонов отъездила))

Жадный, пробуй))) я только откапиталил свой ер6. так что,остаётся надежда только на тебя) это же надо всё глядеть,да если и встанет, то за работу электрика ты только отдашь столько же, сколько и на запчасти потратишь

Жадный, ну это интересно, надо глянуть в живую мотор и акпп тушки. и смотреть по креплениям и т.д. но это интересно

Снимаю шляпу! Молодец

Михаил, по деньгам дорого.. проще AL4 взять контрактную.. работает превосходно,не чувствуешь коробку вообще..

Иван, хочу так же , только у меня меха ! Уже нашёл коробку ! Напишите мне пожалуйста . У вас закрытый профиль !

Сержио, не давал,т.к двигатель на обкатке

Sergey Pronin ответил Ивану

Бля , а чо так можно было?

Сергей, так пришлось

Иван, разница не очень большая , я думал 1800-2000 примерно , но есть другой плюс, надёжность майд ин джапан)))

Сергей, но разница прям ощутимая)) если у меня на AL4 передачи переключает коробас 2400-2600 то на асине она их переключает в автомате 2100 и движок вообще не напрягается

Сергей, по деньгам проще AL4 купить контрактную

Герман, настоящим фанатам Пежо нельзя говорить, что их машина гавно. Слюнями забрызгают

Алена, кто так говорит делятся на три категории. У одних никогда не было Пежо, вторые ошиблись при покупке, но не хотят это признавать, а третьим не повезло (скручен пробег, достались дрова, купили по незнанию). А все потому, что комфорт на хорошем уровне, медленно изнашивается машина, поэтому легко выдать за пробег 150 машину с пробегом 300.
И когда послушаешь что для людей не г-но, то часто их становится жалко, так как сразу видно ограниченность , и тп

Тимофей, за эти деньги можно Гетс взять или рио. И то, и другое чуть комфортнее лады калины))) говно короче, но кэлхам пойдет)))

Тимофей, в этом бюджете только 308 даст тебе все что нужно для комфортного передвижения, конкурентов нет

Тимофей, есть ещё четвертая группа, которые купили и у них все ок и они не парятся и даже не собираются продавать своего льва

Просто Пежо и Ситроен на рынке не особо ликвидные, поэтому и ценник низкий на них и конкурентов нету в этом ценовом диапазоне. Если покупать ухоженную от 1 владельца, то и бегать будет, а если после 3-4 владельцев то лучше не брать. Хотя и там и там есть исключения.

Пыжик надежный аппарат, самое главное вовремя обслуживать и следить за аппаратом, знакомая ездит на 308 и бед не знает с ним

Кирилл, я бы хотел поменять себе коробку на 6 ст, а может и двигатель другой, если это не сильно дорого и сложно

Косичку на коробку брал с кого? Тоже в проекте, но на 208й привода найти сложнее. Будут привода будет AT6

Поставщики свои из европы? Есть возможность спросить что для себя с доставкой в СПб? А то знакомые, которые мне возили агрегаты, сейчас испытывают некоторые трудности из-за ограничений на границе =(

Артем, по поводу 208 не знаю если честно.
Так и на 308 коса не встаёт.. она просто переделывается полностью, вся основная задача эта электрика. если на AL4 внешние мозги на коробке, а на at6 мозги в коробке. и вся коса распускается.
У меня теперь и вентилятор охлаждения по другому работает,сделали как на БМВ он сразу работает на малых оборотах и разгоняется постепенно..

Подскажите пожалуйста по поводу приводов от Al4 и aisin вы их не сравнивали? Просто у меня надо левый поменять на 3008 с aisin ом и есть возможность взять от 308 с Al4. Не знаете есть ли в них отличия?

Владислав, я тебе к примеру объясняю. у тебя стоит ал4,не проще ремонтировать коробку?) Я не знаю где ты живёшь конечно и какие у вас в сервисах акпп цены на ремонт,я за ремонт алки первый раз отдал 48 т.р,но,я ещё установил на коробку радиатор охлождения.. отъездил на ней без каких либо проблем 3 года. и если бы не поменял на айсин,то она скорее всего проехала ещё бы,года 1,5 без проблем.
Контракт алка стоит 50т.р но,это всегда кот в мешке. установить айсин это как минимум 75т.р. ты уверен что оно тебе надо?)
Не логичнее будет ремонтировать свою коробку?) Ну если ты конечно хочешь на этой машине ездить ещё лет так 7-8,бери тысяч так 100 и приезжай в Омск, подумаем,думаю можно будет заморочиться)

Иван, понял) да, думал либо свою капиталить, либо искать ал4 поновее с разборки либо ат8 (обновлённая алка). Но в целом, за ответ благодарю)

Владислав, это в любом случае кот в мешке если искать контракт. если же искать,то в своём городе и устанавливать у них же,чтобы гарантия была

Читайте также: