Какие шины используют в формуле 1 марки
Обновлено: 07.07.2024
Гонщик мог с легкостью начать чемпионат на Dunlop, продолжить на Continental, а закончить на Engelbert.
В конце концов, все упиралось в цену и характеристики каждого типа. О маркетинге в тот момент еще не думали.
С точки зрения современного человека, автоспортивные шины 1950-х годов больше похожи на колеса для велосипеда, чем на полноценную гоночную резину.
1971 год. Первый слик
Пилот команды Tyrrell Франсуа Севэр на тестах шин 1972 года в Бразилии
Шинный рекордсмен
На Гран-при Испании американская компания Goodyear привезла для своих клиентов резину без протектора ― слик. Эти шины можно назвать первыми по-настоящему гоночными покрышками. Разумеется, более ранние экземпляры тоже создавались с расчетом на специфические нагрузки автоспорта, но одно оставалось неизменным: при совпадении габаритов резину можно было поставить на обычную машину, которая поехала бы лучше прежнего.
@Шестиколесные болиды @119680 @В истории Формулы-1 было как минимум четыре шестиколесных автомобиля, но только один из них выходил на старт и даже выигрывал гонки. Речь идет о Tyrrell P34 ― пожалуй, наиболее узнаваемой машине Формулы-1 всех времен. Автомобиль появился в 1976 году, став логичным отражением актуальных (на тот момент) конструкторских тенденций: за счет избавления от огромных передних колес передок P34 позволял сгладить воздушный поток и увеличить прижимную силу. Две десятидюймовые передние шины вместо одной тринадцатидюймовой обеспечивали большее суммарное пятно контакта. В своей четвертой гонке шестиколесный Tyrrell сделал дубль, но в дальнейшем результаты пошли на спад ― во многом, из-за резины. Goodyear просто не хотела тратить деньги на развитие маленьких покрышек ради одной команды. Если бы американцы все же разработали специальные шины для P34, возможно, мы с вами знали бы совсем другую Формулу-1. @Идея P34 была настолько хороша, что у революционного автомобиля появились последователи. Даже когда Tyrrell отказался от своего эксперимента из-за недостаточной эффективности шин, собственные шестиколесные машины разрабатывали March, Ferrari и Williams. Эксперименты завершились в 1983 году, когда FIA запретила "чрезмерное" число колес.
1977 год. Радиальные шины
Французская компания Michelin вписала свое имя в историю автоспорта задолго до появления Формулы-1. В 1906 году спортсмен Ференц Сис выиграл первую гонку, получившую статус Гран-при. Renault венгерского пилота была обута в съемные пневматические покрышки Michelin ― вскоре такие же шины были установлены на большинстве гоночных автомобилей Европы.
Второе пришествие Michelin в автоспорт получилось не менее инновационным. В 1977 году французы первыми сконструировали гоночный вариант радиальных шин. К тому моменту такая конструкция уже проникла в автопром, однако в Формуле-1 все еще господствовала диагональная резина Goodyear. На Гран-при Великобритании Michelin прервал естественную монополию американцев, а уже спустя полгода радиальные шины выиграли свою первую гонку ― победу французской резине принес Карлос Ройтеманн на Ferrari.
Ferrari 312T3 Жиля Вильнева на Гран-при США 1978 года. Болид обут в радиальные шины Michelin
Покрышки Michelin оказались более прочными, чем Goodyear: благодаря меньшей деформации рабочей поверхности радиальные шины могли постоянно поддерживать нужный клиренс, что благотворно сказывалось на управляемости и аэродинамической эффективности. К тому же, французская резина была элементарно мягче американской ― клиенты Michelin незамедлительно оценили улучшившееся сцепление колес с асфальтом и увеличившуюся скорость прохождения поворотов.
Если на болид Формулы-1 установить комплект обыкновенных дорожных покрышек, то они не продержатся и круга: от экстремальных нагрузок резина взорвется через несколько поворотов.
В 1979-м радиальные покрышки выиграли свой первый титул, а к сезону-81 Michelin и вовсе вытеснил из Формулы-1 всех конкурентов: к моменту начала чемпионата образовалась новая естественная монополия. Спустя несколько этапов соперники вернулись с собственной радиальной резиной: так началась четырехсторонняя шинная война – в схватку с Michelin вступили Avon, Pirelli и, конечно, Goodyear.
Технологическое соперничество привело к бурному росту расходов: шинники постоянно придумывали все новые составы смесей, а команды регулярно их тестировали. До современной компьютеризации было далеко: все расчеты производились на основе опытных данных, которые добывали на трассах. И хотя Michelin продолжали выигрывать, затраты на гоночную программу высасывали из компании все больше денег. Сделав победный дубль в 1984-м году, французы свернули автоспортивную программу: к тому моменту радиальные шины доказали свое превосходство, а любой результат Michelin ниже первого места считался поражением. В Формулу-1 вернулась эра Goodyear.
1986 год. Грелки для шин
До 1980-х годов гоночной резине требовалось как минимум два круга в боевом режиме, чтобы войти в оптимальную рабочую температуру. Теперь для этого достаточно пары поворотов -- пилоты сразу получают шины, нагретые электрическими "одеялами" от Майка Друри. Для того, чтобы довести покрышку до оптимальной температуры, грелкам требуется примерно два часа.
Комплект из четырех грелок для шин стоит около 3 тысяч 400 долларов. Командам Формулы-1 требуется от 36 до 40 таких комплектов. Впрочем, "одеяла" достаточно долговечны, чтобы использовать их несколько сезонов подряд.
Поначалу никто не воспринял изобретателя всерьез. Когда Друри предложил свою разработку команде Williams, конюшня отказалась, а когда после долгих уговоров все же приняла неведомое устройство, использовала "шинные одеяла" для. обогрева компьютеров. Только весной 1986 года на Гран-при Испании гоночный коллектив решился опробовать грелки в деле. За десять кругов до финиша Найджел Мэнселл заехал на пит-стоп и получил покрышки, предварительно разогретые с помощью "одеял" от Друри. Соперники были уверены, что британец растерял шансы на победу, отстав от лидера на 19 секунд, но вместо этого Найджел сразу же начал "печатать" быстрейшие круги на теплой резине.
Мэнселл прорвался с пятого на второе место, а на финишной прямой уступил победителю заезда всего 14 тысячных секунды.
После этого "одеяла от Друри" стали нужны всем. Майк даже основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая специализируется на производстве грелок для шин – в наши дни эта фирма снабжает своей продукцией большинство команд чемпионата мира.
В прошлой статье мы поговорили о составных частях современного болида Формулы 1, но обошли стороной шины. Почему — вы поймете из этой статьи.
В Формуле 1 исторически было огромное количество разнообразных поставщиков резины. Практически все известные марки, которые вы видите на обычных машинах, в какой-то момент времени поставляли резину “большому цирку”. Гудиер, Файрстоун, Данлоп, Бриджстоун, Мишлен, Авон, Пирелли — все они были представлены в Формуле 1 в разные годы. Прогресс в составах, конфигурациях и понимании резины обеспечивал прогресс скорости, и правильно выбрать поставщика шин было очень важным для любой команды. Шины прошли долгий путь прогресса от практически “велосипедных”, узких шин 50-ых до сверхбыстрых и широких сликов в 80-ых. До середины 80-х годов в чемпионате могло быть представлено до пяти разных шинных компаний, но потом их количество стало сокращаться до одной-двух.
В начале 90-ых Формулу 1 резиной обеспечивали в основном Гудиер, иногда вместе с Пирелли. В 1997 в “большой цирк” вернулись Бриджстоун, а в 1998 году произошло монументальное событие в истории формульной резины - на ранее гладких сликах появились канавки, минимум четыре искусственных углубления, расположенных вдоль покрышки. Это сделало шины менее эффективными, и служило цели замедлить слишком быстрые, по мнению ФИА, тогдашние болиды Формулы 1. Гудиер отказались от участия в чемпионате через год. Но всего спустя два года монополии Бриджстоуна в Формулу 1 пришли Мишлен, и инициатива ФИА по “замедлению слишком быстрых машин” была полностью дискредитирована.
С 2008 года в Формуле 1 действует правило одного поставщика резины.
Сначала это был Бриджстоун, но в 2011 году их сменили итальянцы из Пирелли. В 2009 году вернулись слики, так как теперь ФИА полностью контролировала требования к резине, и можно было заставлять поставщиков делать резину какой угодно. Аудитория Формулы была крайне разочарована надежной, простой и скучной резиной от Бриджстоуна, которая была настолько прочна, что в 2010 вместе с запретом дозаправок пришлось вводить обязательную смену резины, иначе один комплект шин мог с легкостью проехать целый Гран При. Поэтому с приходом Пирелли их настойчиво попросили сделать что-нибудь необычное и прикольное.
Собственно, необычная и прикольная резина стала чуть ли не главной темой разговоров в современной Формуле 1, а умение понимать что там такого итальянцы наварили в этом году — одним из главнейших факторов успеха команды. В 2011 Пирелли сделали нечто похожее на шины от Бриджстоуна, и все были недовольны. В 2012 году это были шины, которые разваливались спустя пару десятков кругов, и команды в итоге должны были делать по три-четыре пит-стопа каждую гонку. Все опять были недовольны. Затем шины стали иметь потрясающую способность “падать с обрыва” — это когда после периода нормальных сцепных качеств шины внезапно становятся непригодными к использованию, и пилот вынужден доезжать до боксов как на льду. "Внезапно" тут ключевое слово, поэтому никто не решался использовать шины по максимуму.
И вот с этой атмосферой всеобщего недовольства мы подходим к описанию того, как шины работают в Формуле 1 образца 2020 года.
Современность
Итак, в Формуле 1 в 2020 году есть семь разных составов резины: пять на сухую погоду и два на дождевую. В снег, увы, Формула 1 не выступает, поэтому шипованной резины нет. О дождевой резине мы еще поговорим, а пока рассмотрим поближе комплекты для сухой погоды. Будет много картинок, потому что на пальцах всю эту вакханалию правил объяснить невозможно.
“Сухие” шины официально называются от C1 до C5, где C1 — самая жесткая, а C5 — самая мягкая. Пирелли выбирают три из пяти комплектов для каждой отдельной гонки заранее, называют их софт, медиум и хард, вне зависимости от их “настоящего” названия. Хард всегда белого цвета, медиум всегда желтый, а софт — красный. Вот как, например, выглядел выбор резины на начало прошлого сезона:
Соответственно, каждый выбор резины имеет свои плюсы и минусы — софт самый быстрый, но наименее живучий. На харде, скорее всего, можно проехать целую гонку — но медленнее своих конкурентов на других типах резины.
Команды должны заказать себе набор на весь Гран При, на практику, квалификацию и гонку. Они не могут использовать больше резины, чем заказали, и поменяться комплектами с коллегами тоже нельзя. Поэтому этот выбор — один из самых важных стратегических решений, которое должна сделать команда. К счастью для них, Пирелли все еще крайне консервативны и обычно выбор происходит в пользу максимального количества самой мягкой резины. Вот, например, типичная ситуация для прошлого года:
Дальше — больше. Все прошедшие в финальную часть квалификации — Q3 — обязаны стартовать на тех же поношенных шинах, на которых они показали лучшее время в Q2. При этом на попытку показать лучший круг в последнем сегменте квалификации Пирелли щедро отсыпает всем его участникам по дополнительному комплекту самой мягкой резины. Все остальные десять пилотов вольны стартовать на любом комплекте из оставшихся у них.
Во время гонки каждый пилот обязан совершить один пит-стоп и использовать два разных комплекта резины за гонку. То есть, стартуя, например, на софте, пилот будет обязан переобуться в хард или медиум по ходу гонки. Все это открывает довольно большой простор для разнообразных тактических решений. Можно использовать софт два раза, а потом доехать остаток гонки на комплекте пожестче, максимизируя свой гоночный темп. Или попытаться растянуть отрезок на мягкой резине, жертвуя темпом, но заезжая в боксы реже. Каждая команда тщательно следит за состоянием шин на своих болидах, температурой и давлением, стараясь как можно дольше продержать их в оптимальном состоянии. Талант пилота растягивать жизнь своих покрышек или наоборот, выжимать максимум из каждого комплекта — один из важнейших в Формуле 1.
Теперь про дождь. Для дождливой погоды у Пирелли есть еще два типа резины: “промежуточные” для легкого дождя и “дождевые” для полноценных ливней. Они покрашены в зеленый и синий цвета соответственно.
Когда во время Гран При начинает идти дождь, то большинство правил, связанных с резиной, перестают быть обязательными. Никто не заставляет пилотов стартовать после квалификации с дождем на сухой трассе в дождевых шинах — тут весь пелетон волен выбирать любую резину для старта. Если во время гонки идет дождь, то правило с двумя разными комплектами резины также отменяется, можно проехать всю гонку исключительно на промежуточных или дождевых шинах. У формульной резины для дождливой погоды есть еще один интересный момент — она слишком эффективна. Дождевые шины забирают с поверхности дороги и выбрасывают в воздух такое огромное количество воды, что всю трассу застилает своеобразный туман, в котором идущим позади пилотам не видно абсолютно ничего. Поэтому дождливые гонки невероятно сложны и опасны, а усилия Пирелли по исправлению этого “недочета” привели к тому, что теперь гонки зачастую откладываются из-за дождя, так как дождевые шины искусственно сделаны менее эффективными.
В скором времени нас ждет переход на новые колеса с дисками диаметра 18 дюймов. Уже в 2021 году вся Формула 1 станет ближе к современным трендам и получит резину с куда более узким профилем. Как это скажется на болидах — сейчас предсказать сложно, но я уверен что команды справятся.
Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia
Шины различной ширины
Появление сликов
Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia
Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.
Радиальные шины
Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia
Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.
Термочехлы
Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов
Производители шин и их соперничество
Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов
Разные компаунды и рисунки
В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).
Изображение: Pirelli
То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.
Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli
Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C
Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.
Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов
Во время прошедшего Гран-при России именно опасения за износ резины на машине Льюиса Хэмилтона стали, по словам руководителя команды Mercedes Тото Вольффа, поводом для применения командной тактики.
Именно поэтому при анализе результатов каждого этапа столько времени уделяется использованию резины, шинной тактике и проведению пит-стопов. А шинный поставщик Формулы 1 итальянская компания Pirelli каждый год представляет новые составы шин.
В этом году их набралось уже девять: включая дождевую резину и промежуточную, и у каждого есть своя цветовая маркировка. Со следующего года предполагается для удобства все комплекты на каждом Гран-при называть Hard, Medium и Soft, хотя составы шин будут по-прежнему разными. Скорее всего, это не упростит, а усложнит понимание происходящего для сторонних наблюдателей, но эксперимент, скорее всего, состоится.
Перед каждой гонкой Pirelli изучают всю совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определенных состава (помимо дождевых и промежуточных), которые привозят на этап. Также они составляют свои рекомендации по шинной тактике, которые команды могут придерживать, а могут поступать и по своему разумению.
О том, как это происходит, мы поговорили с Энтони Пикоком, представителем компании Pirelli во время прошедшего Гран-при России Формулы 1 в Сочи.
— Каковы принципы подбора составов для каждого Гран-при? Чем вы руководствуетесь, предлагая командам определенный набор составов?
— Таких принципов несколько:
1. Характеристики трассы — быстрая или извилистая (много поворотов), сколько поворотов;
2. Характеристики покрытия: гладкое или абразивное. Все трассы очень различаются. Например, если в Малайзии провести ладонью по асфальту на трассе, можно ободрать кожу;
3. Погодные условия — тепло или холодно. Если жарко, то асфальт съедает больше резины, если холодно, то мягкие составы предпочтительнее;
4. Средняя скорость на трассе;
5. Ну и плюс мы собираем данные по предыдущим гонкам на этой трассе и используем их для нашего анализа.
— В Сингапуре вы использовали те же составы, что и в Сочи. Что общего между Сочи и Сингапуром?
— Вообще ничего! Мы выбрали одинаковые составы, но выбрали их по совершенно разным причинам. Что касается Сингапура, то там основными причинами выбора было то, что, во-первых, этот трек — второй самый медленный после Монако. На Марина-бей 23 поворота, но они все очень медленные и расходуют мало резины, поэтому мы выбрали наиболее мягкие составы. Здесь, в Сочи, совсем другая причина — асфальт очень гладкий, и поэтому шины также деградируют медленно.
— Кто осуществляет выбор составов — человек или компьютер?
— Преимущественно человек, т. к. очень много данных, которые касаются прошлых лет, и их проще проанализировать персонально. Обычно это делает Марио Изола — причем в сотрудничестве со всеми командами, которые охотно делятся информацией. За основу берется та информация и те пожелания, которые генерируют команды среднего звена (не самые быстрые и не самые медленные). Их сейчас большинство, и они в этом году очень близки между собой по скорости и результату. Поэтому шины, которые подходят этим командам, окажутся экстремальными для отстающих и чересчур консервативными для лидеров. Что хорошо.
И я скажу еще одну вещь, возможно, вы сочтете ее ужасной, но мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!
— Насколько отличаются сегодняшние составы от тех, что были, скажем, 10 или 20 лет назад?
— Насчет 20 лет не скажу, я тогда еще не работал в Pirelli, а вот по сравнению с самыми жесткими комплектами 2011 года нынешние самые мягкие в несколько раз жестче. Это связано со скоростями, растущей прижимной силой и прочими факторами износа резины.
— Перед каждой гонкой вы даете свои рекомендации по шинной тактике. Как она рассчитывается?
— Вот этот процесс мы как раз поручаем компьютеру, и затем уже его может скорректировать наш специалист. Мы загружаем в компьютер все данные — количество кругов, протяженность трассы, абразивность асфальта и имеющиеся составы, и компьютер выдает нам два оптимальных варианта, которые мы предлагаем к использованию. Эти варианты уже содержат информацию по количеству кругов на каждом комплекте и вариативность их смены.
Интересно, что разница во времени между гиперсофтом и ультрасофтом примерно 0,8 секунды, и такая же примерно разница между ультрасофтом и софтом, если пропустить суперсофт. Кстати, шаг в 0,8 секунды есть только между двумя самыми мягкими составами, дальше она сокращается, поэтому пропуск одного из составов становится хорошим поводом для команд задуматься над стратегией и повысить зрелищность гонки.
История шин в Формуле 1
Englebert — 1950–1958
Avon — 1954–1982
Continental — 1954–1958
Pirelli — 1950–1991, 2011 – настоящее время
Firestone — 1950–1975
Dunlop — 1950–1977
Michelin — 1977–1984, 2001–2006
Bridgestone — 1976-–1977, 1997–2010
Goodyear — 1959–1998
Hankook — ?
Как видно из этого списка, на протяжении многих лет у команд Формулы 1 были разные поставщики шин, более того, не запрещалось менять производителя и в течение сезона. Причина заключалась в том, что значение роли шин в гонках вначале сильно недооценивалось.
В первых послевоенных Гран-при использовалась узкая шина, которая не давала фактически никакого сцепления. И только к 60-м годам стало понятно, что ширина шин позволяет увеличить пятно контакта, а оно — улучшить сцепление и увеличить скорость.
1966 год — возвращение 3,0-литровых двигателей. Продолжается увеличение ширины покрышек.
1971 год — Goodyear привозит на Гран-при Испании первый слик. Интересно, что и до этого слики использовались в автоспорте, а именно в дрэг-рэйсинге, однако никто не догадывался привезти их на кольцевые гонки. Появление сликов изменило всю историю Формулы 1.
1976 год — появление шестиколесной машины Формулы 1 от Tyrell — Tyrell P34. Четыре 10-дюймовые передние шины вместо двух 13-дюймовых обеспечивали лучшее сцепление, к тому же меньший размер передних шин положительно влиял на аэродинамику и прижимную силу. К четвертой гонке, в которой они участвовали (Гран-при Швеции), обе машины Tyrell завоевали победный дубль, но дальше их результаты пошли на спад, и основной причиной называют нежелание Goodyear отдельно производить маленькие покрышки. Вообще же в дальнейшем идею шестиколесных формул продолжали разрабатывать March, Ferrari и Williams, но в 1983-м все закончилось с запретом FIA.
1977 год — пожалуй, один из самых революционных с точки зрения шин для Формулы 1. Michelin предложили свой вариант гоночной резины: радиальную. На фоне использовавшихся до тех пор диагональных покрышек радиальные оказались намного прочнее и устойчивее. Уже через полгода Ferrari Карлоса Ройтемана одержала первую победу на новой резине.
Радиальные шины оказались настолько хороши, что в 1979 году принесли первый титул, а к 1981-му все команды перешли на них. Но затем радиальные покрышки стали производить и другие шинные компании, и монополия закончилась.
1986 год — еще одно основополагающее новшество: в Формуле 1 появились грелки для шин. До этого момента шины заворачивали в специальные одеяла, чтобы сохранить их температуру, но в холодное время года это мало помогало. Майк Друри предложил свое изобретение команде Williams, и те нехотя согласились. Но когда выступавший за них Найджел Мэнселл совершил на Гран-при Испании 1986 года невероятный прорыв, желающими получить такие чудо-грелки стали все команды.
1998 год — Goodyear становятся монополистами после того, как из Формулы 1 уходит последний конкурент — Pirelli.
1998 год — FIA запретили использование сликов в Формуле 1. Теперь все машины использовали шины с канавками — и так на протяжении 11 лет.
2005 год — запрет на смену шин. Причина — шинная война между Bridgestone и Michelin. Огромные суммы тратились на изобретение и тестирование новых смесей и составов, так что FIA решила спор просто: запретив замену шин во время гонок. Но это плохо отразилось на всех, включая зрителей, так что в 2006 году смена резины была вновь разрешена.
2008 год — введение моношины. По логике FIA, отсутствие конкуренции позволит монопроизводителю делать те шины, которые нужны организаторам, а именно которые позволят не ехать слишком быстро и уравняют шансы команд. Michelin воспринял это как сигнал и покинул Формулу 1, оставив все шинные проблемы компании Bridgestone, а в 2011-м тендер выиграли Pirelli.
2009 год — возвращение сликов. Для увеличения числа обгонов машинам упростили аэродинамику, так что для увеличения грипа было решено вернуть слики. Хотя говорят, что и эстетическая ностальгия по красивым колесам также сыграла свою роль.
2011 год — закат эры бесплатных покрышек для команд Формулы 1. С этого момента Pirelli поставляет комплекты шин за деньги (комплект стоит порядка 2000 долларов), но и эта стоимость не покрывает всех расходов шинников.
Что день грядущий нам готовит
Гран-при России в Сочи принес монопоставщику шин для Формулы 1 компании Pirelli 200-ю поул-позицию на их комплекте. Однако вполне вероятно, что уже в 2020 году поставщик может либо смениться в принципе, либо, если организаторы решат ликвидировать шинную монополию, их станет больше. Возможность для команд выбора шин между разными поставщиками безусловно приведет к повышению зрелищности гонок.
Сейчас заявку на участие в тендере по поставке шин командам Формулы 1 подала южнокорейская компания Hankook, и их заявка полностью соответствует всем техническим требованиям. Hankook уже участвовали в тендере в 2010 году, но тогда выиграла компания Pirelli. Контракт Pirelli истекает в 2019 году, и Liberty Media пока не спешат сообщить о его продлении. К тому же сейчас идут разговоры о том, чтобы изменить размер колес с 13 дюймов до 18 дюймов.
Организаторы Формулы 1 планируют в ближайшее время начать тесты новой резины от Hankook, так что в ближайшем будущем могут произойти интересные изменения.
Новые шины. Как они будут работать?
18 января состоялась пресс-конференция Pirelli, на которой они поделились подробностями про новые 18” шины и рассказали о планах на грядущий сезон.
В процессе проектирования провели более 10 000 часов испытаний в помещении, более 5000 часов моделирования и создали более 70 прототипов, разработанных виртуально, чтобы в итоге получить 30 различных спецификаций. Их протестировали почти все команды на протяжении более 20 000 километров.
Новые шины имеют более широкий рабочий диапазон, чем их 13-дюймовые предшественники, что привело к снижению перегрева и деградации. Кроме того, установлены новые температуры для термочехлов. Теперь все шины будут нагреваться до 70 градусов, а не до 100 градусов (для передних) и 80 градусов (для задних), как это было раньше. Снижение температуры является частью плана по постепенному отказу от использования термочехлов в течение следующих сезонов.
По своим составам Pirelli стали подводить новые шины к тем, что используются на дорожных автомобилях, что поможет компании использовать формульные технологии в гражданском производстве.
Что конкретно изменится при использовании новых шин и как это повлияет на чемпионат?
1. Шины станут прочнее, количество пит-стопов сократится.
По словам Марио Изолы, шины станут прочнее и будут меньше изнашиваться и деградировать. Прежде всего это означает, что во время Гран-при сократится количество пит-стопов. Первое впечатление: это сократит количество обгонов и уменьшит борьбу на трассе. Однако Изола считает, что произойдет прямо противоположное.
Pirelli провели социологический опрос среди зрителей и выяснили, что им не нравятся быстрые и простые обгоны; зрители хотят долгой и сложной борьбы между пилотами, а она возможна только в том случае, если шины будут ее дольше делать возможной. Естественно, при этом принимается во внимание, что сами машины будут намного ближе по своим характеристикам и обладать граунд-эффектом.
2. Подход к отбору комплектов шин перед гонкой останется прежним: количество комплектов того или иного состава будут определять сами Pirelli, а не команды, как это было до начала пандемии.
Вплоть до 2020 года каждая команда Формулы 1 указывала, сколько комплектов какого состава шин ей требуется на каждый Гран-при сезона. С 2020 года подход изменился, и сделано это было для более успешного планирования в рамках имевшихся ограничений. В конце 2021 года Pirelli провели совещание с командами по этому вопросу, и результат оказался неожиданным. Практически все команды сообщили, что им удобнее, когда Pirelli формирует подобный заказ, и они готовы и в будущем планировать свои стратегии исходя из анонсированного количества комплектов.
3. Основные улучшения по шинам будут получены только к сезону 2023 года.
Этот факт также очевиден — ведь до сих пор все шинные тесты проходили либо на специально доработанных машинах предыдущего поколения, либо на так называемых мулах. Таким образом, только на предсезонных тестах-2022 новые шины будут соединены с новыми автомобилями, что выявит возможные непредвиденные проблемы. Тем не менее Pirelli заявляет, что предусмотрели практически все потенциальные сложности и готовы к их быстрому устранению в случае необходимости. Уже сейчас компания ставит себе цели на 2023 год, среди которых — уменьшение времени с круга, еще меньшая деградация и т. д.
Pirelli считают, что за те тестовые дни, что были им предоставлены FIA, они сумели собрать максимум возможной информации, но сожалеют, что не смогли поработать с командой Williams, т. к. это очень важно, чтобы данные предоставляли все команды без исключения. Williams оказались единственной командой, кто не собрал мула для тестов, сконцентрировав все усилия на работе с новым автомобилем.
Формула 1 возвращается к 90-минутным тренировкам по пятницам
В новом сезоне FIA и Формула 1 возвращаются к 90-минутным пятничным сессиям свободных заездов. В прошлом году был испробован 60-минутный формат тренировок.
Новый спортивный регламент-2022 гласит, что первая и вторая тренировки в пятницу снова будут длиться по полтора часа, как это было до 2021 года. Субботняя практика и в предыдущие годы продолжалась 60 минут, так что ее формат останется без изменений.
Еще одно изменение в формате уикенда — медиадни. Официальных пресс-конференций проводить не будут, но команды могут организовать их самостоятельно.
FIA ужесточит тесты на гибкость антикрыльев
После бесконечных прошлогодних споров между Red Bull и Mercedes по поводу излишней гибкости задних крыльев FIA провела в Катаре дополнительные тесты и теперь вырабатывает более строгие правила их проведения.
Глава технической комиссии FIA Николас Томбасис сообщил, что никаких нарушений в Катаре обнаружено не было, однако тесты нуждаются в улучшении, и к началу сезона такая система будет выработана.
Какова будет судьба спринт-квалификаций?
Руководство Формулы 1 рассчитывает провести в новом сезоне в два раза больше спринтерских гонок, чем было в 2021 году — шесть, однако официального подтверждения этому решению пока нет. Связано это прежде всего с бюджетами команд.
В прошлом году за каждый проведенный спринт команды получали 100 000 долларов США, а также лимит их бюджета был увеличен на 450 000 на каждое из трех соревнований увеличенного формата. Плюс они получали также бонус в размере 100 000 долларов за автомобиль в случае его серьезного повреждения в аварии.
В этом году Формула 1 предлагает другой пакет, а именно 500 000 долларов на команду за первые пять событий плюс дополнительно по 150 000 за каждое последующее, что фактически может составить 2,65 млн для каждой команды.
Однако крупным командам такой вариант развития событий не понравился, т. к. они считают, что имеющиеся дополнительные затраты на спринт-гонки могут нанести урон их бюджету, который может быть направлен на основную работу с машинами нового поколения. Одна из неназванных команд предложила увеличить предел затрат до 5 млн, однако руководство Ф1 предполагает, что оставшиеся деньги у богатых команд пойдут на доработку машин в ущерб другим гоночным коллективам. На данный момент Формула 1 пытается найти золотую середину.
По правилам Формулы 1, для изменения правил требуется подавляющее большинство голосов (28 из 30) от представителей в комиссии F1. И если по десять голосов от F1 и FIA гарантированы, получение восьми голосов от команд может стать проблемой, поскольку Red Bull, Mercedes и Ferrari не только сами проголосуют против, но и могут заставить свои клиентские команды пойти по тому же пути.
Зак Браун считает, что лучший способ достигнуть договоренностей — отказаться от спринтов в 2022 году и сосредоточиться на 2023-м. При наличии большего запаса времени легче достигнуть компромисса, считает руководитель McLaren.
О том, будет ли изменен подход к тому, что станет считаться поул-позицией, станет известно после утверждения проведения спринтов.
Ближайшие даты событий в Формуле 1
Подтвержденные презентации новых машин:
Тесты:
23–25 февраля — Барселона, первые предсезонные тесты.
11–13 марта — Бахрейн, вторые предсезонные тесты.
Читайте также: