Как реагирует эбу на возникновение детонации уменьшает уоз

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Ну да, а если учесть что снятый лог ваще ниачем, ибо флаг обнаружения детонации это не есть все что надо.

lazargo

тихорчанин

lazargo

тихорчанин, вы зачем к lazargo, пристали. Как ему узнать сколько масла попадает в цилиндры двигателя, с которым мучается olimp?

lazargo

тихорчанин

Ибо это флаг без параметра " смещение уоз при детонации" не говорит ниачем. Это может быть как флаг детонации, так и флаг попадания в зону детонации, что несколько разное, поэтому надо смотреть именно смещение УОЗ при детонации. К тому же не зная что за прошивка, состояние мотора, качество и вид топлива, все будет пальцем в небо.

Зона детонации - это режимная область (то есть зона возможных оборотов и нагрузок), где система пытается отслеживать детонацию. Это не детонация.
А вот признак детонации - это уже сам факт появления детонационных стуков.

тихорчанин

В сканере, есть ещё параметр УОЗ. Но вы об этом упоминали.
Можно предположить, сигнал с ДД превысил порог по шуму и признак переключился в- "Да". Как на самом деле, у кого машинка рядом, тот это лучше должен понимать.

тихорчанин

Головка пилина 2 раза по 0.35 и блок 2 раза по 0.15
отсюда и ст.сж 10.5-10.7
расход сейчас в смешанном режиме 10-11 литров
угара масла -нет
исчезновения антифриза -нет
давление масла -есть
гидрики -утихли
перегрева -нет и намёка
едет бодро
проблем с холостыми-нет
детонации -неслышно

Надо попробовать бензин-100
Шум может идти от раздатки - надо в прошивке уменьшить чуствительность ДД

Изображения:

Отскок УОЗ.jpg

Вложения:

DiagView v.1.5.9.0 от 20.04.2020г.zip

olimp

Есть такой параметр как "Отскок по детонации"? Если показания ноль - то и беспокоиться нечего.
Может ещё защита поддона по поддону бъёт? (или поддон о защиту).

тихорчанин

Я не знаю какой у него. У меня в F-16 есть, в Автоас-Скан кажется тоже есть (я наши в основном F-16-тым смотрю)

Изображения:

ДД.jpg

olimp

Не факт что отскок, может динамическая коррекция при открытии дросселя.

Отключи ДД и проедь.

У меня на сканере Отскок- это как долговременная коррекция, быстро не меняется. Отскочило на 8 градусов например-и сохраняется даже после перезапуска. Если нет детонации-потихоньку возвращается к нулю. Сделаешь Сброс сразу ноль, перегазуешь, если нет детонации - отскока нет, есть детонация - сразу отскок на сколько то градусов. Не так он быстро меняется, как на приведённых графиках.

Всем привет! Как я уже писал, появилась детонация в одной рабочей точке.

Что очень странно, у многих вижу детонацию именно в точке 2730 оборотов при 4% дросселя. Но детонация очень вредна, поэтому ее нужно убирать. Для этого нужно уменьшить угол зажигания, чтобы смесь поджигалась немного раньше до ВМТ.

Так как таблица УОЗ у нас трехмерная, где в качестве параметров выступают БЦН, обороты и сам УОЗ, нам нужно узнать, какое наполнение в данной рабочей точке. Открываем прошивку, выбираем "Рабочие режимы>Цикловое наполнение>Базовое цикловое наполнение", убираем галочку с 3D и выбираем наш процент открытия дросселя, в моем случае 4%. Цикловое наполнение 93 мг/цикл. Запоминаем значение.

Теперь переходим к УОЗ. Выбираем "Рабочие режимы>Зажигание". И видим четыре таблицы. Сначала меня это смутило, и я полез в интернет искать информацию по этим таблицам, хорошо что на одном форуме мне подсказали. Итак, первая таблица "УОЗ для экономичного режима" отвечает, как ясно из названия, за УОЗ на экономичном режиме. НО! Данные с этой таблицы берутся только когда не работает датчик кислорода (отключен в комплектации, неисправен или не прогрет), а когда ДК работает, то есть практически все время, УОЗ берется из таблицы "УОЗ для работы с ДК". Третья таблица — "УОЗ при рециркуляции" меня смутила, я почему-то подумал о рециркуляции воздуха в салоне, и не понял, какая связь между рециркуляцией воздуха в салоне и УОЗ. Но посмотрев на таблицу и увидев как изменены углы, сразу понял, что это рециркуляция отработавших газов. Нашел подтверждение в интернете моей догадке, хотя я ни разу не видел на ВАЗе систему рециркуляции отработавших газов. Но инженеры АвтоВАЗа лучше знают, может в свое время они хотели ввести эту функцию. Четвертая таблица — "УОЗ для мощностного режима". Опять все понятно из названия, но так как при подготовке прошивки для откатки по логам мы полностью отключили мощностной режим, эта таблица нам пока не нужна.

Как понятно из описания, нам нужно уменьшить УОЗ в двух первых таблицах. Уменьшаем его на пару градусов, чтобы уж наверняка выйти из детонации.

Выбираем таблицу "УОЗ для экономичного режима", снимаем галочку с 3D, выбираем наиболее близкое наполнение, в моем случае это 104 мг/цикл, и на пару градусов опускаем УОЗ в точке 2730 оборотов.

Для всех, кто интересуется данным вопросом и хочет поглубже в нём разобраться.

Тюнинг автомобиля включает в себя множество аспектов — от изменения дизайна, интерьера салона, внешнего вида кузова, внесения конструктивных изменений в подвеску и силовые агрегаты, до изменения программного обеспечения автомобиля.

В этой статье хочу подробнее остановиться на последнем аспекте:

- программный тюнинг для увеличения мощности двигателя ( Tuning for Power ) .

Тюнинг для увеличения мощности двигателя это поиск наилучшего соотношения между тремя основными факторами.

Для двигателей с турбонаддувом:

- угол опережения зажигания (УОЗ или ignitiontiming);

- давление турбонадува (Boost);

- процессы формирования топливо-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio).

С обязательной обратной связью по датчику детонации (Knocksensor)

Для атмосферных двигателей всё тоже самое, но, естественно, за исключением турбонаддува.

Так что же такое детонация, как она возникает, отчего зависит и как с ней бороться.

Рассмотрим поподробнее как возникает детонация в двигателях внутреннего сгорания.

На рисунке № 1 схематично показан процесс горения топливо-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания.

Волна давления, которая возникла во время начального воспламенения в наконечнике свечи зажигания, распространяется через ещё не воспламенённую топливо-воздушную смесь перед фронтом пламени. Типичные скорости для распространения фронта пламени для смеси бензина/воздуха находятся в пределах 40 - 50 см/с (сантиметров в секунду), что является очень медленным по сравнению с ударной волной, которая распространяется со скоростью сопоставимой со скоростью звука около 300 м/с (метров в секунду). Общепринято, что повышение давления в камере сгорания во время такта сжатия после момента воспламенения ТВС (топливо-воздушная смесь) составляет как правило — 20-30psi на один градус вращения коленчатого вала. Как только давление начинает повышаться быстрее, чем приблизительно 35psi, двигатель начинает работать очень неравномерно из-за механической вибрации компонентов цилиндро-поршневой группы, то есть - детонации, вызванной слишком высокой скоростью повышения давления.

В действительности, истинная скорость распространяющегося вширь фронта пламени значительно выше из-за турбулентности потоков в камере сгорания. Такая модель горения называется — "модель вихревого горения" (Blizzard & Keck, 1974).

Кроме того, скорость горения ТВС значительно увеличивается по причине неравномерности фронта распространения пламени, языки пламени и турбулентные завихрения имеют гораздо большую поверхность соприкосновения с ещё невоспламенённой ТВС,чем если это был бы просто ровный фронт, к примеру, по диаметру окружности.

Как видим, направление потока топливовоздушной смеси при попадании в цилиндр напрямую влияет на скорость и эффективность воспламенения ТВС. Именно поэтому конструкторы, при создании высокопроизводительных двигателей очень большое внимание уделяют форме камеры сгорания, форме поверхности поршня, физическому расположению впускных и выпускных клапанов, их количеству, а также постоянному дополнению конструкций двигателей новыми системами, такими как изменяемая геометрия впускного коллектора, изменения фаз газораспределения, в частности изменяемого времени открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов и более того, к примеру, на двигателях хонда, изменяется не только смещение во времени открытия/закрытия клапана, но и высота его рабочего хода.

И вот тут есть один очень интересный момент, который непосредственно касается чип-тюнинга автомобиля. Как известно, любой уважающий себя тюнер никогда не будет браться за тюнинг неисправного автомобиля. А исправный автомобиль, это не только отсутствие кодов неисправностей DTC и более менее приемлемых параметров в DataStream, но и точная регулировка механической части двигателя. Кто перед тюнингом проверяет зазоры клапанов ДВС, если они регулируемые. думаю, что единицы, а ведь это первоочередной фактор влияющий на наполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью, турбулентность потоков в цилиндре и, как следствие, на качество сгорания, все остальное вторично.

Но вернёмся к детонации. Иногда, волна давления может быть настолько сильной, что вызывает самовоспламенение топлива и находящиеся в воздухе свободные радикалы (например, гидроксил или другие молекулы с подобными открытыми цепями O-H) продвигают это самовоспламенение по ТВС одновременно с ударной волной. Однако, свободные радикалы это всего лишь дополнительное условие, их отсутствие только снижает вероятность преждевременного воспламенения ТВС и не исключает этого полностью. Но именно поэтому для высокопроизводительных двигателей рекомендуют топливо с высоким октановым числом и как следствие с меньшим количеством этих активных радикалов, что значительно снижает риск возникновения детонации, хотя опять же не исключает его полностью. Даже при использовании высокооктановых сортов бензина возможны ситуации возникновения детонации, потому что резкое увеличение давления в цилиндре настолько увеличивает местную температуру (и молекулярную скорость), что это может достичь температуры воспламенения топлива.

Где, в первую очередь, возникает детонация? В тех областях камеры сгорания, где сила взрывной волны может резко увеличиться. Это места соприкосновения краёв головки поршня и стенок камеры сгорания, где наложение друг на друга отражающихся ударных волн приводит к очень высокому местному давлению. Если скорость, с которой происходит это наращивание давления, будет намного больше, чем скорость, на которой горит смесь, то полноценного сгорания ТВС не произойдёт. Топливо-воздушная смесь попросту взорвётся раньше времени.

И я себе с большим трудом представляю, как можно его отрегулировать без динамометрического стенда, ну и или, в крайнем случае, без многократной записи логов при проведении Дыно (Dyno) теста на контрольных заездах в специально созданных для этого условиях.

Хотя, конечно же, чип-тюнинг настолько многогранный процесс и лучший результат будет достигнут только комплексным решением по корректировке десятков параметров. Короткое резюме причин и факторов от которых во многом зависит возникновение детонации. Итак, детонация зависит от:

- конструкции камеры (форма, размер, геометрия, расположение свечи зажигания),

- угла опережения зажигания

- температуры топливо-воздушной смеси

- давление в цилиндре

- октанового числа используемого топлива

Стратегия контроля за предотвращением детонации на двигателях Субару.

Это информация только попытка объяснить, как стратегия управления контролем детонации работает на 16-битных ECU Субару. Цифры и значения в описанном примере взяты с реальной прошивки Subaru USDM 02 WRX. Для работы с прошивкой использовались последние версии программ RomRaider/Ecuflash. (прим. Дата публикации материала 19.05.2007г.). Основные моменты расчёта УОЗ.

Угол опережения зажигания определяется ECU следующим образом:

Общий УОЗ = базовый УОЗ + коррекция по детонации + дополнительные коррекции.

В понятие дополнительные коррекции входят:

- коррекция по датчику температуры входящего воздуха IAT;

- коррекция по датчику температуры охлаждающей жидкости ECT;

- коррекция по оборотам двигателя, и много других.

В понятие коррекция по детонации входят:

- (Максимальный УОЗ * (IAM/16)) + обратная связь по датчику детонации + зафиксированное ECU значение корректировки по датчику детонации.

Примечание: IAM (ignition advance multiplier — множитель опережения зажигания), используемый в формуле выше, это исходное значение (от 0-16) для 16-разрядных ECU. Для 32-разрядных ECU, IAM будет колебаться от 0 до 1 (заменить "IAM/16" на "IAM" ).

Из формулы выше можно увидеть, что коррекция по детонации Knock Correction Advance (KC) состоит из трех элементов. Определения значений этих элементов и как они взаимодействуют друг с другом, будет рассмотрено ниже. Хотя, как именно ECU определяет детонацию (на основе сигналов датчика детонации Knocksensor), не совсем ясно и результаты естественно будут весьма упрощёнными. Сигнал детонации бывает либо ложный, либо достоверный. И как это отслеживается в ECU - неизвестно. Ясно одно, что там нет жёстких критериев, которые хранятся или используются для контроля сигналов с датчика детонации.

Обратная связь по датчику детонации (Feedback Knock Correction, FBKC)

1.Температура охлаждающей жидкости больше, чем 140F (60°C);

2.А/С должен быть выключен (причём не только что, а достаточно продолжительный промежуток времени);

3.Если в режиме грубой коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне грубой коррекции IAM;

4.Если в режиме точной коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне точной коррекции (FLKC);

5.Немедленное изменение нагрузки на двигатель меньше, чем +/- 0,05 g/rev;

6.ECU не в тестовом режиме;

7.ECU не находится в аварийном режиме в связи с наличием активных определенных DTCs

8.Не происходит внезапных коррекций УОЗ на основании показаний датчика положения дроссельной заслонки.

Грубая коррекция (IAM)

Грубая коррекция включает в себя манипулирование IAM (множителем опережения зажигания) в связи с имеющейся детонацией. Это приводит к коррекции угла опережения зажигания по всем направлениям (максимум угла опережения * IAM/16). IAM может варьироваться от 0-16 для 16-битных ECU.

ECU имеет два режима работы - грубая коррекции и точная коррекция. То есть, ECU либо вносит изменения в IAM (грубая коррекция), либо вносит изменения в точную коррекцию (FLKC) по таблице (см. ниже), оба параметра одновременно не корректируются.

Но только потому, что ECU переключилось в любой из этих режимов, это совсем не означает что корректируются значения в IAM или FLKC таблицах. Потому что существуют два комплекта пограничных значений для каждого режима. Один комплект значений определяет, когда произвести переключения между режимами (различаются в зависимости от текущего активного режима) и другой комплект для определения параметров изменений в IAM или FLKC таблицах, которые могут быть сделаны в соответствующих режимах.

Примечание: После сброса ECU (reset), ECU по умолчанию находится в режиме грубой коррекции IAM.

Для перехода из режима точной коррекции FLKC в режим грубой коррекции IAM должны быть выполнены следующие условия:

- Обороты RPM и данные нагрузки на двигатель должны быть в пределах, указанных в таблицах грубой коррекции IAM.

- Значение УОЗ в соответствии с таблицей (максимальных значений) больше, чем 4,9 градуса.

- Изменения значений точной коррекции FLKC (положительные или отрицательные) были закончены.

Последнее применённое значение FLKC (| х |) больше, чем 3,9 градуса (то есть, абсолютная коррекция > диапазона от -4 до 4).

Величина последнего изменения в строке таблицы точной коррекции FLKC (| у | * 2,84) больше, чем максимальное значение УОЗ в таблице (максимальных значений УОЗ).

И ещё о режиме грубой коррекции, следующие требования должны быть выполнены каждый раз для того, чтобы были внесены изменения в режиме IAM. То есть, даже несмотря на то ECU находится в режиме грубой коррекции, он не всегда будет регулировать IAM:

УОЗ в таблице (максимальных значений) > 3,9 градуса (таблица - Rough Correction Minimum Timing Advance Map Value).

Режим Limp-home mode не активен (IAM уже будет 0 в этом случае)

IAM значение шага > 1 (см. ниже)

Если все вышеприведённые условия выполнены, то произойдет следующее, но только после переключения из режима точной коррекции FLKC в режим грубой коррекции IAM. То есть, это будет выполняться только один раз при каждом переходе, перед тем как режим IAM начнёт работать:

IAM шаг изменения (коррекции) имеет значение 4 (Advance Multiplier Step Value, см. ниже).

IAM счетчик задержки коррекции установлена на 0 (см. ниже)

Все данные из таблицы точной коррекции FLKC стираются из оперативной памяти.

Это происходит каждый раз, когда осуществляется коррекция (вверх/вниз) в режиме IAM. Если значение шага коррекции в режиме IAM меньше или равно 1, режим грубой коррекции останавливается (после внесения последнего изменения в режиме IAM) и ECU переключается в режим тонкой коррекции FLKC. Именно по этому алгоритму ECU определяет, что из режима IAM необходимо переключится на режим FLKC.

Если детонация присутствует:

Не предусмотрено никаких задержек для плавного пошагового уменьшения коррекции в режиме IAM. Но значение счетчика задержки сразу сбрасывается на ноль, потому что детонация была обнаружена.

Других изменений, за исключением обнуления счётчика задержки, в логике действий ECU в режиме IAM как при увеличении так и при уменьшении значений коррекции, нет.

Дополнительно, в режиме IAM при значениях равных 0 или 16, после небольшой задержки нахождения в этих крайних значениях, ECU переключается в режим точной коррекции FLKC независимо от того, какое текущее значение шага коррекции в IAM. Это необходимо для того что, если не выполнено достаточно условий при достижении крайних значений, чтобы выйти из режима грубой коррекции, переход всё равно состоится.

Обратите внимание, что когда коррекция в режиме IAM наконец завершена, ECU перейдет из режима грубой коррекции в режим точной коррекции. Режим точной коррекции будет продолжаться, до тех пор пока снова не возникнут условия, для перехода в другие режимы, перечисленные в начале этого раздела.

Режим точной коррекции FLKC (Fine Learning Knock Correction)

Range 1: меньше чем 1400

Range 2: от 1400 до 1800

Range 3: от 1800 до 2600

Range 4: от 2600 до 3400

Range 5: от 3400 до 4200

Range 6: от 4200 до 5000

Range 7: от 5000 до 6000

FLKC коррекции разработаны, чтобы внести более точные поправки в УОЗ после завершения корректировки IAM, при условии отсутствия детонации. Значения точных корректировок хранятся в оперативной памяти (RAM) и применяются для KC все время (за исключением определенных условий, к примеру таких как — холостой ход). Несмотря на то, что табличные значения FLKC из оперативной памяти постоянно применяются для корректировки УОЗ, коррективы в саму таблицу могут быть внесены только при соблюдении определенных условий:

Режим FBKC отключен.

Режим Limp-home mode не активен.

При выполнении вышеописанных условий и при отсутствии детонации, для осуществления точной коррекции в плюс и увеличения текущего значения УОЗ, записанного в соответствующую ячейку RAM, необходимо чтобы:

FBKC коррекции и/или коррекции FLKC в минус не были осуществлены во время последней выполненной корректировки.

Если первое условие выполнено, то предыдущий уровень FLKC нагрузка на двигатель/RPM также должен совпадать с последним уровнем зафиксированным перед выполнением этой корректировки.

Текущий уровень соответствующих параметров в таблице FLKC нагрузка на двигатель/RPM такой же, как предыдущий.

Как и в других режимах корректировки, в режиме FLKC есть задержка, после которой значения таблицы могут быть увеличены (Fine Correction Advance Delay). За основу взят счетчик (по аналогии с FBKC счетчиком), который отсчитывает необходимый период задержки для внесения изменений при отсутствии детонации и обнуляется когда FLKC корректировки внесены в таблицы или фиксируется согнал о возникновении детонации.

Если фиксируется сигнал о появлении детонации, то точная коррекции в текущей ячейке таблицы FLKC уменьшается примерно на 1 градус (Fine Correction Retard Value) с лимитом коррекции в минус около 12 градусов (Fine Correction Retard Limit).

ПРИМЕЧАНИЕ: После переключения из режима FLKC в режим IAM и прямо перед первым изменением в режиме IAM после такого переключения, ECMстирает из RAM все данные из таблицы FLKC и никакие исправления в эту таблицу не вносятся, пока снова не переключится в режим FLKC (который не доступен в режиме холостого хода или при наличии неисправностей определённых датчиков, к примеру датчика детонации или температуры ОЖ.)

Вот как выглядит программа RoMRaider и её возможности по работе с прошивками.

О детонации, её негативных последствиях и учёте значения этой проблемы в работе высокопроизводительных двигателей в принципе всё, ну а об остальных важных составляющих программного чип-тюнинга постараюсь рассказать в следующих статьях.

Приористы в целях экономии 76 находят - заправляют?
На нормальном тюнинге таких проблем нет, при использовании рекомендованного производителем бензина.

Alexandr1

sovarim

Буйный

Так а в чем проблема? Систематизируйте!
1. Неадекватное или некорректное поведение алгоритма ПО блока (ввиду некорректной рекалибровки)
2. Ошибочные показания с датчиков (например ДД, искажает сигнал, но а впределах диагностики )
3. Несоответствующие ГСМ (реально есть идиоты льющие низкооктановое некачественное топлива, "потому что нахаляву" или сказали "что 98 бенза нет все делается присадками и потому жидкий стул")
4. Мехнически не исправный двигатель (шкив сместился и УОЗ ноль уже не ноль а 10 град )
5. Не корректное функционирование аппаратной части ЭБУ
По простому, подменный ЭБУ или сток в этот.
С ЭБУ BOSCH(как и с любым "моментным") балбесы с редактором и программатором могут ввести в ступор и профессионального диагноста.

Romashka

кацманафт

С точки зрения закона это нарушение, Вы обязаны оказать оплаченную услугу либо вернуть деньги, ибо невозможность проведения оной проблема исполнителя а не заказчика, если иное не оговорено в договоре.

Romashka

полагаю в связи с жарой (у нас в тени 37), повалили с такой же неисправностью+Р0327(низкий уровень сигнала) заносится на ЭБУ BOSCH.вначале пытался делать телодвижения ,но после4 машины.рекомендую заливать 95 пока не возвращаются.Хотя один умник возвратился,говорит залил бак 95 откатался авто едет,чек не горит,начал опять заливать 92 -опять началось.Говорит что ж мне теперь всегда на 95 ездить(мол дорого)предложил пока жара не спадёт-больше не возвращался

салмыш

У нас ремонт оплачивается отдельно от диагностики. Если у человека, например, на ам. ВАЗ стоят дополнительные фары по 100 Вт каждая, то, для правильной работы штатного эл. оборудования я рекомендую, либо снять нештатное оборудование , либо переделать всё это самодельное безобразие, в сертифицированной мастерской. А вмешательство в штатную прошивку допустимо, только, согласно официальным письмам и рекомендациям завода изготовителя, чтобы небыло потом бледного вида на суде

кацманафт

sovarim

Спасибо за отзыви коллеги, дело в том что зажигание, сдвиг задающего диска проверенны, бензин как всегда по всей нашей не объятной России одинаковая. Сегодня почти все машини с ГБО соответственно и все прошити легким тюнингом, и я прошиваю при установки ГБО т,к, выскакивает или обагащенная или обедненная смесь, при удалении ката и других внесеных изменнениях двигателя. Не на всех авто такое наблюдаю, но только где стоит BOSCH 797+, я понимаю это связанно с незаметной на слух детонацией из за механики, но на серийном этого не наблюдаю, из за этого вмешиваться двигатель не хочется, некоторые рекомендуют для выхода из положения разные варианты: приподнять желаемые обороты ХХ до 900-950, ДД сделать менее чувствителным, из за этого коллеги хотел узнать кто как выходить с этого положения

sovarim

Да не бензин виновен. а его октан, льют 92, прошивка неадекватно с задранными углами, как жара, так сразу детон..б

sovarim

Клапана не звенят, детонация не слишно когда на месте проверяеш через пару дней приезжает с этим "отскоком УОЗ", это наблюдаю только на ЭБУ BOSCH 797,на Январях, М73 нет такое, не покатавшись сканером нельзя его редактором пришить прошивке?

Звенят не клапана обычно на месте двигатель не нагрузишь без стенда. В бошах старых не все доступно, да и надо ли такую полезную функцию "пришивать"? Рассыпаться моторы начнут

sovarim

Alexandr1

На многих авто евро-4-5 наблюдаю детон при резком переходе ХХ-дроссель. Последний раз был C-Max с этой проблемой. Пробега было около 100 тыщ, если не ошибаюсь. Компрессия разнилась на полкило туда-сюда меж цилиндрами. Промывка топливной и КС без снятия решила проблему. Забываем мы нагар на впускных клапанах и в КС

Leoнид

Romashka

Всё хорошо, но меня как инженера-механика с советским дипломом, смущает расшифровка аббревиатуры — Усилитель Моторного Топлива(бензина) . Не нужно бояться и верить Вам?

Буйный

Читайте также: