Какие амортизаторы поставить на камаз
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 06.08.2024
Имеем Ниссан Сафари в 60 кузове. 6" лифт. Вечно груженный.
Первые Доббисоны отработали очень хорошо. Вторые год.
Вот попались такие Камаз код 4310-2905006-01. Длинна в сжатом = 485 по монтажным осям. Ход поршня 300 ммм.
Отбой 4022, сжатие 1226.( при скорости поршня 0.52 м/с, Н).
Пишем , флудим ,стебаемся.
Также Принимаются конструктивные предложения.
с уважением Василий.
SHVasilii58 писал(а): Имеем Ниссан Сафари в 60 кузове. 6" лифт. Вечно груженный.
Первые Доббисоны отработали очень хорошо. Вторые год.
.
Крепления спереди и сзади переносились?
Можно передний паук опустить на 1-2"
И задние нижние крепления перенести на 1-2" выше.
В обоих решениях плюсы
После этого поставить ОМЕ (АРБ) амморты ездидь долго и счастливо.
И 480 - 780 это ход для накуда, перед зад?
Что означают эти цыфры?
Крепления ,что передних ,что задних амортизаторов не переносились и переноситься не будут.
Сколько стоит пара таких амортизаторов? (задних)
Есть еще с ходом 325 см. (пр-во Беларусия)
с уважением Василий.
Алексей. Что можешь поведать по эксплуатации оных. Я думаю ,что у меня по тяжелее авто будет твоего Сафаря.
Как решал вопрос с резинками, (втулками)?
с уважением Василий.
Что означают эти цыфры?
Крепления ,что передних ,что задних амортизаторов не переносились и переноситься не будут.
Сколько стоит пара таких амортизаторов? (задних)
Есть еще с ходом 325 см. (пр-во Беларусия)
с уважением Василий.
480мм в сжатом состоянии и ход в 300 мм - значит в разжатом состоянии 780.
У АРБ для 3" 4" и 5" подвески используется единый амортизатор
С показателями сжат\разжат 426мм - 716 мм стоит пара таких амортов в предкрещенскую неделю 10.000 рублей
Эти аморты ставятся под пружины со штатной нагрузкой и с нагрузкой +400 кг к штатным 350 кг,тоесть суммарная нагрузка на них будет 750 кг.
Амортизатор КАМАЗ: комфорт, безопасность и удобство камских грузовиков
В подвеске грузовых автомобилей КАМАЗ широко применяются гидравлические амортизаторы, играющие роль демпферов. В представленной статье подробно рассказано о месте амортизаторов в подвеске, об используемых типах и моделях амортизаторов, а также о техническом обслуживании и ремонте этих компонентов.
Общая информация о подвеске автомобилей КАМАЗ
Подвеска грузовых автомобилей КАМАЗ строится по классическим схемам, которые на протяжении десятилетий доказываю свою надежность, и все еще остаются актуальными. Все подвески — зависимые, включают в себя упругие и демпфирующие элементы, в некоторых моделях также имеются стабилизаторы. В качестве упругих элементов в подвесках используются продольные листовые рессоры (обычно полуэллиптические), которые монтируются на раму и балку моста (в передней подвеске и в задней подвеске двухосных моделей) или на балки моста и оси балансиров (в задней подвеске трехосных моделей).
Также в подвеске автомобилей КАМАЗ применяются и гидравлические амортизаторы. Данные компоненты используются в следующих случаях:
- В передней подвеске всех без исключения моделей камских грузовиков;
- В передней и задней подвеске некоторых моделей одиночных автомобилей и магистральных тягачей.
Амортизаторы в задней подвеске используются только на двухосных моделях грузовиков, которых в линейке КАМАЗ не слишком много. В настоящее время такую подвеску имеют бортовые среднетоннажные автомобили КАМАЗ-4308, тягачи КАМАЗ-5460 и новейшие магистральные тягачи КАМАЗ-5490.
Амортизаторы в подвеске выполняют роль демпфирующего компонента, они предотвращают раскачивание автомобиля на рессорах при преодолении неровностей дороги, а также поглощают разнообразные толчки и удары. Все это повышает комфорт во время движения автомобиля, а также улучшает его управляемость и, как следствие, безопасность. Амортизатор является важной деталью подвески, поэтому в случае неисправности он подлежит ремонту или замене. А чтобы сделать ремонт быстро и без лишних затрат, необходимо знать о типах и моделях используемых на КАМАЗах амортизаторов.
Типы и модели амортизаторов подвеска КАМАЗ
На сегодняшний день Камский автозавод использует несколько основных типов амортизаторов:
На все автомобили КАМАЗ штатно устанавливаются амортизаторы белорусского производства. На конвейеры поставляются изделия двух производителей:
- БААЗ (Барановичский автоагрегатный завод) — город Барановичи;
- ГЗАА (Гродненский завод автомобильных агрегатов) — город Гродно.
БААЗ и ГЗАА предлагают все указанные типы амортизаторов, причем данные изделия в больших количествах поставляются на рынок, поэтому их замена (как и вообще ремонт подвески грузовиков) может быть выполнена в короткие сроки и без лишних затрат.
Вопросы технического обслуживания и ремонта амортизаторов
Современные модели гидравлических амортизаторов не нуждаются в специальном техническом обслуживании. Необходимо лишь при каждом обслуживании подвески (обычно при ТО-2) осматривать амортизаторы на предмет их целостности, отсутствие деформаций и механических повреждений, утечек масла и т.д. Также необходимо проверять состояние резиновых втулок, которые установлены в проушины амортизаторов — если втулки деформированы или имеют трещины, их следует заменить.
Если амортизатор выработал свой ресурс или имеет серьезные неисправности (утечки масла, деформации корпуса или штока, разрушение креплений и т.д.), то деталь следует заменить. Обычно амортизаторы крепятся всего двумя пальцами (болтами) в верхней и нижней точке, поэтому замена этой детали сводится лишь к выкручиванию этих болтов. Работу удобнее всего выполнять на смотровой яме, так как в этом случае нет необходимости снимать колеса.
При своевременной замене амортизатора подвеска автомобиля будет обеспечивать необходимый комфорт и безопасность автомобиля в любых условиях.
Другие статьи
В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.
На прицепах и полуприцепах иностранного производство широко применяются компоненты ходовой части от немецкого концерна BPW. Для монтажа колес на ходовой используется специализированный крепеж — шпильки BPW. Все об этом крепеже, его существующих типах, параметрах и применяемости читайте в материале.
Для монтажа автомобильных стекол в кузовные элементы используются специальные детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о подборе и замене этих элементов — читайте в статье.
В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.
И выбиваем амортизатор. Я выбивал рукой, поддался с третьего раза. Замечу, что на резиновых втулках не было люфта, сидел плотно.
Видно что старый амортизатор потёк.
Ход старого амортизатора 300-475мм, номер на корпусе 2905006. Сделано в Белоруссии.
Пробовал вдавливать и выдавливать старый амортизатор, ходит свободно. Это говорит о том, что амортизатор действительно не рабочий.
По рекомендации коллег приобрели новый амортизатор ZTD 50.5-2905006 с рабочим ходом 300-475 мм. Резиновые втулки присутствовали в комплекте. Визуально качественное изготовление.
Давайте уже ставить. Проверяем правильно и без перекосов ли сидят резиновые втулки
Надеваем сначала верхнюю часть, подбиваем, не забываем надеть шайбу, и от руки закручиваем гайку.
Чтобы надеть нижнюю часть, возьмем монтировку, просунем ее в ушко амортизатора и упирая в задний мост одну часть монтировки разожмем амортизатор до нужного уровня крепления.
Остается только надеть резиновые втулки в нижнюю часть амортизатора и надеть их, подбить рукой, вложить шайбу и закрутить гайку крепления.
Наша компания предлагает оригинальную продукцию производства Барановичского Автоагрегатного завода. Мы являемся официальным дилером ОАО БААЗ, входящего в состав ПО "БелавтоМАЗ" и специализирующегося на производстве агрегатов и узлов к большегрузой автотехнике, автобусам. Основная продукция ОАО "БААЗ" - рулевые механизмы, телескопические амортизаторы, насосы гидроусилителя руля, тяги рулевого управления, гидравлические домкраты, реактивные штанги, насосы подъема кабины, буксирные приборы, карданные валы рулевого управления и другие изделия общей численностью более 700 наименований. В своем составе завод имеет механосборочные цеха, инструментальный цех, штамповочное производство (листовая, объемная холодная и горячая штамповка), термогальванический участок, ремонтно-механический и энергетический цеха и другие подразделения. Завод поставляет автокомпоненты на следующие автосборочные конвейеры: - на территории Республики Беларусь: ОАО "МАЗ", СП "МАЗ-МАН", РУП "МЗКТ", ПО "БелАЗ", РУПП "Борисовский завод "Автогидроусилитель", РУП "МТЗ", ПРУП "ММЗ", ПО "Гомсельмаш", ПРУП "Опытный завод "НЕМАН", УП "Белкоммунмаш" - на территории Российской Федерации: ОАО "КамАЗ", ОАО "ГАЗ", ОАО "Автомобильный завод "УРАЛ", ООО "Павловский автобусный завод", ООО "Логистический центр "Волжанин", ЗАО "БАЗ" г.Брянск, ОАО "Канашский автоагрегатный завод", ЗАО "Петербургский тракторный завод", ОАО "НефАЗ", ЗАО "МЗПА" г.Мичуринск - на территории Украины: ХК "АвтоКрАЗ" г.Кременчуг, ПО "Южмаш" г.Днепропетровск, ЗАО "АвтоЗАЗ" г.Запорожье. На сегодняшний момент в условиях рыночной конкуренции главной задачей предприятия является повышение эффективности производства и конкурентоспособности выпускаемой продукции, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Уделяется больше внимание качеству продукции, проводится целенаправленная работа по модернизации освоенных и освоению новых видов продукции. Основные виды продукции сертифицированы, а доля сертифицированной продукции в общем объеме продукции оставляет более 40%. В составе ОАО "БААЗ" имеются испытательная и санитарно-промышленная лаборатории, которые аккредитированы в Национальной системе аккредитации. Система менеджмента качества на проектирование и производство комплектующих и запасных частей для механических и буксируемых транспортных средств соответствует требованиям СТБ ИСО 9001-2001. Для улучшения качества и удовлетворенности покупателей ОАО "БААЗ" ведет активное маркетинговое исследование рынков сбыта, анализа продукции и опроса покупателей. Наша компания имеет широкий ассортимент данной продукции по оптимальным ценам. За более подробной информацией Вы можете обратиться к нашим менеджерам.
Все, кто более-менее представляет себе как устроена подвеска автомобиля, знают, что в ее конструкции из расчета на одно колесо в большинстве случаев используется как минимум один упругий элемент (листовая рессора/пружина/пневмобаллон/торсион) и один амортизатор, задача которого гасить раскачку, создаваемую упругим элементом.
Чаще всего упругий элемент и амортизатор крепятся на деталях подвески примерно в одном месте — рядом, либо близко друг другу, либо являются единым механизмом (стойки Макферсон).
При этом в зависимой подвеске, где используется балка моста в условиях повышенных нагрузок, а так же при пробоях подвески (удар балки моста о раму) существует острая проблема — часть балки моста, расположенная между рессорой и колесом воспринимает все 100% нагрузки, и может в один прекрасный момент переломиться пополам.
В камазовской разработке через мост проходит всего лишь 1/3 нагрузки.
Патент РФ №2236955: Классы МПК: B60G11/46; Подача заявки: 2002-10-31, публикация патента: 27.09.2004. Автор(ы): Якубов С.С. (RU), Кабиров Ф.З. (RU), Беляев А.Р. (RU), Чагин В.Г. (RU), Мардеев И.А. (RU), Савостин С.Г. (RU), Арсеньев М.В. (RU), Рыжиков Е.А. (RU), Горин А.В. (RU), Буртаков Б.Е. (RU).
Как видно, на картинке из патентной базы РФ угадывается подвеска раллийного Камаз-4911 Extreme чуть более чем полностью.
Первая особенность подвески — помимо стандартно установленной многолистовой рессоры — наличие двух пневмогидроамотризаторов на каждую сторону моста. Вторая — их положение: обе — шарнирно опираются на верхушку поворотного кулака, и это самый важный момент.
Здесь 1/3 нагрузки проходит по балке моста на листовую рессору, а остальные 2/3 уходят "мимо" и отправляются сразу на два гигантских амортизатора, которые, как известно, часть поглощаемой энергии превращают в тепло.
Положение же амортизаторов (под углом к оси моста — см. левый рисунок) привело к такому результату, что при сжатии подвески, угол их наклона уменьшается, и за счет создаваемого гидравликой момента, они не просто препятствуют излому балки, а создают момент, который, образно, пытается сломать ее в обратную сторону. В итоге самое тонкое место моста работает не на излом, а на отрыв, чего практически невозможно достичь.
Тем самым получается что и так усиленная балка моста сильно разгружена, а энергоемкость подвески такова, что при попытке её сломать быстрее экипаж получит травмы, чем повредит подвеску. Так, собственно, и происходило.
Что касается Камаз-4911 (третья генерация раллийных шасси) в отличие от "горбатого" 49252, то на нем гидравлика амортизаторов была еще больше "задушена" на столько, что пробоев подвески достичь практически было нереально. И именно об этой модели ходили небезосновательные слухи о "дубовой" подвеске раллийных Камазов. Это наглядно продемонстрировано на видео, когда команда из Туркмении попадает в колею на Камазе 4911: при дальнейшем развитии событий видно, что подвеска срабатывает максимум на половину хода:
Так же для 4911, в связи с измененными правилами FIA, требующими наличие двигателя под кабиной, был создан новый передний мост. Это всё та же балка заднего моста серийного Камаза, но развернутая на 90 градусов:
Редуктор был установлен всё от того же КРАЗа, но уже от переднего ведущего моста. Всё остальное осталось тем же.
4-я, современная генерация — модель 4326 VK.
Передняя и задняя подвеска унифицированы и представляют собой рессорную подвеску с продольными алюминиевыми рычагами (хотя многие думают что они — из стали) и двумя малолистовыми рессорами. Рычаги и передние концы грамотно скомпонованы на двух передних, приваренных к раме опорах.
Именно в точности такую компоновку (вместе с отключаемыми стабилизаторами) на следующий год мы увидели у всех остальных соперников. ;)
Гидропневматические стойки Reiger с переменным сопротивлением, установлены по старой схеме, но с ещё меньшим углом к оси моста.
Так же одним из нововведений стали отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости обоих осей с применением гидроцилиндров от Reiger. Именно они управляются лепестковыми переключателями под рулем (а не переключение передач, как опять же, писали некоторые журналисты).
Гидропневматические стойки Reiger
Победы на высоких скоростях — хорошо. Но важно какую цену вы заплатите за них своим здоровьем. Старые амортизаторы от БМД работали по-старинке линейно в обе стороны. Это значит, что сопротивление гидравлики, грубо говоря, было постоянным при сжатии подвески и при отбое. Это прекрасно когда вы едете с низкими и средними скоростями, но что если вы летите с трамплина на скорости 80 км/ч? Конечно, силы сопротивления уже не хватает и вы получаете удар моста о раму.
Для этого гидравлика стоек была усилена и проблема гнутых лонжеронов была исключена. Однако появилась новая — при езде на высоких скоростях по грунтовым дорогам появились бешеные вибрации кабины, которые передавались на людей.
За рубежом уже существовало на момент двухтысячных большое количество разработок, увеличивающих комфортность езды — это амортизаторы с гидравликой переменного сопротивления. Особенностью работы таких амортизаторов для автоспорта является плавное увеличение сопротивления в зависимости от сжатия подвески — то бишь чем сильнее сжимается подвеска — тем выше сопротивление.
Это значит, что когда вы едете по относительно ровной грунтовой дороге на скорости 100 км/ч, ход амортизатора составляет около 1/3 и в этом диапазоне его сопротивление минимально. При увеличении неровностей, подвеска начинает сжиматься до 2/3 хода, увеличивая силу совего сопротивления. Когда же вы приземляетесь с трамплина, ход подвески увеличивается до максимума, а соответственно максимально увеличивается сопротивление гидравлики.
В чем отличие такой системы от любой механической рессоры? — спросите вы. В том, что у механического упругого элемента энергия, накопленная при сжатии, отдаётся подвеске обратно в обратной последовательности: "сильно, средне, слабо", обеспечивая вашей машине непредсказуемый отскок от поверхности земли с отрывом всех колес, и дальнейшее передвижение "прыжками" как баскетбольный мячик отскакивает от пола. Амортизатор же с переменным сопротивлением на сжатие работает прогрессивно, а на отскок — по старинке — линейно.
Как результат, при приземлении с трамплина, вы будто "плюхаетесь в пластилин" после чего подвеска спокойно разжимается и вы просто едете дальше.
Reiger — производитель спортивных амортизаторов, рассчитанных на высокие скорости а, соответственно требующих переменного сопротивления гидравлики и увеличения комфорта вождения.
Помимо "пластилиновых" характеристик, такие стойки часто оборудуются специальными "интеллектуальными" клапанами, которые в случае полного отсутствия нагрузки на подвеске (при отрыве колес от земли) отключают сопротивление гидравлики, позволяя рессорам максимально быстро разжать подвеску чтобы ускорить касание колес поверхности трассы и обеспечить разгон.
На видео с тестов показано как 9-тонный грузовик на скорости 100 км/ч при прохождении препятствий высотой ~40 см.практически не замечает их:
Двигатель: что да как.
До начала облегчения грузовиков, у 11-тонной модели 49252 двигатель с коробкой, общей массой около 2-х тонн, были закреплены внутри рамы на собственной подвеске — это была "рама в раме", установленная на амортизаторах от легковых автомобилей (если память не изменяет — на ВАЗовских).
1 версия — 17,44 л, мощность 750 л.с. 2 версия — 17,44 л, мощность 860 л.с. 3 версия — 18,44 л (расточенный для уменьшения дымности), мощность 860 л.с.
Дизель — ТМЗ был форсирован на ЯМЗ. Всё, что известно — форсировка произведена увеличением подачи топлива, подачи воздуха (установка 2-х турбокомпрессоров) и увеличением максимальных оборотов с 2000 до 2500 в минуту. Так же были изменены коллекторы выпуска: на каждом ряду вместо одного на 4 цилиндра, установлены по два выпускных коллектора, соединяющих цилиндры через один (т.е. первым соединены первый и третий, а вторым — второй и четвертый цилиндры каждого ряда двигателя). Клиновидные ремни заменены на ручейковые, шатуны — титан, а, что логично, противовесы коленчатого вала облегчены.
Я думаю все знают как топорно выглядят штампованные шатуны, изготовленные литьем из черных металлов, в сравнении с этими.
Как можно было каждый год выигрывать у соперников с более мощными двигателями?
У Камазов — 17-литровый дизель V8, 850 л.с. при 2500 о/мин и 2700 Нм (крутящий момент), а у Де Роя — Р6, 950 л.с. при 1900 об/мин и 3500 Нм момент. Вроде бы, Де рой должен обходить на драге, не правда ли? Так он и обходит. Но Дакар не драговая гонка и тут важна и стратегия команды тоже.
Но всё же есть один нюанс. Большинство европейских дизелей — "моментные". Это значит, что во-первых при том же объеме количество цилиндров у них меньши, а значит диаметр их больше. А значит и масса поршней выше. А во-вторых высокий момент обеспечивается системой впрыска. Вот и получается, что при высокой мощности и моменте, он крутится всего до 1900 об/мин.
Поэтому когда наши всё еще разгоняются на одной передаче до 2500 об/мин, вырываясь вперед, оппоненты вынуждены начать переключать передачи. А каждое переключение — это что? — правильно, это прерывание разгона.
Более того — чем выше обороты двигателя — тем выше обороты насоса (помпы) охлаждающей системы — и тем лучше он охлаждается.
Это — одна из причин почему наши шли на равных, а двигатели оппонентов начинали перегреваться.
Вторая причина почему их двигатели перегревались — количество передач в КПП у наших и у них: у Де Роя — 8 передач, у Камаз-Мастер — 16. Это значит, что наши могут выбрать передачу чтобы охладить дизель (покрутить его сильнее), а у Де роя дизель моментный и, мало того, что он ничерта не крутится, так еще и передачи редкие. Поэтому у него часто перегревался двигатель как и у остальных, потому что тапочку давить надо чтобы догнать, а за окном +40 градусов в тени.
Почему Де Рой не мог повысить обороты как наши чтобы лучше охлаждаться? А при том же объеме, как я говорил выше, у него поршни больше и тяжелее, а значит при излишнем завышении максимальных оборотов мог произойти отрыв поршней и выход из строя всего мотора.
У дизеля же ТМЗ при 17-ти литрах поршней 8 и они легче.
После того, как конкуренты просекли фишку, они начали переходить на дизели меньшего объема и проблемы с перегревом ушли, так как 12-13-литровые дизели даже в серийном варианте крутятся до 2800 об/мин. И FIA не заставила себя ждать — начали запрещать большие объемы.
Читайте также: