Какие акпп ставят на форестер субару
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 07.08.2024
Отличия АКПП TZ и TV на SG5 (опыт, эксплуатация, проблемы)
Собственно, чем они отличаются на японцах и на европецах? Какая лучше, надежнее, безгеморройнее?
ка видно там где TZ — дифференциала нет!
Покатавшись и по грязи и по снегу понял, что Форик все таки больше гребет передом, нежели задом, но смущает, что пишут на перед 95%, назад 5% и перераспределяет в зависимости от нагрузки до 60*40
Обычная ситуация — горка, довольно такая крутая. Начинаешь трогаться в режиме D и сначала тянет перед, а потом зад, но все как то незаметно, но переднее колесо начинает буксовать раньше, нежели зад (двое человек смотрело). Трогался очень плавно, дабы проверить. Если задом заезжает, все точно так же, буксует нагруженный передок, а потом разгруженный зад. Но, при всем при этом, машина то едет очень хорошо по рыхлым сугробам выше колена с тремя гребущими колесами, главное газ не отпускать.
Если переключить в режим 3 2 1 в горку, то суть особо не меняется, сначала перед и сразу зад. Вроде бы незаметно особо, но все же есть.
Интересует авторитетное мнение AlexRS и ВМЩ, ну и других знающих спецов форума — все верно, так и есть? Можете немного рассказать подробнее?
Какие их этих коробок проблемные, а какие нет? На Кросс Спорте какая коробка стоит с Тип-Троником?
Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Различия между АКПП TZ и TV
Поправьте меня если ошибаюсь
ЗЫ На ТВ на зад моменту больше
TZ — 90/10 в номинале, при буксе момент начинает гулять и до 45/55 смещается на зад, на первой передаче муфта блокируется (масло ч-з соленоид не подаётся на фрики) и момент становится 45/55. Конструкция простая, дифа нет, момент распределяется не линейно (на скользких поворотах бывает сложно машину ровно вести, имхно не очень информативно чувствуется трансмиссия). Мне моя короллка 114-ая фулл-таймовая (60/40%) в этом плане больше нравилась, когда на скользких серпантинах не тормозя в повороты входил. Ставится в большинство полноприводных субарей, система, конечно, не фонтан, но во всяком случае лучше любого парт-тайма, что ставится на 90% паркетников (cr-v, rav-4, outlander. ).
TV — 45/55 в номинале и 10% момента гуляет по осям, распределение момента идёт ч-з диф и муфту с фриками, бонусом с этой коробкой идёт система TCS (трэкшн контрол системс), типо антибукс/антизанос, штука прикольная, когда штурмуешь песчанные/снежные горки работает как электронная блокировка дифа (притормаживает буксующие колёса и момент отбирает в пользу колес с лучшим сцеплением), вещь классная! Дрифтить с таким приводом веселее, ставится только на дорогие комплектации субарей (кросс-спорт, ll bean, турбо-версии, ауты 3л, и то не везде). С отключенным TCS фори с TZ и TV по снегу ползают практически одинаково, с поправкой что TZ на 1-ой передаче ползёт (испытываем каждые выходные .
Третий тип — механика. Там 50/50 через диф + понижайка бонусом
Четвертый тип — разновидность TV что ставится на STI-версии, где моментом можно в ручную играться, + есть принудительная блокировка дифа.
Справочник: Определить тип АКПП по модели марки Subaru.
Точную информацию по модификации АКПП на вашем авто марки subaru можно найти на табличке, находящейся на самой трансмиссии или на кузове. Часто данные с этой таблички нужны для идентификации запчастей для ремонта АКПП.
Для улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля применяется автоматическая трансмиссия, что позволяет снизить объем нагрузок, возлагаемых на водителя во время движения и благоприятно отражается на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность, простота и гибкость эксплуатации автоматических коробок передач определили их широкое использование для всех категорий автомобилей.
По сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:
— увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
— автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения и степень нажатия на педаль газа;
— предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
— допускает и ручной, и автоматический выбор режима движения и переключение скоростей.
Автоматическая коробка передач на автомобилях Субару гидромеханическая, 4-х ступенчатая, с электронным управлением производства компании Jatco (Nissan).
Полноприводная модель с автоматической коробкой передач (Е-4АТ) использует систему распределения тягового усилия при помощи гидромуфты (многодискового сцепления в масляной ванной), которая автоматически изменяет степень блокировки межосевого дифференциала (распределение тягового момента) в соответствии с выбором режимов коробки, а также при ускорении или торможении. При обычной езде — 65х35 (перед/зад), при равномерном и прямолинейном движении до 90х10, а при пробуксовках, разгонах и торможениях — до 50x50 (на некоторых моделях с АКПП, оборудованных дополнительным планетарным дифференциалом VTD, может быть реализовано ассиметричное распределение 35х65 и проявляется "заднеприводность").
Селектор АКПП и режимы работы автомата
Для управления коробкой передач в салоне установлен селектор выбора режимов и, возможно, дополнительные кнопки управления. С их помощью водитель имеет возможность задать такую последовательность автоматического переключения передач, которая наиболее оптимально соответствует условиям движения. Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.
P-R-N-D-3-2-1, Hold, Power — это возможные режимы работы автомата. К ним можно отнести также маленькую кнопку около селектора (если она есть) и кнопку фиксации режимов (ограничитель переключения) на селекторе.
Сервисная кнопка у селектора при нажатии разрешает его переключение при выключенном зажигании. Например, нажав эту кнопочку, вы сможете перевести рычаг на "нейтраль" (N), чтобы толкать незаводящуюся машину. В автосервисе, снимая приборную панель или устанавливая новую магнитолу, таким же образом можно также перевести рычаг, скажем, в положение "1" для облегчения доступа к консоли. А на некоторых моделях без нее трудно вытряхнуть пепельницу.
P — Parking или парковка — служит для удержания автомобиля на стоянке. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение в этот режим блокируется кнопкой на селекторе автомата.
В коробке передач в этом режиме устанавливается нейтраль, что обеспечивает нормальный режим запуска двигателя. В этом положении селектора происходит блокировка вала коробки передач специальным зацепом и передние колеса не крутятся.
Не рекомендуется оставлять машину только на P если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) — это грозит "закусыванием" стопора парковки. Простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке — это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад.
При остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в N, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в P. Трогаться с уклона следует в обратном порядке. Выжать тормоз, поставить селектор в D, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ.
R — Reverse — задний ход. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение блокируется кнопкой на селекторе автомата.
N — Neutral — нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на "P", можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.
Рекомендации:
— Не рекомендуется использовать режим "N", кроме случаев буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение "N", ни в положение "Р", а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим "P". Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.
— Для буксировки неисправного автомобиля с автоматической трансмиссией лучше использовать эвакуатор. Если такой возможности нет, но двигатель работает, то для буксировки следует установить селектор в положение "N" и налить трансмиссионной жидкости по максимуму во избежании перегрева. Если же двигатель не работает, то следует выполнить те же приготовления и в соответствии с общим правилом 50x50 буксировать такой автомобиль со скоростью 50 км/ч на расстояние до 50 км, а затем останавливаться и ждать охлаждения ATF в коробке. В принципе, для автомоболей с четырехскоростной АКПП считается допустимым повышать скорость буксировки до 70 км/ч, а расстояние до 150 км, но для полноприводных моделей лучше перестраховаться. Кроме того, при буксировке полноприводных моделей следует вставить специальный "буксировочный" предохранитель FWD и включить зажигание.
D — DRIVE — основной режим работы — разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы — 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор, что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой).
Рекомендации:
— По возможности не применяйте режим D в городе, особенно на зимней дороге — принудительно исключая из работы повышающую передачу вы делаете автомобиль более "живым" и, кроме того, можете эффективнее использовать режим торможения двигателем.
— Не включайте режим D при полной загрузке автомобиля (поставьте селектор в 3).
— Если происходят частые переключенния 3-4, чтобы предотвратить повышенный износ деталей АКПП, выключайте режим D (поставьте селектор в 3).
— Полезно также знать, что высшая передача не включается при непрогретом моторе. Соответственно, неисправный термостат или сильный мороз могут препятствовать включению высшей передачи.
Режимы (1), (2), (3) позволяют использовать передачи до этой включительно, но не выше. Режимы могут зависеть от кнопки HOLD/MANU (см. ниже).
3 — прямая передача с передаточным числом 1. Переводя селектор в (3) мы переводим АКПП в 3-х скоростной режим, т.е. в работе участвуют 1-я, 2-я и 3-я передачи и не блокируется гидротрансформатор.
2 — передача с передаточным числом 1,55. Так же, как и режим (3), обычно ограничивает передачу сверху, то есть включаются только 1-я и 2-я передачи, но на некоторых моделях при выборе этого режима коробка переходит в "зимний режим" (см. ниже) и трогается со второй передачи. Этот режим нужен для езды по скользкому покрытию, бездорожъю или для буксировки тяжелых прицепов.
1 — специальная передача с передаточным числом 2,79 и блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях. Этот режим используется в том случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения.
Долго ездить в таком режиме не рекомендуется. Кроме того, повороты в этом режиме могут вызвать выход из строя муфту блокировки центрального дифференциала. Рекомендуется использовать только при прямолинейном движении на низкой скорости, выезде из снега и грязи, на длинных очень крутых подъемах и затяжных спусках, в особенности при движении с прицепом. Кроме того, на первой передаче обеспечивается эффективный режим торможения двигателем.
Рекомендации:
— При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость;
— Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с "3" на "2" недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с "3" на "2" без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз корректируется управляющим контроллером.
Специальные режимы: Hold/Manual, Power/Econom и др.
"Кнопка Power дает двигателю дополнительную мощность" (из фолклора тайотоманов)
Hа автоматах автомобилей Субару применяется электронное управление трансмиссией. На некоторых моделях автомобилей с автоматической коробкой передач рядом с селектором выбора диапазона или прямо на нем располагаются переключатели программ работы системы управления — Hold/Manual, Power/Econom, которые позволяют водителю несколько менять режимы работы коробки.
Есть мнение, что если индикатор соответствующего режима горит на приборной панели оранжевым, то его использование не желательно, а все, что горит зеленым лучше врубать по максимуму…
Чтож, в этом что-то есть, по крайней мере для автомобилей Субару, ибо индикатор режима "Power" обычно зеленый, а "Hold" — оранжевый!
В "спортивном" режиме "Power" переключение на высшую передачу происходит с запаздыванием, в то время как переход на низшую передачу происходит незамедлительно, благодаря чему двигатель работает на повышенных оборотах. Этот режим настроен на максимальное использование мощности двигателя, поэтому повышающие переключения происходят в районе максимальных оборотов.
Как переключается АКПП на разных скоростях движения и/или оборотах при включенном или выключенном режиме "Power" зависит от конкретной версии АКПП, реализации блока управления и мощности двигателя. Можно лишь с уверенностью утверждать, что стрелка тахометра в этом режиме максимально приближается к красной зоне, переход со ступени на ступень происходит резче, с ощутимыми толчками, а при сбросе газа коробка сама переходит на пониженную.
Обычно, при нормальной езде, переключение передач происходит при 2500-4000 оборотов в минуту в зависимости от скорости движения.
В режиме POWER переключения происходят на 5500-6500 об.
Однако характер разгона в режиме "Power" радикально изменяется только вблизи красной зоны. Кроме того, в некоторых моделях, если предварительно не нажать кнопку "Power", то резкое нажатие на педаль газа не приводит к переключению вниз, в некоторых такое переключение происходит даже при отсутствии режима "Power", а в некоторых отсутствует кнопка "Power", но есть индикатор этого режима на приборной панели, который показывает переключение в этот режим при резком нажатии на педаль газа.
На современных автоматах кнопка "Power", как правило, уже не устанавливается, а грань между режимом "Power" и обычным режимом езды здесь размыта и порядок действий такой:
— Если плавно нажать на газ, то переключения происходят плано, на средних или близких к минимально возможным оборотах и почти не ощущаются;
— Если резко "пнуть" педаль газа, то коробка поведет себя так, как-будто ей включили режим "Power": переключится на передачу вниз, двигатель будет крутиться почти до красной зоны и переключения будут происходить резче;
— И, наконец, если педаль газа надавить до пола, то независимо от наличия или отсутствия режима "Power", а также плавности этого нажатия, включается режим "кикдауна" (kick-down) и коробка переходит на самую низкую передачу, возможную на этих оборотах/скорости. Но здесь как раз, в отличие от "Power", проявляется "тормознутость" автомата. "Кикдаун" срабатывает с небольшой задержкой — около 0,5 секунды.
Мигающий индикатор "Power" сигнализирует о неисправностях в коробке.
Джентльмены никогда не торопятся!
На большинстве автомобилей с автоматической коробкой имеется так называемый зимний режим, предусматривающий трогание с места со второй передачи. Автомобиль начинает движение плавнее, уменьшается возможность пробуксовки колес на скользком покрытии. Кнопка или клавиша выбора "зимней" программы находится на селекторе под фиксатором или рядом с селектором около рычага стояночного тормоза ("ручника"), под кнопками обогрева седений.
Называется он "HOLD" (h) или "MANU" (от слова Manual), или просто обозначается снежинкой (*) для неграмотных.
HOLD оказывает непосредственное влияние на все режимы движения. При его включении меняются алгоритмы переключения передач:
Dh — в этом режиме обычно включаются все передачи, но это алгоритм работы коробки меняется. Она становится "вялой" и "задумчивой", едет внатяг (раньше переключается вверх и позже — вниз). Двигатель работает на пониженных оборотах, а передачи, как правило, переключаются на 1500 — 2500 об./мин. На быстрое добавление газа автомобиль реагирует спокойным разгоном (режим "Power" не включается) и лишь при вдавливании педали в пол на "кикдаун" коробка переключается вниз. Кроме того, плавнее и слабее блокируется центральный дифференциал.
В некоторых моделях в этом режиме коробка не включает первую передачу (трогается со второй).
3h — переключение только 2-3-2. Начало движения происходит со второй передачи. Переключение на третью происходит при более высоких оборотах чем обычно и обратно на вторую при более низких. Идеальный "зимний" режим.
2h — автомобиль трогается со 2-ой передачи и остается на ней. Кроме того, в этом режиме коробка эффективно тормозит при отпускании педали газа.
1h — с учетом общего изменения алгоритма управления практически не отличается от обычного режима езды на 1-ой передаче. Основное применение — езда в пробках на низких скоростях чтобы тормозить двигателем и избегать переноса ноги на педаль тормоза.
Можно использовать этот режим для торможения двигателем при езде под уклон и при движении со скоростью до 90 км/час. Можно при движении по городу, чтобы избежать необоснованных переключений. Но основное его применение — это езда по скользкой поверхности или сыпучему грунту. При старте со второй передачи уменьшается момент на колесах и соответственно вероятность пробуксовки одного из них.
При плавном разгоне до скорости 50 км/ч после второй включится сразу четвертая передача. Так обеспечивается постепенное увеличение тяги на ведущих колесах. На автомобилях BMW пятой и седьмой серии зимний режим включается сам, автоматически, если при трогании с места колеса начинают проскальзывать. Затем "автомат" вновь возвращается к обычному режиму работы. Индикация зимнего режима — свечение лампочки с изображением снежинки.
Рекомендации:
— Зима, на дороге скользко. Пусть будет постоянно включен "зимний" режим. Коробке вреда от трогания со второй передачи никакого, разве что чуть больше будет нагреваться масло, но на холоде это даже плюс. Зато в зимнем режиме коробки передач машина просто верх сдержанности и размеренности;
— В "спортивном" режиме "Power", как ни странно, не только динамичнее езда, но и наблюдается некоторая экономия топлива. Видимо потому, что когда включен Hold машина при активном педалировании больше "ревет", чем "едет".
============================================================
Некоторые общие рекомендации и аварийные режимы
ATF (automatic transmission fluid) — это общее название жидкости для автоматической коробки передач, а Dexron (пишется без "t") — это торговая марка одного из типов этой жидкости (есть и другие торговые марки).
На некоторых автомобилях с АКПП установлен индикатор "A/t oil temp". Он вспыхивает при перегреве ATF в автоматической коробке. В этом случае водитель должен снизить нагрузку на мотор и двигаться потише, либо вовсе остановиться. Когда лампочка погаснет, можно вновь ехать так, как вам нужно.
В завершение об аварийных режимах "автомата". Неполадки в работе коробки обозначает тревожное мигание одного или сразу нескольких индикаторов ("Power", "A/t oil temp" и др). На разных моделях по-разному, но что-нибудь из символов, имеющих отношение к КПП, начинает мигать. В коробке включается одна (как правило, третья) передача или же задний ход, что позволяет "доползти" до ближайшего сервиса. Пытаться эксплуатировать автомобиль, который с трудом трогается с места на третьей передаче и еле-еле набирает ход — это верный способ окончательно угробить автоматическую трансмиссию.
TZ1A2ZU7AA
1234567890
1 — Transmission
2 — тип трансмиссии
Z-АКПП 4WD,
Y — МКПП 4WD
V-АКПП 4WD,
G-5АКПП 4WD
C, R-CVT,
A-2WD,
M-2WD МКПП
)
3-4 -тип кпп(1A, 1B, 10 — 4AT, 70,75 — 5MT)
5 — модель Subaru(2 — Impreza(Legacy BG), 7,4 — Legacy, 3,5 — Forester)
6 — тип привода (
Z — 4WD с гидромеханической муфтой подключения задних колёс без межосевого дифферинциала 4AT
Y — постоянный полный привод, межосевой дифференциал с гидромеханической муфтой блокировки
X — постоянный полный привод, межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки, 5МТ, с пониженой передачей
V — постоянный полный привод, межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки, 5МТ
)
7 — ДВС
U-1.5,
W-1.8,
T-1.6,
S- SOHC 2.0,
D — DOHC 2.0,
B — DOHC 2.0 Turbo
G10 JDM
TZ102ZT3AA — 4.44 EJ16E
TZ102ZW3AA — 4.11 EJ18E
TZ102ZW3BA — 4.11 EJ18E
TZ102ZT3BA — 4.44 EJ16E EJ15E
TZ102YB3AA — 4.11 EJ20G
TZ102ZSBAA — 4.11 EJ20E
TZ102YB3BA — 4.11 EJ20G
TZ102ZW5AA — 4.11 EJ18E
TZ102ZT5AA — 4.44 EJ15E
TZ102YB5BA — 4.11 EJ20G
TZ102ZR5AA — 4.11 EJ20E
TZ1A2ZW6AA — 4.11 EJ18E
TZ1A2ZU6AA — 4.44 EJ15E
TV1A2YB6AA — 4.11 EJ20G
TZ1A2ZS6AA — 4.11 EJ20E
TZ1A2ZU7AA — 4.44 EJ151
TZ1A2ZW7AA — 4.11 EJ181
TZ1A2ZD7AA — 4.11 EJ204
TV1A2YB7AA — 4.11 EJ205
G11 JDM
TZ1B4ZY1AA — 4.44 EJ152
TA1B4AY1AA — 4.44 EJ152 (2WD)
TA1B4AU2AA — 4.44 EJ152 (2WD)
TA1B4AU3AA — 4.44 EJ152 (2WD)
TA1B4AU5AA — 4.44 EJ152 (2WD)
TA1B4EQ8AA — 4.44 EJ152 (2WD)
TZ1B4LQ8AA — 4.44 EJ152
TZ1B4ZU5AA — 4.44 EJ152
TZ1B4ZU3AA — 4.44 EJ152
TZ1B4ZU2AA — 4.44 EJ152
TV1B4YB1AB — 4.11 EJ205
TZ1B4ZD1AB — 4.11 EJ204
TZ1B4ZD2AB — 4.11 EJ204
TZ1B4ZD3AB — 4.11 EJ204
TZ1B4ZD5AB — 4.11 EJ204
TV1B4MB3AA — 4.44 EJ205
TV1B4MB4AA — 4.44 EJ205
TV1B4MB5AB — 4.44 EJ205
G12 JDM
TA1B8EQ1AA — 4.44 154(2WD)
TA1B8EQ1AA — 4.44 154(2WD)
TA1B8ES2AA — 4.11 154 203
TZ1B8LB1AA — 4.11 EJ20X
TZ1B8LBZAA — 4.11 EJ20X
TZ1B8LS1AA — 4.11 EJ203
TZ1B8LS1AD — 4.11 EJ203
TZ1B8LQ1AA — 4.44 154
TZ1B8LQ1AD — 4.44 154
TZ1B8LB4AA — 4.11 EJ20X
TZ1B8LS4AD — 4.11 EJ203
TZ1B8LQ4AD — 4.44 154
TG5D8CL2AA — 3.583 EJ257 (5AT)
B11 JDM
TZ102YBAAA — 4.44 EJ20H
TZ102YBABA — 4.44 EJ20H
TZ102Z1AAA — 4.11 EJ25D
TZ102Z1ABA — 4.44 EJ25D
TZ102ZGAAA — 4.11 EJ22E
TZ102ZDAAA — 4.44 EJ20D
TZ102ZDBAA — 4.44 EJ20D
TZ102ZWAAA — 4.44 EJ18E
TZ102ZSAAA — 4.11 EJ20E
TZ102ZSBAA — 4.11 EJ20E
TZ102YBCBA — 4.44 EJ20H
TZ102ZSCAA — 4.11 EJ20E
TZ102Z1CAA — 4.11 EJ25D
TZ102Z1CBA — 4.44 EJ25D
TZ102ZDCAA — 4.44 EJ20D
TZ102ZWCAA — 4.44 EJ18E
TZ102YBDBA — 4.44 EJ20H
TZ102ZDCAA — 4.44 EJ20D
TZ102Z1DAA — 4.11 EJ25D
TZ102Z1DBA — ?
TZ102ZWCAA — 4.44 EJ18E
B12 JDM
TZ1A4ZDAAA — 4.44 EJ204
TZ1A4ZKAAA — 4.11 EJ254
TZ1A4ZSAAA — 4.11 EJ201
TZ1A4ZKABA — 4.44 EJ254
TV1A4YBAAA — 4.44 EJ206
TV1A4YKAAB — 4.11 EJ254
TV1A4YKABB — 4.44 EJ254
TZ1A4ZKCAA — 4.11 EJ254
TZ1A4ZDCAA — 4.44 EJ204
TZ1B4ZSCAA — 4.11 EJ202
TZ1A4ZKCBA — 4.44 EJ254
TV1B4YBCAA — 4.11 EJ206
TV1A4YKCAB — 4.11 EJ254
TV1A4YKCBB — 4.44 EJ254
TV1A4YVCAA — 4.11 EZ30D
TZ1A4ZKCAA — 4.11 EJ254
TZ1B4ZDDAA — 4.44 EJ204
TZ1B4ZKDAA — 4.11 EJ254
TZ1B4ZSDAA — 4.11 EJ202
TZ1B4ZKDBA — 4.44 EJ254
TV1B4YBDAA — 4.11 EJ206
TV1B4YVDAA — 4.11 EZ30D
TV1B4YKDAB — 4.11 EJ254
TV1B4YKDBB — 4.44 EJ254
TZ1B4ZKEAA — 4.11 EJ254
TV1B4YBEAA — 4.11 EJ206
TV1B4YVEAA — 4.11 EZ30D
TV1B4YKEAB — 4.11 EJ254
TZ1B4ZKEBA — 4.44 EJ254
TV1B4YKEBB — 4.44 EJ254 EZ30D
B13 JDM
TZ1B7LHABA — 4.44 EJ253
TZ1B7LSAAA — 4.11 EJ203
TZ1B7LDAAA — 4.44 EJ204, EJ20C ?
TZ1B7LHCBA — 4.44 EJ253
TV1B7MHBBA — 4.44 EJ253
TV1B7MHCBA — 4.44 EJ253
TZ1B7LSCAA — 4.11 EJ203
TZ1B7LDCAA — 4.44 EJ204
TZ1B7LSDAC — 4.11 EJ203
TZ1B7LHDBA — 4.44 EJ253
TV1B7MHDBA — 4.44 EJ253
TZ1B7LHDBC — 4.44 EJ253
TV1B7MHDBC — 4.44 EJ253
TZ1B7LDDAC — 4.44 EJ204
TZ1B7LHDBA — 4.44 EJ253
TZ1B7LDCAA — 4.44 EJ20C?
TZ1B7LDDAC — 4.44 EJ20C?
TZ1B8LS1AA — 4.11 EJ203
TZ1B8LS1AD — 4.11 EJ203
TZ1B8LDEAA — 4.44 EJ204
TZ1B8LDEAD — 4.44 EJ204
TZ1B8LHEBA — 4.44 EJ253
TV1B8MHEBA — 4.44 EJ253
TZ1B8LHEBD — 4.44 EJ253
TV1B8MHEBD — 4.44 EJ253
TZ1B8LHEAA — 4.44 EJ253
TZ1B8LHEAD — 4.44 EJ253
TV1B8MHFAD — 4.11 EJ253
TG5C7CBAAA — 3.272
TG5C7CVAAA —
TG5C7CBABA — 3.583
TG5C7CVABA —
TG5C7CBACA — 3.272
TG5C7CBAAA —
TG5C7CBCAA — 3.272
TG5C7CBCBA —
TG5C7CVCAA —
TG5C7CVCBA —
TG5C7CBDAA —
TG5C7CBDBA —
TG5C7CVDAA —
TG5C7CVDBA —
TG5D7CBDAA — 3.272
TG5D7CVDAA — 3.083
TG5D7CBDBA — 3.583
TG5D7CVDBA — 3.272
TG5D7CWEBA — 3.272
S10 JDM
TZ103ZB1AA — 4.44 EJ20G
TZ1A3ZS1AA — 4.44 EJ20J
TZ1A3ZS1BA — 4.44 EJ20J
TZ1A3ZS2AA — 4.44 EJ202 EJ201
TZ1A3ZB2AA — 4.44 EJ205
TV1A3YB2AB — 4.44 EJ205
TZ1A3ZK2AA — 4.11 EJ254
TZ1A3ZS3AA — 4.44 EJ201
TZ1A3ZK3AA — 4.11 EJ254
TZ1A3ZB3AA — 4.44 EJ205
TV1A3YB3AB — 4.44 EJ205
S11 JDM
TZ1B5LBZAA — 4.44 EJ205
TZ1B3ZS4AA — 4.44 EJ202
TZ1B3ZS4AA — 4.44 EJ202
TZ1B3ZS5AA — 4.44 EJ202
TZ1B5LBYAA — 4.44 EJ205
TZ1B3ZS6AA — 4.44 EJ202
TZ1B5LBXAA — 4.44 EJ205
TZ1B5LBWAB — 4.44 EJ205
TZ1B5LSWAA — 4.44 EJ203
TZ1B5LSWAB — 4.44 EJ203
TV1B5MBWAB — 4.44 EJ205
TV1B5MBXAB — 4.44 EJ205
TV1B5MBXAC — 4.44 EJ205
TV1B5MBYAB — 4.44 EJ205
TV1B5MBYAC — 4.44 EJ205
TV1B5MBZAB — 4.44 EJ205
TV1B5MBZAC — 4.44 EJ205
Трансмиссия
Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Читайте также: