Как работает полный привод на порше кайен 958
Обновлено: 06.07.2024
Принцип работы полного привода?
Всем привет!
Недавно приобрел 955, 4,5s, 2004 года. Проблем и вопросов миллион, но начну с этого:
Как работает полный привод на этом авто? Упомяну сразу, что у меня неисправен сервопривод раздатки и при пуске загорается соответствующая надпись. И не работает АБС ( а следовательно и трекшены/антибуксы ), о чем то же сигнализируют лампы на панели. При ускорении в повороте на льду, заносит заднюю ось как на заднеприводном авто, заехал в грязь, буксует одно заднее колесо, передок вообще молчит.
До этого были Рейндж Ровер II и Рейндж Ровер Спорт, у обоих постоянный полный привод 50Х50. На первом межосевая блокировка через вискомуфту у второго многодисковая электронная муфта. Как все происходит на Порше? У кая вроде раздача крутящего момента 38Х62 или что-то в этом духе, но у меня походу 0Х100)))
__________________
gemballa turbo
запчасти на 955
__________________
gemballa turbo
запчасти на 955
Блокируется межевой дифференциал селектором в салоне, он подает сигнал на блок управления раздетой, а та в свою очередь дает сигнал на сервопривод который стоит на раздатке внизу, его можно заблокировать и в ручную, отцепляешь фишку и на 2 больших контакта подаешь питание напрямую с аккума и блокировка включится.
Вообще если кайен запустили то долго придется бороться с электрикой. много ее там.. я своего уже пол года лечу от разных болячек после покупки, но я знал на что шел.
Когда купил, попытался включить понижайку или блокировку, дернул селектор. что-то под машиной клацнуло и авто перестало двигаться при любом положении рычага акпп. Понял, что раздатка встала в нейтраль. Подал на большой разъем сервопривода напряжение - жузжит, но не переключает. Снял сервак, попытался пассатижами, в ручную - хрен, сил не хватает, побоялся шлицы вала уделать. Вернул сервак на место, снял "жопу" эл.двигателя, что бы вращая якорь и переключить раздатку и слегка вспотел, когда увидел, что обмотка якоря черно/синяя и вся взлохмачена. Все же воткнул раздатку, вращая якорь и понял. что нужен другой сервак. Купил, поставил, пропала надпись о неисправности полного привода, но при манипуляциях селектором раздатки/блокировки ничего не происходит. Может подскажете, по какой стороне, в салоне, идет проводка на управление серваком, где можно схемы посмотреть?
007ru29 добавил 09.05.2017 в 08:25
это все понятно, как межосевой диф блокируется? Шестерня двигается, штырь втыкается и жестко блокирует или по типу многодискового сцепления.
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Вроде бы автомобиль на все случаи жизни ― но новый Porsche Cayenne сильнее прежнего просится на быстрые извилистые дороги, а то и на гоночную трассу.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.
Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.
Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей.
Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.
На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.
На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4918 | 4918 | 4926 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1696 | 1696 | 1673 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1680/1673 | 1680/1673 | 1687/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985 | 2020 | 2175 |
| Полная масса, кг | 2830 | 2840 | 2935 |
| Объём багажника, л | 770–1710 | 770–1710 | 745–1680 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340-5300 | 550/1800-5500 | 770/1960-4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 255/55 ZR 19 | 255/55 ZR 19 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 275/50 ZR 19 | 275/50 ZR 19 | 315/35 ZR 21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 265 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,2/5,9** | 5,2/4,9 | 4,1/3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,3 | 11,8 | 16,4 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,4 | 9,5 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,4 | 11,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75(90) | 75(90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
| ** Через дробь — с пакетом Sport Chrono. | |||
Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков
Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.
История Михаил Петровский, Леонид Попов
Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.
После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.
Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.
Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.
Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.
Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.
Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.
Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С х ) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.
Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.
Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.
Полноприводная Carrera традиционно выделяется расширенными колёсными арками и красной перемычкой между задними фонарями, состоящей теперь из диодных нитей. А Cayenne c дизелем V8 ничем не отличается от бензинового, кроме шильдиков на крыльях, которые можно и не заказывать.
На этот раз мы в одном экипаже с Олегом Растегаевым из Авторевю. Он лучший шинный испытатель в России, а шинная работа требует очень внимательного подхода к управляемости. Porsche в этом плане — богатая фактура. Экспертная работа — это вообще внимание к мелочам. Пока я укладываю вещи, Растегаев своими огромными руками уже отворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника. Словом, если я где-то и не дожму, он додавит. Прогляжу — подметит.
Полный привод утяжелил машину на полцентнера и ухудшил паспортный разгон до 100 км/ч на 0,1 с. Базовому купе 911 Carrera 4 c "механикой" теперь требуется на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние колёсные арки увеличили аэродинамическое сопротивление, и максималка упала с 289 до 285 км/ч.
Ещё недавно именно таким мне представлялся идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня я бы предпочёл видеть на месте рычага семиступенчатой "механики" селектор "робота" PDK.
Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся малая толика тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты при необходимости. И циркуляция этого незначительного момента чуть разбавляет идеальное стерильное усилие на руле, свойственное новой заднеприводной Каррере. Обычно именно этим мне не нравятся полноприводные машины. Управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Однако в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит.
По характеру управляемости Carrera 4 тоже очень похожа на заднеприводную, но под тягой гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с выключенной системой стабилизации, я не испытываю никакого дискомфорта. Захочу — могу побаловать себя контролируемым заносом под тягой, а там, где это лишнее, буду надёжно ускоряться. Руль слегка потяжелел. Для тех, кто не хочет утруждаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть заниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч.
В меню бортового компьютера появилась новая вкладка с диаграммой распределения тяги по осям. А ещё 911-й обзавёлся системой превентивного торможения при опасном сближении вплоть до полной остановки. Радары сканируют пространство в радиусе 200 м перед машиной.
Даже Олег, эксперт индустриального уровня, не может выполнить перегазовку быстрее и точнее, чем это делает Carrera c "механикой" при включении пониженной передачи. Правда, эта функция активна лишь в режиме Sport Plus (доступен при установке опции Sport Chrono Plus за 76 480 рублей).
В быту более широкие по сравнению с заднеприводной Каррерой шины — вещь для С4 необязательная. Но они позволяют более тяжёлой и медленной машине быть быстрее на треке и оправдать в глазах покупателя более высокую цену.
Полноприводные кабриолеты — самые дорогие и тяжёлые в линейке 911-х с атмосферными моторами. Но отнюдь не медленные. Паспортное время до сотни для такого вот кабриолета Porsche 911 Carrera 4S с PDK массой 1535 кг составляет 4,3 с (Sport Chrono Plus) при максималке в 294 км/ч.
Не скрою, прежде я относился с иронией к версии С4. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные "девятьсот одиннадцатые" покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба. Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке.
По заявленному времени разгона до 100 км/ч дизельный Cayenne S с V8 превосходит бензиновый: 5,7 с вместо 5,9. А по максималке немного уступает: 252 км/ч вместо 258.
Немцы уверяют, что паспортный расход топлива — 8,3 л/100 км в комбинированном цикле — вполне достижим. Это почти как у гибридной "эски", которая на двести тысяч рублей дороже и при этом существенно медленнее. А у бензиновой машины — 10,5 л на сотню.
Здорово пересесть в Cayenne из Карреры — много места и комфортный ход. Но атмосфера та же, поршевская, даже руль делает те же 2,6 оборота от упора до упора!
Carrera 4 стоит в России от 4 881 000 рублей за купе и от 5 466 000 за кабриолет, купе 4S — от 5 581 000 рублей, кабриолет 4S — от 6 166 000. Восьмицилиндровый Cayenne S diesel обойдётся минимум в 4 306 000 рублей. Поставки начнутся в январе 2013 года.
Паспортные данные
| Porsche | 911 Carrera 4 Coupe | 911 Carrera 4 Cabriolet | 911 Carrera 4S Coupe | 911 Carrera 4S Cabriolet | Cayenne S Diesel |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | купе | кабриолет | купе | кабриолет | универсал |
| Число дверей/мест | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 5/5 |
| Длина, мм | 4491 | 4491 | 4491 | 4491 | 4846 |
| Ширина, мм | 1852 | 1852 | 1852 | 1852 | 1939 |
| Высота, мм | 1304 | 1300 | 1296 | 1294 | 1705 |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1532/1560 | 1532/1560 | 1538/1552 | 1538/1552 | 1655/1669 |
| Снаряжённая масса, кг | 1430 (1450) | 1500 (1520) | 1445 (1465) | 1515 (1535) | 2195 |
| Полная масса, кг | 1845 (1865) | 1900 (1920) | 1875 (1895) | 1935 (1955) | 2935 |
| Объём багажника, л | 135+205 | 125+160 | 135+205 | 125+160 | 670–1780 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | битурбодизель |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3436 | 3436 | 3800 | 3800 | 4134 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 350/7400 | 350/7400 | 400/7400 | 400/7400 | 382/3750 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 390/5600 | 390/5600 | 440/5600 | 440/5600 | 850/2000–2750 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины (спереди / сзади) | 235/40 R19 / 295/35 R19 | 235/40 R19 / 295/35 R19 | 245/45 R20 / 305/30 R20 | 245/45 R20 / 305/30 R20 | 255/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | нет данных | нет данных | нет данных | нет данных |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 285 (283) | 282 (280) | 299 (297) | 296 (294) | 252 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 (4,7) | 5,1 (4,9) | 4,5 (4,3) | 4,7 (4,5) | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 13,2 (11,7) | 13,5 (11,9) | 14,2 (12,7) | 14,4 (12,9) | 10,0 |
| — загородный цикл | 7,1 (6,8) | 7,2 (6,9) | 7,5 (7,0) | 7,6 (7,1) | 7,3 |
| — смешанный цикл | 9,3 (8,6) | 9,5 (8,7) | 9,9 (9,1) | 10,0 (9,2) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 | 68 | 68 | 68 | 85 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 | АИ-98 | АИ-98 | дизтопливо |
Техника
Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 C4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997 II. Тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту. Но управляющая электроника системы Porsche Traction Management (PTM) перенастроена для более эффективного распределения момента. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше.
От агрегата, используемого Audi и Фольксвагеном, версия Porsche отличается более высоким давлением наддува (до 1,9 бар) и производительным интеркулером большей массы. Все восьмицилиндровые турбомоторы выпускаются на венгерском заводе Audi в Дьёре. Под декоративной накладкой Porsche — хитросплетение проводки и шлангов с маркировкой VW и Audi. Именно благодаря экспертизе Audi Porsche удалось сэкономить немного на адаптации к локальным особенностям некоторых рынков (вроде России). У нас этот мотор будет продаваться в версии Евро-4, не оснащённой сажевым фильтром.
История Леонид Попов
Далёкий предок полноприводных автомобилей Porsche и, кстати, вообще всех полноприводных автомобилей в мире — гоночный аппарат Lohner-Porsche — разработал сам Фердинанд Порше в 1900 году, работавший тогда в венской компании Lohner. Машину приводили в движение четыре мотор-колёса.
Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён Второй мировой войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов Жука на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу).
Новым мирным полноприводником стал Typ 360 (или Cisitalia-Grand Prix) — среднемоторный гоночный болид 1947 года, оснащённый 12-цилиндровым двигателем с приводным нагнетателем мощностью 385 л.с. Мотор работал в паре с секвентальной коробкой передач. Проект развивался до 1951 года и был закрыт, имея в активе всего несколько гонок серии Formula Libre.
Пятое поколение (индекс 996) выпускалось с 1998 года. Тут было два полноприводных варианта: Carrera 4 и Carrera 4S. Последний отличался кузовом и элементами шасси от версии Turbo, хотя и оснащался атмосферным мотором мощностью 300–320 л.с. и выдвижным спойлером. Вискомуфта в приводе передних колёс сохранилась, но теперь она была смонтирована вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Весь узел весил всего 54 кг, и в зависимости от степени пробуксовки вперёд подавалось 5–45% тяги.
Серия 997 (2005–2011) поначалу тоже использовала вискомуфту для атмосферных Каррер, а вот модификация Turbo в 2006 году получила новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. По заветам Porsche 959! Компьютер снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки. С рестайлингом 2008 года мощность атмосферных моторов выросла до 345 л.с. (Carrera 4) и 385 л.с. (Carrera 4S), а все полноприводные версии были снабжены унифицированным узлом PTM.
За кадром
По окончании тест-драйва нас отвели в одну из известнейших австрийских виноделен, где я даже поснимал бочки и пустые бутылки. Но они совсем не вписываются в общий видеоряд. Пусть остаются только Cayenne, Carrera 4 и Растегаев.
Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne - hang on или torsen?
В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S Hybrid используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.
Здравствуйте Владимир, подскажите wp1zzz92zdla09606 torsen или hang on? Спасибо( и в чем различие их?)
Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.
Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.
Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.
В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.
Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.
Благодарю Владимир ,Torsen получается по живуче будет ?последние это Hang on я правильно понял?
А по вину что стоит из них? wp1zzz92zdla09606
Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста как определить какая раздатка установлена в авто Порше Cayenne - hang on или torsen?
В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S Hybrid используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.
Здравствуйте Владимир, подскажите wp1zzz92zdla09606 torsen или hang on? Спасибо( и в чем различие их?)
Системы полного привода с дифференциалом имеют межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Они представляют собой чисто механическую систему: распределение крутящего момента зависит исключительно от исполнения/конструкции межосевого дифференциала.
Действие самоблокирующегося межосевого дифференциала планетарного типа в Porsche Cayenne (м. г. 15), известного также как Torsen типа C, основывается на принципе действия первого дифференциала Torsen.
Самоблокирующийся межосевой дифференциал планетарного типа в незаблокированном состоянии распределяет крутящий момент в фиксированном соотношении. Это соотношение определяется косозубым зацеплением сателлитов.
В моделях Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid в системе PTM используется постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и вариативным распределением крутящего момента на заднюю ось за счет выборочного притормаживания внутреннего по отношению к повороту заднего колеса. В моделях Cayenne S, Cayenne S Diesel и Cayenne Turbo в системе PTM используется активный подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Подключаемый полный привод находит применение в наиболее спортивных и мощных моделях Cayenne, так как эта система существенно улучшает динамику движения, маневренность и управление тягой за счет широкого диапазона распределения крутящего момента и подчеркивает ориентированность данных моделей Porsche на максимальную мощность.
Постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, напротив, применяется в Cayenne Diesel и Cayenne S E-Hybrid, где на первом месте стоит экономичность. Благодаря серийному использованию системы вариативного распределения крутящего момента на заднюю ось PTM с постоянным полным приводом также гарантирует типичную для Porsche мощность и динамику движения.
Благодарю Владимир ,Torsen получается по живуче будет ?последние это Hang on я правильно понял?
А по вину что стоит из них? wp1zzz92zdla09606
Читайте также: