Как выставить трамблер без меток

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 21.09.2024

Предлагаю вариант установки начального угла опережения зажигания (УОЗ) на двигателях VAG, оборудованных трамблерами, в статическом режиме без использования стробоскопа. Проверено на Б3 с А9, ВАЗ. При этом исчезает проблема плавания ( размытости) метки. Доступно каждому пассатоводу
Для незнакомых с паяльником этот абзац можно пропустить!
Для этого спаял последовательную цепочку из попавшегося под руку светодиода и резистора на 1 ком .К свободным концам цепочки подпая два отрезка многожильных проводов разных цветов (L= 15-20 см). Оголенные части пробника следует обмотать изолентой. С концов проводов снимается изоляция на длину 15 мм. Подключением пробника к аккумулятору убеждаемся в свечении светодиода – для этого, в случае неправильной полярности подключения, следует поменять провода местами. Запоминаем цвет провода положительной полярности( + АБ).
Он и будет + пробника.
При вык. зажигании снимаем крышку трамблера. К центральному ВВ проводу снятому с трамблера подсоединить исправную свечу (подойдет любой тип). При этом свечу удобно закрепить с помощью куска голого провода к свободной шпильке в месте заземления проводов ЭБУ ( находится рядом с трамблером). Вместо свечи, которая в дальнейшем будет служить искровым разрядником для индикации искрообразования, можно использовать разрядник образованный самим ВВ проводом, трамблерный наконечник которого следует закрепить, в удобном для наблюдения месте ,на растоянии 2-3 мм относительно массы.
НЕ ДОПУСКАЕТСЯ РАБОТА С СИСТЕМОЙ ЗАЖИГАНИЯ ПРИ ОТСУТСТВИИ РАЗРЯДНИКА ИЛИ ОТСУТСТВИИ КОНТАКТА ВВ ПРОВОДА КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ С КОРПУСОМ !
Подключаем светодиодный пробник к выходу датчика Холла (разъем находится на корпусе трамблера). Следует отметить ,что выходной сигнал(2 контакт) с датчика на А9 снимается не относительно массы(1конт раз.), а относит. питания +12 V(3 конт раз). Таким образом + пробника втыкаем ( при сдвинутом чехле)_ в посадочное место среднего контакта разъема ,а –пробника в посадочное место 3-контакта. Т.к. контакты расположены довольно глубоко, для наглядности лучше это сделать при снятом разъеме. Состыковываем разъем.
Устанавливаем метку УОЗ на маховике -6 град против отлива на корпусе, путем прокрутки двигателя поддомкраченым левым колесом при вкл 3- 4 передаче При этом бегунок распределителя должен находится против провода 4 цилиндра (смотрим по крыше трамблера). Вкл. зажигание. Смещая колесо в небольших пределах за-против часовой стрелки наблюдаем за сигналами датчика. Свечение светодиода соответствует “накоплению энергии”. В момент затухания свечения происходит искрообразование. Таким образом проверяем исправность датчика Холла.. Снова ставим метку маховика на 6 град. И ослабив крепление трамблера добиваемся установки сигнала искрообразования свечение- потухание светодиода. Закрепить трамблер.
Законный вопрос- зачем разрядник? Для неумеющих паять! Он позволяет до предела упростить установку угла.
При этом не нужен светодиодный пробник. Момент искрообразования наблюдаем непосредственно по искре в разряднике. Трамблер выставляется в такое положение при котором за
счет люфта бегунка (покачивание за-против час.стрелки) происходит искрообразование. Естествено метка установлена на 6 град. Люфт бегунка не превышал 1-1,5град. (очевидно, что при значительном люфте привода трамблера -износ узла сопряжения, будут вносится ошибки в отслеживание УОЗ при изменении режимов работы двигателя). Регулировку удобно делать обеими руками. Одной рукой перемещаем трамблер, а другой покачиваем бегунок. После затяжки гаек крепления трамблера дополнительно убеждаемся в соответствии установки начального УОЗ. В заключение отмечу, что результаты проверки установки начального УОЗ в статическом режиме и динамическом с помощью стробоскопа совпали- ошибка составляла не более1 град.
Таким образом можно выставить начальный УОЗ на всех модификациях двигателей оснащенных трамблерами как с датчиками Холла так и с контактными прерывателями.
Наконец некоторые cубъективные выводы, которые напрашиваются после знакомства с публикациями (включая форумы) по данной тематике и приобретенному опыту по ремонту В3 с А9 и др.
Так как на А9 и др. нет датчика положения коленвала т.е. отсутствует электронная метка ВМТ, ЭБУ за эту метку воспринимает (с коррекцией +6град) сигнал от датчика Холла (нач .УОЗ-6град) плюс сигнал от датчика 4-го цилиндра .Относительно этой точки идет управление УОЗ на всех режимах работы двигателя. В случае некорректной установки нач.УОЗ,
уменьшается диапазон области отслеживания УОЗ и в “мозгах” возникнут проблемы типа - выход за пределы моих возможностей… Утверждения ( из форумов), о влиянии ЭБУ на установку нач. УОЗ вплоть до автоматической ее установки считаю некорректными.

Здравствуйте. Поменял трамблёр, а как правильно выставить зажигание? Я машину прогрел и крутил из стороны в сторону трамблёр, когда стрелка тахометра показала ~750 об/мин., я закрепил трамблер и всё. Но звук машины поменялся. Как кто из вас выставлял зажигание? Страбоскопа под рукой нет, да и на сто о нём почти и не слышали. Заранее спасибо.
Presage ka24 2001

Без стробоскопа - никак. Ищи тех, кто о нём слышал.
Спрашивай не в "гламурных" СТО, а в тех, кто и с нашим автопромом разных годов выпуска, и с импортными старыми машинами сталкиваются регулярно - там без стробоскопа как бэ затруднительно.
Некоторые автоэлектрики владеют предметом.

Nissan Pulsar 97 год, fn15 , GA15 , 1.5 , 2WD

Nissan Presage, 99 год, U30, KA24, 2.4, 2WD - было

Мужики, что-то я по меткам углов опережения зажигания на шкиве не могу сообразить.
Судя по книжке, меток должно быть пять (отсчёт меток от салона):
0 градусов
5 градусов
10 градусов
15 градусов
20 градусов

Но у меня их шесть. И вот я думаю, отсчёт от нуля вести или как? А то ведь на российском автопроме бывает и метка -5 градусов. Вдруг и здесь так? Как бы не было двух вариантов:
1. 0 градусов или -5 градусов
2. 5 градусов или 0 градусов
3. 10 градусов или 5 градусов
4. 15 градусов или 10 градусов
5. 20 градусов или 15 градусов
6. 25 градусов или 20 градусов

Засада.
Кто-нибудь точно знает?

Друг уважаемый, ну ты прямо Капитан Очевидность:))) Не в обиду:) За совет, конечно, спасибо:)
Пока нет возможности заниматься досконально. Поэтому выставил момент зажигания "и нашим и вашим", то есть между четвёртой и пятой меткой (от салона). А это, получается, либо 12,5 градусов, либо 17,5 градусов, то есть в общем-то так или иначе попадаю в спецификацию (15 градусов ± 2 градуса).
Ну почти:) А пока почитаю мануалы по KA24DE, поищу инфу. Ну или, если не найду, когда буду движкой заниматься, выясню.

Еще на ВАЗах, Волгах, УАЗиках всегда выставлял на слух, и на Бассаре после замены трамблера так-же, после проверки стробоскопом на СТО-разница 1-2 градуса с нормой.

Неправильно. Не знаю, как на Р'нессе, а в книжке по Бассаре 15 ± 2 градуса. У меня под капотом на табличке тоже написана какая-то "лабуда" по-японски и цифры 700 (оборотов) и 15 ± 2 (градуса). Так что.
Да я и не про угол опережения спрашиваю, а про метку ВМТ (0 градусов).

книжки, амно, но если под капотом написано 15 то верю, хотя странно это моторы одинаковые а настройки разные, последняя метка 20градусов, шкивы одинаковые у рнессы бассары и прессажа с мотором ка24 имеют номера 12303-9E000 до 11,2000г и 123030Z800 после 11,2000г, (номер шкива кстати от ниссан алтима с мотором ка24)

То есть первая метка -5 градусов?
Ну, тогда, значит, сейчас у меня 12,5 - 13,0 градусов выставлено. Покатит.

У меня установлен шкив 12303-9E000. Согласно каталога шкивы 12303-9E000 и 12303-0Z800 полностью взаимозаменяемы.
Кстати, уточнил: да, первая метка - это -5 градусов. Поэтому по номерам меток, считая от салона (смотрим сверху):

1. -5 градусов
2. 0 градусов
3. 5 градусов
4. 10 градусов
5. 15 градусов
6. 20 градусов

Из мануала по Altima с KA24DE:

T.D.C. (Top Dead Center) - это ВМТ (Верхняя Мёртвая Точка).
A.T.D.C. - надо полагать это After Top Dead Center. Значит, так на рисунке обозначено 5 градусов после ВМТ.
B.T.D.C. - надо полагать это Before Top Dead Center. Следовательно, так на рисунке обозначено 10 и 20 градусов до ВМТ.

Доброго времени суток! Все-таки докопался до истины!
У меня два ДВС КА-24 ДЕ (один на машине, второму делаю капиталку с учетом перевода на газ) .
Шкивы на них с разным кол-вом меток( 5 и 6 ).По ВМТ определял градусы. ;)

Ну что тут сказать. Ничего не скажешь.

Надо полагать, там, где пять меток, с нулевой метки начинается?

Ребята можно поподробнее как выставлять зажигание с помощью стробоскопа.
Насколько понял из книги это делается так:
1) Присоединяем стробоскоп к трамблеру или к чему. (Как вообще это делается напишите поподробнее пожалуйста)
2) Отсоединяем верхнюю фишку от дроссельной
3) Заводим машину. или делаем это в самом начале.
4) Светим на шкив сторобскоопм и что видим. (вообще не понимаю)
5) Если какие-то отклонения выставляем угол между 10 и 20 градусами поворотом трамблера. ( Это видимо
6) на заведенной машине подсоединяем фишку к дроссельной заслонке обратно??
7) Газуем и убеждаемся что ничего не троит.

Пожалуйста напишите подробно, хочу научиться всему в домашних условиях.Стробоскоп приобрел уже.

Сначала заводишь и прогреваешь.
Стробоскоп подключается к клеммам АКБ и на бронепровод первого цилиндра(накидывается как клипса).
Стробоскоп начинает часто моргать. Направляешь луч на шкив коленвала в районе выступа на передней крышке и считаешь, какая метка стоит напротив выступа(каждая метка-5градусов).
Перед проверкой подкрась метки на шкиве белым маркером или мелом(чтобы метки были лучше видны).
Сначала проверь зажигание с датчиком положения дроссельной заслонки, а затем проверяй и настраивай без ДДЗ.
Подключать и отключать ДДЗ можно и на работающем двигателе.
Ещё раз проштудируй мануал, главное, чтобы понятно стало!

1) "Сначала проверь зажигание с датчиком положения дроссельной заслонки, а затем проверяй и настраивай без ДДЗ."

Должна быть какая-то разница? т.е сначала смотрю где стоит метка с включенным ДДЗ, затем его вырубаю( метка останется там же или может сдвинуться?) и начинаю настраивать?

2) Отсчет меток такой: 0-5-10-15-20 ? Т.е выступ должен оказаться напротив 4ой метки.

Разница в отключении мозгов для корректировки зажигания и в оборотах двигателя на холостых.
Метка может сдвинуться, но настраивай при отключенном ДДЗ.

Попинал по колёсам

Как выставить трамблер и зажигание 4AGE RT

Помогите выставить зажигание 4AGE RT На днях снял трамблер и забыл рисочку то поставить. Поставил всё наместо метки в ноль бегунок в первого целиндра вроде все хорошо еле как запустил тро.ит дымит на газ нажимаю глохнет пробывал нажать педаль медленно все равно глохнет. Проверил наличие ошибок, их нет. пОМОГИТЕ ПОЖАЛУЙСТА. Жалетельно расположение бегунка на нуле фотку бы мне))) Заранее всем спасибо.

Серьёзный тип

Порядок предварительной установки зажигания:
1. Ставишь метку на коленвалу на "0"
2. Открываешь маслозаливную пробку и смотришь в неё. Если видишь овальную впадину на впускном распредвале, то переходишь к пункту 3, если впадины нет, то проворачиваешь коленвал на 1 оборот и снова смотришь.
3. Совмещаешь сверлёную точку на шестерне трамблёра с точкой на корпусе. Если при этом крышка трамблёра снята, то бегунок смотрит от вертикальной оси вниз и влево примерно под 45 градусов.
4. Аккуратно вставляешь трамблёр на место примерно посередине.
5. Заводишь, греешь.
6. Контролируешь УОЗ стробоскопом (контакты ТЕ1 и Е1 в диагностическом разьёме должны быть замкнуты!)
Вот как-то так :)

Попинал по колёсам

Серьёзный тип

Попинал по колёсам

У меня смптомы были таки. Заводишь работает, на газ нажимаешь глохнет, прогреешь глохнет, самодиагностику включил мигает один раз с интервалом в 3-5сек то есть ошибок нема) Хорошо думаю я. Заводить на гороячию не заводится на педаль газа делаешь так много много много раз))) нефига пытается но не может запустится. Как только остынет опять заводится и так же работает. На газ нажимаешь набирает еле как обороты. и опять скатина этакая глохнет. Кроме трамлера больше не чего не снимал. И ещё одна фигня меня смушает на инжекторе трубочки с верху две с низу две с низу они заглушены и сверху одна болтается и одна идет в вакум клапан и от клапана не куда идет трубка. печаль беда понятия не имею чего дель(

Серьёзный тип

У меня смптомы были таки. Заводишь работает, на газ нажимаешь глохнет, прогреешь глохнет, самодиагностику включил мигает один раз с интервалом в 3-5сек то есть ошибок нема) Хорошо думаю я. Заводить на гороячию не заводится на педаль газа делаешь так много много много раз))) нефига пытается но не может запустится. Как только остынет опять заводится и так же работает. На газ нажимаешь набирает еле как обороты. и опять скатина этакая глохнет. Кроме трамлера больше не чего не снимал. И ещё одна фигня меня смушает на инжекторе трубочки с верху две с низу две с низу они заглушены и сверху одна болтается и одна идет в вакум клапан и от клапана не куда идет трубка. печаль беда понятия не имею чего дель(

Ты про ваккумные трубки что ли? Если про них - кинь в личку почту свою, я тебе скину фотки, как у меня эти трубки стоят. Схемы вакуумных магистралей на 16-ти клапанник я нигде не нашёл, пришлось разбираться самому :)

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону.

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Читайте также: