Как устроен двигатель bmw

Обновлено: 04.07.2024

Бензиновые двигатели BMW
1 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ
Рядные 2 цилиндровые бензиновые моторы БМВ
Рядные 3 цилиндровые бензиновые двигатели BMW
Рядные 4 цилиндровые бензиновые моторы BMW
Рядные 6 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ
V-образные 8 цилиндровые бензиновые моторы БМВ
V-образный 10 цилиндровый бензиновый мотор BMW
V-образные 12 цилиндровые силовые агрегаты БМВ
V-образные 16 цилиндровые бензиновые двигатели BMW
Дизельные двигатели BMW
Рядные 3 цилиндровые дизельные моторы BMW
Рядные 4 цилиндровые дизельные двигатели BMW
Рядные 6 цилиндровые дизельные моторы БМВ
V-образный 8 цилиндровый дизельные двигатели BMW
Расшифровка номера двигателя BMW

Бензиновые двигатели BMW

1 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Рядные 2 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

M102 (1957-1959 г.г.) 0,6 л.
M107/M107S (1959-1965 г.г.) 0,7 л.
W20 (с 2014) 0,6 л.

Рядные 3 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Новое поколение моторов устанавливаемое на автомобили MINI и BMW:

Рядные 4 цилиндровые бензиновые моторы BMW

Рядный четырехцилиндровый двигатель или прямой четырехцилиндровый двигатель – это двигатель внутреннего сгорания который установленный в прямо или вдоль плоскости картера.

Блок цилиндров может быть ориентирован в вертикальной или наклонной плоскости со всеми поршнями коленчатого вала.

Рядный четырехцилиндровый двигатель обозначают I4 или L4. Ниже представлена линейка двигателей BMW:

Рядные 6 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Автомобили компании BMW больше всего известны своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Шестицилиндровый рядный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания.

Все шесть цилиндров расположены в ряд, в следующем порядке: 1-5-3-6-2-4. Поршни вращаются одним общим коленчатым валом. Обозначается как R6 – от немецкого “Reihe” – ряд, или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).

Цилиндры могут находится в вертикальном положении или под фиксированным углом относительно вертикали.

При вертикальном наклоне цилиндров двигатель принято называть Slant-6.

V-образный двигатель – все шесть цилиндров располагаются в два ряда по три цилиндра в ряд, образуя таким образом, V-образное расположение. Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V6 (от англ. “Vee-Six”). V-образный двигатель второй по популярности после рядного четырехцилиндрового двигателя. Углы развала цилиндров составляют 90, 60 или 120 градусов. Встречаются так же варианты 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.

На данный момент компания БМВ выпускает 6-цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров

Ниже приведены модификации двигателей BMW:

V-образные 8 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

Все восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре цилиндра в ряд, образуя тем самым V-образное расположение.

Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V8 – (от англ. “Vee-Eight”).

V-образный 10 цилиндровый бензиновый мотор BMW

Двигатель V10 – двигатель внутреннего сгорания с 10 цилиндрами расположенных в два ряда по пять цилиндров. По существу V10 является результатом скрещивания двух рядных 5-ти цилиндровых двигателей.

V-образные 12 цилиндровые силовые агрегаты БМВ

Двигатель V12 является V-образным двигателем с 12 цилиндрами установленными в два ряда из шесть цилиндров на одном коленчатом вале. Как правило, но не всегда на угол 60° друг к другу. В двигателях V12 два ряда по шесть цилиндров расположены между собой под углами 60°, 120° или 180°.

Компания BMW была первым немецким производителем, который выпустил двигатель V12 в 1986 году, заставив Mercedes-Benz последовать их примеру в 1991 году. Только автомобили 7 и 8 серии использовали двигатели V12. В то время как BMW продает гораздо меньше автомобилей с двигателем V12 7 серии , чем версии V8, V12 сохраняет популярность в США, Китае и России, а так же поддерживает престиж этой люксовой марки автомобиля.

V-образные 16 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Двигатель V16 является V-образным двигателем с 16 цилиндрами. Данный двигатель являются редкостью в автомобильном использовании.

BMW V16 Goldfish (1987 г.) 6,7 л. (Золотая рыбка)
Rolls-Royce 100EX (2004 г.) 9,0 л. (V16 двигатель прототипа)

Дизельные двигатели BMW

Рядные 3 цилиндровые дизельные моторы BMW

Рядные 4 цилиндровые дизельные двигатели BMW

Рядные 6 цилиндровые дизельные моторы БМВ

M21 (1983-1993 г.г.) 2,4 л.
M51 (1991-1998 г.г.) 2,5 л.
M57 (1998 г.) 2,5-3,0 л.
N57 (2008 г.) 2,5-3,0 л.
B57

V-образный 8 цилиндровый дизельные двигатели BMW

Расшифровка номера двигателя BMW

Расшифровка и обозначение ДВС БМВ по модели двигателя:

BMW также имеет другую систему нумерации для внутреннего производства и использования. Это код, нанесенный на боковой части блока цилиндров используется на сборочном заводе BMW и во время другого обслуживания, когда речь идет о фактической идентичности двигателя. В большинстве случаев этот код наносится на плоскую секцию блока со стороны водителя.

Например “30 6T 2 04N”, где:

30 – объем двигателя 3.0 литра;
6 – шестицилиндровый мотор;
T – тип двигателя, в данном случае силовой агрегат с турбиной;
2 – индекс дифференциации;
04 – номер доработки, в данном случае 4-я;
N – новый двигатель;

Так же встречается на более старых моделях маркировка, например – 408S1, где:

Изменения в конструкции газораспределительного механизма – меньшая часть новшеств. Как сбросить вес мотору немалых размеров? Начать с блока цилиндров: заменить традиционный алюминиевый сплав еще более легким – магниевым. Такие картеры коробок передач не редкость. Но блок двигателя? Магниевые сплавы не могут работать в контакте с охлаждающей жидкостью, при высоких температурах, в парах трения. Поэтому новый двигатель получил блок сложной конструкции, где алюминиевая отливка с рубашкой охлаждения заключена внутрь магниевой, придающей конструкции необходимую жесткость. Выигрыш составил 25% от массы прежнего блока, или 10 кг.

Еще более радикальному облегчению подвергся газораспределительный механизм. Это не только клапаны с диаметром стержня 5 мм, но и полые распредвалы, изготовленные методом гидроформования из тонкостенной трубы, и алюминиевый механизм регулирования фаз впуска и выпуска VANOS.

Форсирование предъявляет высокие требования к подвижным элементам мотора, а с прежним ходом поршня 89 мм трудно рассчитывать на обороты выше 8 тысяч. Десятицилиндровый двигатель не только сохраняет оптимальный, с точки зрения инженеров BMW, объем цилиндра 500 смз и позволяет уменьшить ход поршня до 75,2 мм.

Достигнутый рост мощности – не главное. Благодаря двум регулируемым турбокомпрессорам удалось так растянуть рабочий диапазон двигателя, что 500 Н.м крутящего момента доступны уже при 1250 об/мин, а максимальная мощность достигается при довольно высоких 4400 об/мин и даже при 4800 об/мин не падает ниже 90% от максимальной. Такие характеристики позволяют наиболее эффективно использовать все 200 кВт/ 272 л. с. мощности и 560 Н.м крутящего момента всего лишь… трехлитрового мотора. Что это дает? Седан BMW-535d с новым дизелем и автоматической коробкой передач разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и расходует в среднем 8 л дизельного топлива на 100 км.

Революции в двигателях внутреннего сгорания едва ли возможны, но их развитие не остановилось! Хотите знать, что будет дальше? Давайте сделаем паузу – специалисты баварской фирмы пока не торопятся раскрывать карты. У BMW достаточно состоятельные клиенты, чтобы оплачивать высокие технологии. А значит, передовые ноу-хау когда-нибудь спустятся и к нам.

1 – заливная горловина топливного бака; 2 – пробка заливной горловины бака; 3, 13 – прокладки; 4 – топливный бак; 5 – хомуты крепления бака; 6 – уравнительный бак; 7 – топливные шланги; 8 – адсорбер; 9 – правый сетчатый фильтр с топливным насосом; 10 – левый сетчатый фильтр (Е39); 11 – датчик уровня топлива; 12 – гайка.

Все детали топливной системы указанные на рисунке, находятся на своих монтажных местах, нахождение которых, я считаю, не требует уточнения, кроме адсорбера, установленного на одних моделях, сзади в колесной арке переднего левого колеса, в других, спереди слева в моторном отсеке.

Имея общее представление о системе питания автомобиля, она же топливная система, рассмотрим возможные работы, выполнение которых могут потребовать различные обстоятельства нашей автомобильной действительности.

Снятие топливного бака.

Учитывая сходность конструкции топливного бака, способов его монтажа и крепления, считаю возможным рассмотрение системы питания на примере BMW Е34. Единственным существенным отличием конструкции, является отсутствие левого датчика уровня топлива на баке BMW Е34 и размещение люка доступа. На кузове Е39 люки находятся под задним пассажирским сиденьем, на Е34 - в багажном отделении.

Все работы проводятся в хорошо проветриваемом помещении, при пустом топливном баке и отключенной аккумуляторной батарее. Выполнение работ по снятию топливного бака следует начать с отсоединения топливных шлангов и разъема датчика уровня топлива и топливного насоса. Данные шланги и разъем находятся в багажном отделении, скрытые шумоизоляцией. Топливный насос и один датчик уровня расположены справа походу движения автомобиля, а второй датчик уровня топлива, слевой (Е39). Следующим действием демонтажа бака, является отсоединение заливной горловины бака от кузова, для последующего снятия. В данной ситуации, есть два варианта выполнения работ. Первый: отсоединить горловину от кузова под лючком бака и промежуточного крепления заливной трубы с последующим снятием этого узла вместе с баком и дальнейшей разборкой. Второй: Не отсоединять заливную горловину в области лючка и промежуточного крепления, а демонтировать хомут крепления заливной трубы к баку, но после частичного опускания бака. У каждого способа есть свои сторонники и противники, и каждый по-своему прав. Мое мнение склоняется в сторону первого способа. Причина в том, что первый способ исключает возможность попадания пыли и грязи из-под колесной арки в бак. Второй же способ это допускает, поскольку заливная труба отсоединена от бака, грязь может попасть при неаккуратных действиях исполнителя работ. Последними снимаются хомуты крепления топливного бака. Для легкого выполнения процедуры снятия хомутов, рекомендую тщательно очистить резьбовые соединения от грязи и обильно смазать резьбу смазкой WD 40 или подобной. Откручивая гайки, одновременно опускаем топливный бак на заранее подготовленную подставку. Благодаря тому, что бак в автомобилях BMW изготовлен из специального пластика, его легко может снять один человек. Дальнейшие действия подразумевают снятие топливного насоса, датчиков уровня топлива и при необходимости, промывку или ремонт топливного бака.

Особенности материала, из которого изготовлен бак, усложняют производство ремонтных работ. Пластик плохо поддается клейке или пайке. Характерной проблемой пластикового бака является нарушение фиксации крепления контейнера топливного насоса и датчика уровня топлива. В таких случаях топливный насос не может правильно работать по причине смещения своего положения в баке, также нарушается точность показания уровня топлива в баке. Такие нарушения могут быть следствием удара топливным баком о всевозможные преграды, камни и т.п. В случае обнаружения данного дефекта рекомендуется замена топливного бака. Сборка производится в обратной последовательности с обязательной проверкой всех шлангов, патрубков и хомутов, места соединения которых, смазываются рекомендуемыми герметичными смазками.

Снятие топливного насоса и датчика уровня топлива.

Работы по снятию датчика уровня топлива или топливного насоса не предусматривают обязательный демонтаж бака. Эти операции можно производить из багажника автомобиля. Для этого необходимо демонтировать покрытие на полу багажного отделения, под которым находится люк доступа к топливному насосу и датчику уровня. Отвернув 5 винтов, получаем доступ к накидной гайке (3), топливным трубкам (2) и электрическому разъему (4) датчика уровня топлива (1).

Рис. 2. Люк в багажнике. Рис. 3. Элементы системы питания.

При снятии топливных шлангов следует учитывать наличие давления топлива в системе. Поэтому , снимать шланги следует постепенно , вытирая вытекающее топливо чистой ветошью. Чтобы не перепутать шланги местами, нужно предварительно их наметить изоляционной лентой или любым другим способом. Далее снимаем электрический разъем, сдвигая металлический фиксатор вбок. Учитывая отсутствие специального съемника накидной гайки, откручиваем ее с помощью широкой отвертки, по которой необходимо бить осторожными ударами молотка против часовой стрелки по ребру гайки. Сняв накидную гайку, поднимаем вверх датчик уровня топлива, наклоняя его и вытирая вытекающее топливо. Если необходимо снятие только датчика уровня топлива, отсоединяем шланги, предварительно наметив их местоположение. Датчики уровня топлива имеют некоторые незначительные отличия, в зависимости от модели двигателя.

Рис. 4. Двигатели М 20 и М 30:

Рис. 5. Двигатель М 21:

При необходимости снятия топливного насоса, снимаем его, нажимая на фиксаторы, одновременно поднимая вверх из контейнера. Дальнейшие работы проводятся согласно возникшей необходимости, по причине которой и снимался собственно насос и датчик.

Для замены топливного насоса продолжаем разборку узла. Если не снимались топливные шланги от датчика уровня при первичной разборке, отсоединяем их непосредственно от насоса и держателя. Откручиваем хомуты подающего шланга от соединителя и возвратный шланг от держателя топливного насоса и снимаем их. На рисунках отчетливо видны все составляющие детали, рекомендую с ними детально ознакомится. Далее производим работы, для полного освобождения насоса: снимаем сетчатый фильтр, откручиваем электрические провода питания насоса и вынимаем насос из вибропоглощающей обоймы. Демонтаж гидравлического демпфера выполняем сверху вниз, демпфер, соединитель и редукционный клапан. При сборке демпфера обязательна замена уплотнительного кольца новым. Новый насос устанавливается в обратной последовательности.

Перед установкой топливного насоса и датчика уровня топлива в бак, рекомендуется проверить целостность шлангов, надежность хомутов и правильность сборки всего узла. Правильная установка топливного насоса в баке, проверяется плотностью посадки держателя в баке, исключающая подвижность узла. Дальнейшая сборка производится в обратной последовательности, с заменой хомутов топливных шлангов новыми. На датчиках уровня топлива М 21 и М 50, важна правильная установка уплотнительного кольца, исключающая протекание топлива. Хотя завод-изготовитель требует заменять старое уплотнительное кольцо новым, практика показывает, что старое кольцо превосходно справляется со своими обязанностями. Для этого, перед установкой датчика в горловину бака, уплотнительное кольцо одевают на корпус датчика, а после, в горловину бака, выравнивая направление топливных трубок в сторону шлангов. Затяните накидную гайку с помощью отвертки и молотка, присоедините шланги и электрический разъем, задвинув металлический фиксатор до упора.

Рис. 6. Топливный фильтр бензинового двигателя.

Конструкция топливного насоса.

Рис. 7 и 8. Конструкция и принцип действия топливного насоса.

В системе питания устанавливается роторный электрический насос. На валу электродвигателя с постоянными магнитами, эксцентрично установлен ротор (1). По окружности ротора расположены камеры, в которых находятся металлические ролики (2), прижимающиеся под действием центробежной силы к поверхности корпуса, обеспечивая надежное уплотнение. Всасываемое в зазоры между роликами и корпусом топливо, подается в нагнетательный патрубок (3). Обратный клапан (4) предотвращает стекание топлива на остановленном двигателе. Предохранительный клапан (5) закрывает канал подвода топлива из впускной камеры (6) при увеличении давления топлива более 4 кг/см 2 . Для поддержания рабочего давления в системе, топливный насос подает превышающее необходимость количество топлива. Так, при максимальной нагрузке около 70% топлива возвращается в бак после прохождения регулятора давления. Топливный насос включает реле, которое срабатывает при частоте вращения коленвала двигателя более 30 об/мин при включении стартера. Цепь питания топливного насоса разрывается после остановки двигателя при включенном зажигании. Если двигатель глохнет, независимо от режима работы, неустойчиво работает на холостом ходу или не запускается, одной из причин этого может быть проблема с топливным насосом.

Продувка топливного шланга.

В случае необходимости продувки топливного шланга необходимо отсоединить топливный шланг в дух местах: в моторном отсеке на входе в распределительную магистраль и на выходе топливного фильтра, со стороны подачи топлива на двигатель. При этом необходимо предотвратить вытекание топлива из топливного фильтра, для этого можно использовать шланг подходящего размера, который с одной стороны нужно заглушить, а другой стороной одеть на фильтр. Продувать топливопровод нужно в сторону, обратную направлению движения топлива в рабочем режиме, т. е. из моторного отсека в сторону бака, используя компрессор с ограничением давления воздуха в 4-5 атм. После продувки и сборки, магистраль проверяют на отсутствие течи топлива в местах соединений.

Рис. 9. Распределительная магистраль 4-х цилиндрового двигателя М40 В16, В18 и М42 В18.

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет представлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

В отличие от многих автомобильных брендов BMW в 90-е годы более охотно внедрял новые двигатели. В 1990 году компания представила новое поколение рядных шестицилиндровых моторов серии М50, а уже через 5 лет они были заменены полностью алюминиевыми М52. Они тоже продержались в производстве 5 лет, уступив место в 2000 году следующему поколению - М54. Но прежде, осенью 1998 года, двигатели М52 претерпели значительную эволюцию и получили обозначение M52TU. Большая часть технологий модернизированного мотора перекочевала в М54.

M52 и M52TU

Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.

Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.

Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.

Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.

Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).

В 2000 году BMW обновил свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель и присвоил ему индекс М54. Он с незначительными изменениями перенял у своего предшественника блок и большинство технических решений. Новинкой стали более короткие поршни, чьи бока были покрыты графитовым слоем. Это была попытка снизить трение движущихся частей и тем самым уменьшить расход топлива. На практике новые двигатели стали действительно более экономичными.

Версия 20i получила увеличенный объем - 2,2 л, 25i соответствовал емкости 2,5 литра, а топовым стал 3-литровый (30i), сменивший 2,8 (28i). В 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в движение спортивный БМВ М3 поколения Е36.

Двигатель М54 оснащался исключительно дросселем с электроприводом. Double Vanos, концепция катализаторов и система охлаждения перекочевала из M52TU. M54 можно считать лебединой песней рядных шестицилиндровых бензиновых моторов BMW.

Типичные проблемы и неисправности

Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.

Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла - 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте - замене поршневых колец. Операция довольно дорогая - порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.

Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.

Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.

К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.

Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.

Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.

Заключение

Читайте также: