Какой двигатель лучше на субару трибека

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Посоветуйте Tribeca 2005-2007 3.0л. и чем лучше 3.6л. [возможен флуд )как без него ]

Собственно давно привлекает трибека
по финансам могу вытянуть тока 2007 год 3.0
но хотелось бы услышать и о 3.6л обновленной трибеке 2008г
особеность трансмисии TG5?
EZ30 и его возможные заболевания
клиренс помойму на трибеке не какой?
ну и т.д?
спасиб зарание!

Трибека, на удивление для американца, очень не плоха! Что трешка, что 3.6. Могут нравиться или нет, но особых косяков, глобальных, с двигателями или коробками, нет. По подвеске тоже, ну копеечные резинки не в счет.:)
Если нравится можно смело брать, но только живую, а то многие отжаты.

не сказал бы
что она здоровая

а наверное потому что 3.0ка и все.

Трибека, на удивление для американца, очень не плоха! Что трешка, что 3.6. Могут нравиться или нет, но особых косяков, глобальных, с двигателями или коробками, нет. По подвеске тоже, ну копеечные резинки не в счет.:)
Если нравится можно смело брать, но только живую, а то многие отжаты.

даже пару. прям как в сказке
тут одну то найти - проблема

как показывает практика последнего времени, бытующее мнение о неубиваемости EZ30 играет злую шутку с этими двигателями
веря в вышесказанное, нерадивые владельцы льют в двиг что попало - абы какое масло и абы какой бенз
что в итоге доказывает правдивость расхожего выражения "с дуру можно и *** сломать"

недавний пример, один человек гнал с мск трибеку, на продажу
всю дорогу топил и лил 92й, в итоге на родине в одном из горшков "0" компрессия
хотя авто относительно свежее, 2008г

даже пару. прям как в сказке
тут одну то найти - проблема

нашел реально
в своем регионе
куплены у дилера
вся история обслуги
черные на белой коже
пробег 100 и
у одного 69 на нем и заострился!

Я, например , за год 15. максимум 20 тык накатываю. круглый год езжу. друг ездит только летом - 5-7 тык в год.

у меня есть знакомый, при чем далеко не таксист, который в год накатывает сто двадцать - сто тридцать тысяч км. при этом говорит, что никуда не ездит. )))

Да ладно! Что за дурацкие стереотипы?! Порой при возрасте 10-12 лет пробег у машины в пределах 100 тыс., а порой и 50-70 и это не фантастика. У меня уже почти 13 лет машине и пробег 180 - реальный. Я видел машину, которая в РФ только 5-6 лет была, а ее возраст около 15 лет и пробег в районе 115-125 - родной 100%.
Так что не надо глупости говорить. 69-100 тыс. за 5 лет это более, чем реально. Я сам раньше за год около 30 наезжал, сейчас около 15, а знаю тех, кто не больше 10 наезжает. Если до работы около 5км, то и пробеги небольшие будут, а кто-то вообще имеет две машины или летом на мотоцикле ездит, на другом транспорте и т.д.

П.с. Трибяка как-то не нравится совсем. По мне аут лучше.

П.с. Трибяка как-то не нравится совсем. По мне аут лучше.[/QUOTE]

+1. морда лица у нее ваще не в моем вкусе. :) новый Аут и то поудачней, на мой взгляд.

Дебютировала модель в 2005 году на автосалоне в Детройте. Создавали ее на базе Subaru Legacy/Outback. Установка оппозитного двигателя ощутимо занижала центр тяжести автомобиля, делая Tribeca очень устойчивым и хорошо управляемым даже при дорожном просвете в 210 мм. Компоновка кузова – с передним расположением двигателя. Салон мог быть пятиместным или семиместным. Уже в конце этого же года автомобиль поступил в продажу.

Subaru Tribeca выгодно отличался от многих похожих моделей других марок. Главными его преимуществами стали:

просторный, вместительный салон;
наличие постоянного полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом;
отличная управляемость для автомобиля такой компоновки.

А что под капотом?

Оснащался Tribeca первого выпуска двигателем EZ30 с объемом 3.0 литра. При помощи 5-ступенчатой автоматической КПП он довольно шустро вращал полный привод, которым оснащается большинство автомобилей Субару. Модификация производилась в 2006-2007 году.

3-литровый оппозитный ДВС был запущен в производство в 1999 году. Это был совершенно новый по тому времени мотор. На момент выпуска подобных ему не было. Он устанавливался на самые крупные автомобили. Блок двигателя изготавливался из алюминия. Цилиндры – чугунные гильзы с толщиной стенки 2 мм. Головка блока была также алюминиевой, с двумя распредвалами, которые управляли открытием клапанов. Привод осуществлялся с помощью двух цепей ГРМ. На каждый цилиндр приходилось по 4 клапана. Мотор имел мощность 220 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 289 Нм при 4400 об/мин.

В 2003 году появился рестайлинговый двигатель EZ30D, в котором были изменены каналы головки блока цилиндров и добавлена система изменения фаз газораспределения. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала изменялась и высота подъема клапанов. На этом двигателе появилась электронная дроссельная заслонка. Впускной коллектор стал больше, а изготавливать его начали из пластика. Именно этот агрегат и позволил получить те самые 245 л. с. при 6600 об/мин и поднять момент до 297 Нм при 4400 об/мин. Его и стали устанавливать на Tribeca первого выпуска. Выпуск этого двигателя продолжался до 2009 года.

Уже в 2007 году на автошоу в Нью-Йорке представили второе поколение этой модели. Немного исправлен был футуристический вид передней облицовочной решетки. Вместе с новым обликом на Subaru Tribeca пришел и двигатель EZ36D, который сменил EZ30. Этот двигатель, объемом 3.6 литра, имел усиленный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной стенки 1.5 мм.

Был увеличен диаметр цилиндров, ход поршня, при этом высота двигателя осталась прежней. На этом двигателе использовались новые ассиметричные шатуны. Все это позволило увеличить рабочий объем до 3.6 л. Головки блока также были переработаны и оборудованы системой изменения фаз газораспределения. Функция изменения высоты подъема клапанов отсутствовала в конструкции этого двигателя. Изменена была и форма выпускного коллектора. Новый двигатель выдавал 258 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 335 Нм при 4000 об/мин. Устанавливался также в паре с 5-ступенчатой АКПП.

* на рассматриваемую модель устанавливался с 2005 по 2007 гг.

** на рассматриваемую модель не устанавливался.

*** на рассматриваемую модель не устанавливался.

**** величины справочные, на практике зависят от технического состояния и стиля управления автомобилем.

***** величины справочные, на практике зависят от технического состояния и стиля управления автомобилем.

****** интервал, рекомендуемый предприятием изготовителем при условии обслуживания на авторизованных центрах и использовании оригинальных масел и фильтров. На практике рекомендуется интервал 7 500-10 000 км.

Оба двигателя были вполне надежными, но и имели некоторые общие недостатки:

довольно шумный привод ГРМ;
склонность к перегреву;
большой расход топлива.

Закат

Уже в конце 2013 года Subaru заявило о намерении прекратить производство Tribeca в начале 2014 года. Оказывается, за все время с 2005 года было продано лишь около 78 000 автомобилей. Это сместило модель на последние места в рейтинге продаваемых автомобилей в США в 2011-2013 годах. Так и закончилась история этого кроссовера, хотя некоторые экземпляры можно еще встретить на дорогах.

Стоит ли приобретать?

Ответить на этот вопрос однозначно невозможно. Есть много моментов, которые следует учесть и при покупке и при будущей эксплуатации. Само собой, купить можно будет только автомобиль с пробегом. Сразу нужно оговориться, что найти хороший экземпляр будет не так-то просто хотя бы потому, что машин продавалось немного.

При пробеге более 150 000 км нужно внимательно следить за всеми деталями и узлами системы охлаждения. Радиатор нуждается в регулярной промывке. Возможно, придется заменить термостат. Ну а про контроль уровня охлаждающей жидкости как то и напоминать нетактично.

После 200 000 км, а может даже и раньше, попросится на замену цепной привод ГРМ. Произвести замену на оппозитном двигателе самостоятельно практически нереально, поэтому сразу нужно подумать о том, есть ли рядом с местом будущей эксплуатации надежный и качественный сервис. Не каждый моторист возьмется за ремонт и обслуживание двигателей Subaru.

Если же вышеперечисленные нюансы учтены, можно подумать о том, какой требуется двигатель. Конечно, мотор с большим объемом будет служить дольше при одинаковых условиях эксплуатации и своевременном обслуживании. Это объясняется и тем, что максимальную мощность он выдает при меньшей частоте вращения коленчатого вала и тем, что геометрические параметры обеспечат меньшую амплитуду движущихся частей, а значит и меньший износ. Расплачиваться за EZ36 придется большим расходом топлива, а также увеличившимся более чем в два раза транспортным налогом, взимаемым в Российской Федерации. Как раз на отметке в 250 л. с. ставка его увеличивается вдвое.

При правильном выборе и ответственной эксплуатации автомобиля, Subaru Tribeca обязательно вознаградит своего владельца верной службой в течение многих лет.

По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных проблем, описанных в первой части. Сегодня изучаем трансмиссии и моторы. Правда ли, что полный привод на Трибеке – подключаемый? Почему буксировать прицеп – это плохая идея? Ну и самый животрепещущий вопрос – ест ли масло шестицилиндровый оппозит?

Трансмиссия

М еханическая часть трансмиссии, по большому счету, хлопот не создает. Сказывается опыт создания мощных полноприводных машин и наличие приводов с нужным запасом прочности. Все же 220 или 260 сил атмосферных — это не так чтобы очень много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там проблема чисто электрическая.

Отдельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-то уверены, что у Subaru с АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения переднего/заднего моста. Дифференциал тут простой, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.

У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более классического вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы найти такую машину минимальны — и в Америке, и в России любителей семейных SUV на механике крайне мало.

Поводов не грустить о механической коробке добавляет отличный автомат — пятиступенчатая АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под нестандартный вариант установки в Subaru. Базовая АКП Jatco и так неплоха, но Subaru внесла в ее конструкцию множество изменений, направленных на повышение надежности. У нее, например, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.

Как итог — очень неплохой ресурс и приятные ощущения, если особенно не торопиться. Правда, расход топлива великоват (16-19 литров на 100 км — вполне реальные цифры), но это заслуга скорее моторов, чем настройки АКП.

Хороший конструктив — не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Способов запороть её достаточно много.

Штатная система охлаждения у коробки зависит от рынка и комплектации автомобиля. Так, машины из США без заводского фаркопа радиатора АКП не имеют, а все европейские машины и образцы с опцией буксировки прицепа из США идут со штатным дополнительным радиатором.

Надо заметить, что масса машины для этой коробки скорее предельная — почти две тонны. Вместе с мощным мотором они создают устойчиво высокую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не спасает. Замечено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах заметно меньше 200 тысяч. А уж нештатно установленный фаркоп (без доработки системы охлаждения) — это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверняка запустит разрушительные процессы внутри.

Дополнительный внешний радиатор — вообще отличная вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле американские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже многовато. И лишь на трассе коробка охлаждается до оптимальных 80-90.

Ещё один фактор риска, помимо прицепов и перегревов — разумеется, несвоевременное обслуживание. Замена внешнего фильтра АКП на официальном сервисе довольно дорогая процедура, в первую очередь потому, что штатно нужно снимать бампер (хотя на самом деле достаточно отогнуть локер левого колеса, места будет достаточно). Внимательно смотрите на состояние фильтра: если владелец давно его не менял, то шансы на нормальное состояние АКП ощутимо снижаются. И менять масло рекомендуется раз в 40 тысяч километров — это официальная рекомендация для наших условий.

Лучший пробег для планового капремонта — 150 тысяч километров. К этому моменту обычно “подходят” наиболее высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Иногда в процессе осмотра выявляются и дополнительные проблемы, особенно если масло таки меняли реже, чем положено.

Оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только гидроблок целиком, и 1 500-1 700 евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Оригинальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старых ревизий гидроблока — 31705-AA620 и 31705-AA680 — подходят соленоиды от Hyundai, а у более свежих ревизий соленоид линейного давления можно подобрать среди артикулов Toyota 3521033020 для U150E и других коробок Aisin. В общем, ищите на ресурсах субаристов данные о взаимозаменяемости этих элементов.

Всего ревизий гидроблоков десять, с 31705-AA620 до 31705-AA683 Теоретически, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше зависит от эксплуатационных факторов. Попадаются коробки первых серий в абсолютно исправном состоянии при пробегах под 300 тысяч и умершие АКП последних выпусков.

Механика у этой коробки достаточно надежна, основная проблема по этой части — это поломки вала привода переднего моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их ломает. Еще есть нарекания на ресурс маслонасоса коробк: любая эксплуатация на грязном масле (из-за слишком редкой замены) его добивает. Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана "Оведрайв" меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень больших пробегов или долго не решаемых проблем гидроблока.

Моторы

Двигатели семейства EZ — 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с 2000 года. С 2006 по 2007 год большому субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с 2008 и до конца — 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Нетрудно догадаться, что последний в России не очень популярен из-за невыгодной мощности.

Отличий между модификациями достаточно много. Моторы до рестайлинга оснащены фазорегуляторами только на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Да и в целом конструкция значительно оптимизирована. Отмечают в первую очередь улучшение охлаждения — несмотря на увеличение рабочего объема, мотор менее склонен к перегреву.

Привод ГРМ — тремя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной алюминиевой крышкой. Впускной коллектор пластиковый (алюминиевый был на более старых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-либо фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание — отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электронный, впрыск обычный распределенный.

Масляный аппетит — тоже проблема актуальная: мотор сильно греется, как из-за слабости системы охлаждения в целом, так и из-за недоработки гидродинамики блока цилиндров. Первые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем остальные. При любом загрязнении системы охлаждения, снижении уровня антифриза или повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные причины.

В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита — это или новые моторы с пробегами до 120-150 тысяч, или те, в которых применяют очень хорошие масла, или система охлаждения которых доработана для обеспечения пониженной температуры — многие владельцы для предотвращения проблем практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много внешних трубок системы охлаждения. При всем при этом у двигателя неплохой ресурс и довольно удачная поршневая группа, которая при должном уходе показывает чудеса ресурса.

Шумы цепного ГРМ — тоже, к сожалению, типичная проблема. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинные, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнительно небольшой. Проблема заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут компенсировать послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт достаточно дорогой — как минимум нужно снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Промыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такого рода дефектах приходится менять. Косвенным внешним признаком проблемы с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который легко услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.

На этом возможные проблемы не заканчиваются. Закисает клапан EGR — он расположен прямо на внутренней части впускного коллектора и потому очень сильно загрязняет впуск. Катализаторы не очень надёжны — после 200 тысяч пробега и/или по мере роста масляного аппетита могут начать пылить в цилиндры. Регулярно пробиваются прокладки ГБЦ, хотя головки достаточно короткие.

Увеличение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они достаточно надежны. Выше риски для вкладышей коленвала, чаще проявляется критический износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о сомнительной пользе которых мы уже писали. Многие владельцы льют их до тех пор, пока мотор не потеряет давление. Остальные особенности мотора никуда не делись, но негативные факторы немного сглажены, да и сами агрегаты новее. Если не жалко денег на налоговые отчисления, выбирайте именно варианты с 3.6.

Брать или не брать?

Если резюмировать по второй части, то выбирать оппозитный мотор вместо рядного или V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень актуален вопрос пониженного центра тяжести и управляемости, можно только от большой любви к неординарным вещам. Если сократить интервал замены масла тысяч до 10, лить что-то погуще и стойкое к высоким температурам, промывать радиаторы, следить за течами и вообще обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тысяч 300 и более до капремонта. Но объём вложенных средств, скорее всего, окажется существенно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более традиционным силовым агрегатом.

Трибеку имеет смысл покупать, если она вам субъективно нравится и дополняет ваш имидж любителя всего нестандартного. Если оставить за скобками проблемы с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то останется в целом долговечная конструкция с хорошей стойкостью к коррозии и выносливой трансмиссией. Но если вам нет дела до технических диковин, и вы просто ищете большую, комфортную и максимально надёжную машину для семьи, то возможно, имеет смысл присмотреться к конкурентам от других японских производителей. У них и с ликвидностью проблем будет существенно меньше.

Subaru Tribeca 2005–14

Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru вроде тех же Impreza второго поколения. Помогает в основном оцинковка, а до поры до времени на пользу шла защита нижнего периметра пластиковыми накладками. Сейчас эти молдинги и щитки могу служить уже дурную службу тем владельцам, которые под них ни разу не заглядывали. Низы дверей подергиваются ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют из точек крепления пластика и в зоне нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно являют миру вспучивания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в зоне арок совершенно не означает, что внутри все хорошо: здесь-то как раз чаще всего все не очень. Кромки крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, имеется ниша, которая с годами накапливает горы сырой грязи и активно корродирует. Также очень рекомендуется осмотр арок под локерами: они тоже скрывают под собой многолетние залежи грязи и ржавчины. Передний подкрылок к тому же прикрывает крупный проем, по которому проходит жгут проводки, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны неполадки с электрикой.

Subaru Tribeca 2005–14

Тормозная система у Tribeca – без особых амбиций, но семейному кроссоверу ее вполне хватает. Механизмы применены обычные, с плавающей скобой по кругу, разве что впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние – 320, но это объясняется внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски практически одинаковы по осям: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, и еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Проверить стоит состояние магистралей, остаточный ресурс дисков, а также работоспособность того самого стояночного тормоза: он, бывает, закисает, что означает возню с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление у кроссовера – с обычным гидроусилителем и ничем особенным себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно – нетипичные субаристы, так что игры с нештатными дисками не очень популярны, и ресурс рейки составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и течей, а также шума от насоса проблем быть не должно. Сама рейка, даром что оригинальная, не слишком дорога: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальный насос доступен тысяч за 17-20, что не очень дешево, но все равно лучше, чем оригинал за вдвое большие деньги.

Subaru Tribeca 2005–14

Ну а второй вариант – поиск свежего рестайлингового экземпляра, благо их в продаже почти столько же. Здесь тоже еще есть шансы найти ухоженную машину от первого-второго владельца – примерно вот такую. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для обеспеченного и многодетного поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах вроде Москвы освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае готовиться придется не только к расходам на содержание мотора. Но истинного субариста этим не напугать.

Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU

Subaru Tribeca был официально представлен в 2005 году. В его основу легла увеличенная платформа Legacy/Outback. Сборка модели осуществлялась в США.

Дорестайлинговые версии обозначались B9 Tribeca. После обновления в 2008 году индекс В9 из названия убрали. Вместе с тем кроссовер лишился и смелого дизайна, став более консервативным. Интерьер, напоминающий кабину космического корабля, остался прежним.

Помимо 5-местных конфигураций предлагались и 7-местные. На третьем ряду, конечно же, комфортно только детям. В обновленной версии был переработан второй ряд сидений для более легкого доступа на галерку.

Двигатели

Версия В9 Tribeca комплектовалась исключительно 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым оппозитником EZ30, развивающим 245 л.с. После рестайлинга его заменили 3,6-литровым оппозитником EZ36 отдачей 258 л.с.

Недуг проявляется после 100-200 тыс. км. Отсрочить беду можно тщательным контролем над уровнем охлаждающей жидкости, состоянием радиатора и его регулярной очисткой.

После 200-300 тыс. км встречаются эпизоды с преждевременным износом поршневых колец или, даже, проворачивание вкладышей. В таком случае стоимость ремонта доходит до 100-150 тыс. рублей.

Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа. Цепь достаточно выносливая – способна пройти более 250-300 тыс. км. Немного раньше сдается натяжитель цепи – к 200 000 км.

После 200 000 км порой возникают провалы в тяге. Виновник – регулятор давления топлива, который размещен в топливном насосе. Его стоимость – 4 000 рублей. Насос в сборе доступен за 32 000 рублей.

В это же время могут появиться пропуски зажигания. Для устранения недуга необходимо пропаять дорожки в ЭБУ. Электрик выполнит работу за 7-12 тыс. рублей.

Спустя 200 000 км придет в негодность и катализатор. Его придется вырезать, а взамен необходимо установить пламягаситель и перепрошить ЭБУ двигателя. Стоимость процедуры – 7-10 тыс. рублей.

Коробка передач

Двигатели Subaru Tribeca сочетались с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Jatco 5EAT. Жидкость коробки нередко перегревается, что серьезно сказывается на здоровье автомата. Стоит отметить, что дополнительный радиатор установлен только на Европейских версиях.

К ремонту АКПП следует готовиться после 150-200 тыс. км. Замены потребуют соленоиды или гидроблок в сборе, стоимость которого – от 70 000 рублей. Другой менее распространенный недуг – разрушение хвостовика. Для восстановления коробки понадобится более 40 000 рублей.

Полный привод

После 100-150 тыс. км могут появиться вибрации из-за износа крестовин карданного вала. Стоимость нового кардана в сборе – более 60 000 рублей. Но возможен более дешевый ремонт – замена крестовин стоимостью 2 000 рублей. Примерно, столько же попросят и за работу.

Ходовая

Субару Трибека – отзывчивый и приятный в управлении автомобиль. Отчасти, в этом заслуга низко расположенного центра масс – плюсы использования оппозитного двигателя. Независимая подвеска позволяет цепко держаться за асфальт.

Передние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км, задние - более 150-200 тыс. км. Меняются подшипники в сборе со ступицей. Стоимость оригинального узла – около 10 000 рублей, аналога – от 5 000 рублей.

Верхний сальник рулевой рейки порой начинает течь после 100 000 км. Стоимость ремкомплекат – около 600 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен. Однако, небольшие вспучивания краски у старых Трибек можно обнаружить на крыше - возле лобового стекла, на нижней кромке двери багажника и в районе колесных арок. Иногда с переднего бампера - в местах сколов - слезает краска.

После 100-150 тыс. км встречаются проблемы с центральным монитором. Появляется рябь, изображение дергается или пропадает. Новый монитор очень дорог – от 50 000 рублей. Толковый электрик отремонтирует устройство за 5-15 тыс. рублей (в зависимости от сложности ремонта).

Спустя 150-200 тыс. км начинает тускнеть или мерцать подсветка круглых регуляторов климат-контроля. Необходимо пропаять контакты микросхемы под верхней крышкой магнитолы. Стоимость работы – около 3 000 рублей.

Пробой прокладки ГБЦ в последующем приводит к неравномерному распределению потоков: со стороны водителя дует теплый воздух, а со стороны пассажира – холодный. Останки забивают небольшие проходы радиатора отопителя. Радиатор придется заменить – около 2 000 рублей.

Заключение

За Subaru Tribeca сегодня просят немного. Но найти живой В9 – большая проблема. Присматривая японский кроссовер, не забудьте оставить про запас около 100 000 рублей. Так, на всякий случай.

Читайте также: