Как работает двигатель рено логан 1 4

Обновлено: 06.07.2024

Конструктивные особенности

Двигатели семейства К4M/K7M разработаны еще в прошлом веке для установки на автомобили классов В и С альянса Renault-Nissan. Автомобили с этими моторами эксплуатируются на всех континентах и пользуются признанием за надежную и неприхотливую конструкцию.

Двигатель К4М устанавливался в том числе на полноприводные версии Renault Duster. Тяговых характеристик мотора достаточно.

Все семейство двигателей имеет одинаковый чугунный блок цилиндров, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Никаких гильз не требуется. Различие характеристик обеспечивает применение двух типов головок блока цилиндров — восьми- (K7M) и шестнадцатиклапанной (К4M). При этом большое количество деталей у моторов унифицировано, что снижает производственные затраты. Привод ГРМ как одновального, так и двухвального моторов осуществляется ремнем.

Мотор для стран третьего мира

Моторы серии К — это рабочие лошадки, выхаживающие при минимальном, но качественном уходе по 300 000 — 400 000 км без капитального ремонта. Однако их характеристики далеки от совершенства. Литровая мощность у аналогичных моторов от многих других производителей ощутимо выше. К примеру, мотористы корейских марок Hyundai и Kia на своем двигателе серии G4FC снимают с того же рабочего объема 123 и более лошадиных сил.

Двигатель К7М был лучшим мотором для дорестайлингового Логана первого поколения. И все же двигатели рабочим объемом 1,4 л были недостаточно мощными даже для этой машины.

Еще один недостаток двигателей Renault — нескромный аппетит. Правда, этому отчасти способствует применение механических коробок передач с относительно короткими передачами — фирменная черта автомобилей Renault. Такое решение позволяет водителям не выпадать из современного динамичного потока при относительно невысоких мощностных характеристиках двигателя. В качестве альтернативы механике применяют устаревший четырехступенчатый автомат, который также не способствует экономичной езде.

В редакции на длительном тесте побывало немало машин с мотором этой серии. Вспомнить хотя бы соплатформенника Логана седан Nissan Almera, который мы полностью разобрали после пробега в 120 000 км для оценки состояния ключевых узлов и агрегатов машины. Подробный отчет — здесь. А если вкратце, то двигатель нашей Альмеры подтвердил звание надежного и неприхотливого агрегата. И это при том, что часть своего пробега машина намотала не на бензине, а на газе.

Есть в нашем редакционном парке и Лада Ларгус с шестнадцатиклапанным К4М и механической коробкой передач. Про двигатель, прошедший 125 000 км, могу сказать только хорошее. Мощная ровная тяга, начиная чуть ли не с холостых оборотов. Даже не верится, что это шестнадцатиклапанник, — такая характеристика на низах обычно присуща восьмиклапанному мотору большего рабочего объема. Правда, на высоких оборотах двигатель скисает, и крутить его свыше 5000 об/мин не имеет смысла. Расход топлива в городском цикле достигает 11,7 л/100 км.

Производитель предписывает использование 95-го бензина на Ларгусе и допускает 92-й на Альмере с аналогичным мотором. Наш эксперимент по применению на Ларгусе 92-го бензина показал, что даже при условии заправки на брендовой АЗС в работе двигателя проявляется детонация на определенных режимах его работы. Так что рекомендуем следовать указаниям производителя.

Конструктивные просчеты двигателей К7М/К4М:

Высокий расход топлива говорит об устаревшей конструкции головки блока цилиндров без фазовращателей и регулируемых длин впускного тракта. Модификация с регулированием фаз на впуске существует, выдает 115 л.с., но очень мало распространена на нашем рынке.
При обрыве ремня ГРМ клапаны встречаются с поршнями
Отсутствие гидрокомпенсаторов у восьмиклапанного мотора. Как следствие, необходимость регулировки клапанов. Хотя при эксплуатации на хорошем масле потребность наступает ближе к 100 000 км пробега
Мотор довольно шумный и вибронагруженный, что необычно для конструкций с чугунными блокам.
Встречается, что плавают обороты на холостом ходу — это признак зарастания слоем грязи и копоти регулятора холостого хода. Мне неоднократно на восьми- и шестнадцатиклапанниках удавалось решать проблему промывкой регулятора.
Неудачная конструкция маслоотделителя: каналы отлиты прямо в клапанной крышке. При этом множество лабиринтных каналов уплотнены только герметиком. Со временем это вызывает подтекание моторного масла, а устранение такой течи требует большого внимания и скрупулезности.

Один из недостатков двигателя К4М, который проявляется при самостоятельном обслуживании, — неудобно размещенный масляный фильтр. Доступ к нему ограничен расположенным рядом генератором.

Распространенные неисправности двигателей К7М/К4М:

У восьмиклапанного мотора сравнительно часто наблюдалась течь переднего сальника коленвала. При ремонте приходится снимать ремень ГРМ и проводить еще ряд сложных работ
Проблемы с катушкой зажигания (рассыхаются и трескаются изоляторы), форсунками или свечами зажигания. Как следствие подтраивание двигателя.
Неисправность датчика положения коленчатого вала
Недостаточно надежный термостат, а также течь масла из теплообменника корпуса термостата. При этом масло может попадать в охлаждающую жидкость или сочиться наружу
Ремень ГРМ начинает сползать со шкивов при люфте в подшипнике помпы, согнутой шпильке ролика или износе подшипника ролика. Так что при замене ремня лучше менять все эти элементы, что обходится в сумму достигающую 9000 рублей только на материалы (включая антифриз).

Ремонтопригодность

При капитальном ремонте можно установить невтыковые (тюнинговые) поршни под ремонтный размер, в который расточили блок. Ориентировочная стоимость полного и качественного капитального ремонта моторов К4М/К7М составляет порядка 100 000 рублей. При этом контрактный двигатель можно купить не дороже 50 000 рублей. Зато цена нового мотора составляет астрономические 300 000–400 000 рублей в зависимости от его модификации. Большинство автомобилей к моменту, когда может понадобиться замена двигателя, стоят меньше.

Достаточно дорого обойдется обрыв ремня привода ГРМ. Для восмиклапанного мотора рекомендация одна — замена на 60 000 км пробега, как и предписывает регламент. А вот с К4М вопрос сложный. К примеру, в инструкции к редакционной Альмере интервал замены ремня тоже составляет 60 000 км. А вот в инструкции к Ларгусу с аналогичным двигателем — раз в 120 000 км. Мы же строго соблюдаем регламент фирмы-производителя. Ремень ГРМ на Ларгусе был впервые заменен на пробеге немногим менее 120 000 км. При этом прежний ремень был в отличном состоянии. Альмера за такой же пробег израсходовала два ремня.

Владельцам Ларгусов рекомендация простая: пока автомобиль на гарантии — регламент по замене придется соблюдать. А после окончания гарантийного срока следует почаще контролировать состояние ремня ГРМ и при малейших сомнениях — менять.

Даже на снятом двигателе К4М осмотр ремня ГРМ затруднен из-за кожухов. Зато ремень надежно защищен от воздействия грязи.

При замене ремня привода ГРМ следует заменить и другие детали, влияющие на возможность обрыва ремня, включая насос охлаждающей жидкости.

Семейство двигателей К4М/К7М морально устарело, но скромные характеристики компенсируются относительно высокой надежностью и ремонтопригодностью моторов.

Сейчас в новых моделях Renault и Lada стал широко применяться двигатель с обозначением H4M.
Его принято позиционировать, как "усовершенствованный" и "пришедший на смену" старому-доброму и давно известному 16-клапаннику K4M c чугунным блоком цилиндров.

Действительно, перечень моделей, на которые устанавливается силовой агрегат H4M, весьма широк:
Lada: Vesta и Lada Xray
Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Duster, Arkana (а также Fluence, Megane и т. д.)
Nissan: Qashqai, Terrano (а также Tiida, Juke, Sentra и т.д.)

Но, в целом, позиционировать этот двигатель, как улучшенный K4M — неправильно. H4M имеет такое же отношение у K4M, как ёж к ужу.
Двигатель H4M является версией исходного двигателя HR16DE собственной разработки Nissan, который стал доступен в линейке Renault после слияния концернов. У Nissan двигатель HR16DE пришел на замену еще более старому QG16DE, который в середине 2000-ных ставили на Примеру, Альмеру, Альмеру Классик.

От Nissan HR16DE двигатель Renault H4M, собираемый на АвтоВАЗе, имеет следующие отличия:
— электронный блок управления двигателм Renault (Siemens), вместо исходного от Nissan
— по одной форсунке впрыска топлива на цилиндр, вместо исходных двух
— установлены датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха, вместо исходного MAF-сенсора

Если рассматривать H4M как "эволюцию" K4M, то можно отметить:
— двигатель стал полностью алюминиевым
— приобрел цепной привод ГРМ вместо ременного
— появился механизм изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу
— лишился гидрокомпенсаторов.

Технические характеристики

Объем двигателя — 1,6 л
Материал блока цилиндров — алюминий, масса двигателя — 105 кг
Количество цилиндров — 4, клапанов — 16
Ход поршня — 83,6 мм, диаметр цилиндра — 78 мм
Топливо — 95, cтепень сжатия — 10.7
Мощность двигателя — 113—117 л.с. (6000 об. мин.)
Крутящий момент — 156—158 Нм (4000 об. мин.)
Расход масла — до 500 гр. на 1000 км
Средний ресурс — 250 тыс. км. (напомню, K4M легко бегал до 400 тыс. км и более).
Производство — АвтоВАЗ (с марта 2015)

В современных реалиях и в своем классе мотор вполне обыкновенный — не хуже, но и не лучше аналогов. Он не самый сложный, к бензину не требовательный, при рекомендованном заводом 95-м, можно лить и 92-й (детонации, как на вазовском 21129, при работе на 92-м не будет).
По конструктиву — алюминиевый блок цилиндров. В блок установлены цельнолитые чугунные гильзы. Литой алюминиевый масляный картер. Алюминиевый блок, по сравнению со старым чугунным, лучше прогревается, но быстрее остывает, легче по массе, но хуже держит нагрузку и перегрев. Вот вам и две стороны одной медали.
Имеется система изменения фаз газораспределения, фазовращатель установлен на впускном валу, используется электронная дроссельная заслонка. В системе ГРМ используется тонкая цепь, растяжение которой можно ожидать примерно к 120 тыс. км. пробега. Привод масляного насоса также цепной.
Двигатель явно не предназначен для установки ГБО. Нужно регулировать зазоры клапанов, а гидрокомпенсаторов нет. Зазоры регулируются подбором толкателя, примерно раз в 80 — 100 тыс. км. пробега (а на газу — раза в 3 чаще). Шум и стук двигателя — основной признак скорой поездки на регулировку.
Регулировка клапанов делается методом подбора и замены толкателей (процедура долгая и дорогая, разбирается вся головка блока цилиндров). К слову, существует 26 типоразмеров толкателей со значениями от 3 до 3,5 мм с шагом 0,02 мм. И подбирать эти 26 размеров к 16 клапанам несколько сложновато (и дороговато), да и соответствующее оборудование не везде есть.
Кроме того, есть отзывы, что мотор H4M может плохо заводиться и глохнет в сильный мороз (от -15 С). Но, как показывает практика, это информация зачастую исходит от лиц, перепечатывающих друг у друга, и никогда не эксплуатировавших сей агрегат. Как пишут тут, на драйве, Logan с H4M в минус 22 градуса заводился без всяких вопросов практически с "полтыка".

Расход масла

Многие жалуются, что Н4М подъедает масло. У кого-то 100 грамм на 1000 км, у кого-то и поллитра. Особенно при кривой сборке автомобиля в пятницу вечером или в понедельник утром :).
А если серьезно, то: интенсивное наваливание, езда без всякого прогрева, городская езда на короткие дистанции, "пенсионерский" стиль вождения (движение на низких оборотах на всех передачах) — грозит залеганием колец. Некорректная обкатка авто (производитель рекомендует первые 3000 км движение со скоростью не более 100км/ч и оборотов коленчатого вала в минуту не более 3000), и контрафактное масло ведут к масложору.
Причин на то достаточно, самая значимая из них — облегчённая поршневая группа с "короткими" поршнями и тоненькими колечками. Трение и потери энергии при скольжении таких поршней, конечно, меньше, но зато больше масла начинает просачиваться в камеру сгорания.
Также в некоторых случаях расход масла возникает из-за утечки по поддону картера, либо по крышке цепи ГРМ. Сервисмены смотрят на это сквозь пальцы, так как ремонт по гарантии не провести, а владелец за свой счёт делать отказывается.
В общем, за маслом в этом двигателе нужно "бдить".
Если просмотрите уровень, тотальные разрушения неизбежны (при этом лампа давления не загорится, даже если масла останется 800 мл). Детали настолько нежные, что задиры появляются сразу, двигатель начнет плохо заводиться, падает компрессия, начнет постукивать коленчатый вал и т.д.

Трудности при замене свечей

Простейшая для рядового автолюбителя процедура — замена свечей зажигания — на данном двигателе сильно осложнена расположением и конструкцией впускного коллектора, полностью перекрывающего доступ к свечам и катушкам.
Кратко опишу, в чем заключается эта увлекательная процедура, ведь по статистике, подготовительные действия занимают от 15 минут… и до часа, а стоимость замены колеблется в пределах от 1500 до 5000 рублей:
— В первую очередь необходимо снять впускной коллектор. Затем —открутить дроссельную заслонку. Разъем с дросселя без нужды снимать не нужно, иначе потом придется делать перекалибровку.
— Далее с впускного коллектора отсоединяются все трубки и откручивается порядка 10-ти болтов крепления коллектора в передней части моторного отсека.
— Помимо самих свечей зажигания, необходимо приобрести прокладки впускного коллектора, так как они являются деталями разового монтажа. Цена — от 400 рублей за AJUSA. Это самый дешевый и хороший по качеству аналог. Прокладок нужно 4 штуки. Код оригинала — 140328698R. При желании можно заменить также прокладку дросселя. Код оригинала — 161757436R.
— Далее, все нужно аккуратно собрать в обратной последовательности, не допуская неплотностей, через которые будет попадать воздух. Будьте крайне внимательны.
— Стоит отметить, что свечи зажигания, традиционные для других моделей Рено и ВАЗа, для H4M не подходят. Здесь стоят другие свечи зажигания, меньшего диаметра, с удлиненной резьбовой частью. Чтобы не ошибиться, можно купить оригинальные свечи — 224011561R.

Что в итоге?

— В итоге, H4M похож на старый K4M… Да почти ничем. Это другой двигатель, другая инженерная школа. Ресурс его меньше, чем у чугунных собратьев К4М, К7М. Не внося рискованных или критических изменений в конструкцию и программное обеспечение, можно рассчитывать на ресурс в 250 тыс. км., сложившийся из опыта автолюбителей (напомню, K4M легко ходил до 400 тыс. км и более). Зато, как отмечают владельцы, он "практически не беспокоит по мелочам".

— Двигатель рассчитан не на спортивную, а на размеренную езду в большинстве режимов современного города.
Если вы человек спокойный и гонки не для вас, то брать стоит, в противном случае смотрите на более мощные движки… но, тем не менее, тапку лучше — давить, а не "тошнить", смотря на подсказки БК по переключению передач… иначе можно закоксовать движок.

— Что касается логано- и сандероводов, то многие, пересев со своих старых машин на новые Logan, Sandero Stepway и Stepway City с Н4М, остаются довольными. По крайней мере, динамикой и расходом топлива.

Технические характеристики 1.4-литрового бензинового двигателя Рено K7J, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

К линейке K-series также относят двс: K4J, K4M, K7M и K9K.

Технические характеристики двигателя Renault K7J 1.4 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	8
Точный объем	1390 см³
Диаметр цилиндра	79.5 мм
Ход поршня	70 мм

Система питания	инжектор
Мощность	75 л.с.
Крутящий момент	114 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 2/3/4

Вес двигателя K7J по каталогу составляет 135 кг

Описание устройства мотора K7J 1.4 литра 8v

Номер двигателя K7J расположен на стыке блока с коробкой

На первых порах выпуск этого двигателя производился на турецком заводе компании в Бурсе, затем его также стали собирать на дочернем предприятии Дачия в румынском городе Питешти. У нас рынке такой мотор получил распространение в качестве базового агрегата модели Логан.

MANUAL

Онлайн-мануал для Логан с таким мотором находится тут

FORUM

На все версии Рено Логан 2 устанавливались шесть разных бензиновых двигателей и один дизельный мотор в двух модификациях.

За все время на второе поколение Рено Логан устанавливалось сразу семь разных двигателей:

1.6 л 8v K7M - 82 л.с. / 134 Нм	самый слабый мотор устанавливался на базовые версии
1.6 л 16v K4M - 102 л.с. / 145 Нм	наиболее распространенный двигатель на этой модели
1.6 л 16v H4M - 113 л.с. / 152 Нм	двигатель с цепным ГРМ появился ближе к рестайлингу
0.9 л 12v H4Bt - 90 л.с. / 140 Нм	трехцилиндровый турбомотор для европейского рынка
1.0 л 12v B4D - 73 л.с. / 95 Нм	трехцилиндровый двс ставится в Европе после 2016 года
1.2 л 16v D4F - 75 л.с. / 107 Нм	базовый европейский агрегат до обновления 2016 года
1.5 л 8v K9K - 90 л.с. / 220 Нм	дизельный двигатель также ставился только в Европе

Двигатель Рено Логан 2 1.6 литра 8 клапанов

Мотор очень ресурсный, в сети можно найти массу отзывов с пробегами 300 - 500 тысяч км, однако мелких проблем у него хватает: плавающие обороты из-за загрязнения регулятора х/х, течи смазки и антифриза, особенно из переднего сальника коленвала, а еще теплообменника, ненадежный термостат, низкий ресурс катушки зажигания и датчика положения коленвала. Ремень ГРМ по регламенту меняют раз в 60 000 км, а с его обрывом клапана чаще всего гнет.

1.6 литра 8V K7M МКП5
Тип	инжектор
Топливо	бензин АИ-92
Расположение	поперечное
Цилиндры	4 в ряд
Клапана	8
Рабочий объем	1598 см³
Мощность	82 л.с.
Крутящий момент	134 Нм
Разгон до 100 км/ч	11.9 с
Скорость (макс)	172 км/ч
Экологич. класс	Евро 5
Расход город	9.8 л
Расход трасса	5.8 л
Расход смешанный	7.2 л

MANUAL
Подборка мануалов для всех Логанов собрана тут

Двигатель с вспомогательными агрегатами (вид спереди по ходу автомобиля):
1 — компрессор кондиционера;
2 — ремень привода вспомогательных агрегатов;
3 — генератор;
4 — насос гидроусилителя рулевого управления;
5 — указатель уровня масла (масляный щуп);
6 — крышка головки блока цилиндров;
7 — катушка зажигания;
8 — свечи зажигания;
9 — головка блока цилиндров;
10 — корпус термостата;
11 — выпускной коллектор;
12 — труба насоса охлаждающей жидкости;
13 — датчик концентрации кислорода;
14 — датчик давления масла;
15 — технологическая пробка;
16 — маховик;
17 — блок цилиндров;
18 — поддон картера;
19 — масляный фильтр

На автомобили Renault Logan устанавливают двигатели K7J и K7M. Оба двигателя идентичны по конструкции и отличаются только рабочим объемом. Двигатель K7J имеет рабочий объем 1,4 л, а двигатель K7M — 1,6 л. Увеличение рабочего объема получено за счет большего радиуса кривошипа коленчатого вала и, следовательно, большего хода поршня.
Оба двигателя бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, восьмиклапанные, с верхним расположением распределительного вала.

Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от маховика.
Система питания — распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-2).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке ремня привода газораспределительного механизма, а левая и задняя — к картеру коробки передач.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 79,5 мм.

Силовой агрегат (вид сзади по ходу автомобиля):
1 — коробка передач;
2 — датчик положения коленчатого вала;
3 — впускной трубопровод;
4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе;
5 — датчик температуры воздуха на впуске;
6 — дроссельный узел;
7 — регулятор холостого хода;
8 — крышка маслозаливной горловины;
9 — топливная рампа;
10 — указатель уровня масла (масляный щуп);
11 — головка блока цилиндров;
12 — блок цилиндров;
13 — ремень привода вспомогательных агрегатов;
14 — поддон картера;
15 — датчик детонации;
16 — опорный кронштейн впускного трубопровода;
17 — стартер;
18 — датчик скорости автомобиля

В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика). На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Силовой агрегат (вид справа по ходу автомобиля):
1 — ремень привода вспомогательных агрегатов;
2 — шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 — направляющая трубка указателя уровня масла;
4 — опорный кронштейн впускного трубопровода;
5 — нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
6 — впускной трубопровод;
7 — дроссельный узел;
8 — верхняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
9 — крышка маслозаливной горловины;
10 — катушка зажигания;
11 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления;
12 — генератор;
13 — опорный ролик;
14 — ролик натяжного устройства;
15 — шкив компрессора кондиционера;
16 — поддон картера

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности. Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, отлитыми заодно с ним. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выходные отверстия которых закрыты заглушками. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. В отверстии зубчатого шкива имеется выступ, который входит в проточку на носке коленчатого вала и фиксирует шкив от проворачивания. Аналогично фиксируется на вале и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Силовой агрегат (вид слева по ходу автомобиля):
1 — коробка передач;
2 — компрессор кондиционера;
3 — датчик концентрации кислорода;
4 — генератор;
5 — корпус термостата;
6 — датчик температуры охлаждающей жидкости;
7 — головка блока цилиндров;
8 — крышка головки блока цилиндров;
9 — катушка зажигания;
10 — маслозаливная горловина;
11 — топливная рампа;
12 — датчик положения дроссельной заслонки;
13 — дроссельный узел;
14 — впускной трубопровод;
15 — датчик температуры воздуха на впуске;
16 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе;
17 — блок цилиндров;
18 — датчик положения коленчатого вала;
19 — датчик скорости автомобиля

Маховик:
1 — венец для датчика положения коленчатого вала;
2 — венец для пуска двигателя
К фланцу коленчатого вала семью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной венец для пуска двигателя стартером. Кроме того, на маховике выполнен зубчатый венец для датчика положения коленчатого вала.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении — бочкообразная, в поперечном — овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное.

Головка блока цилиндров (крышка головки снята):
1 — винт крепления головки блока цилиндров;
2 — опора распределительного вала;
3 — пружина клапана;
4 — тарелка пружины;
5 — сухари;
6 — контргайка;
7 — регулировочный винт;
8 — скоба;
9 — шкив распределительного вала;
10 — коромысло клапана;
11 — болт крепления оси коромысел клапанов;
12 — ось коромысел клапанов;
13 — упорный фланец распределительного вала

Головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. В верхней части головки блока цилиндров расположены пять опор (подшипников) распределительного вала. Опоры выполнены неразъемными, а распределительный вал вставляется в них со стороны привода ГРМ. Распределительный вал приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.
В крайней опорной шейке распределительного вала (со стороны маховика) выполнена проточка, в которую входит упорный фланец, препятствующий осевому перемещению вала. Упорный фланец крепится к головке блока цилиндров двумя винтами. Сверху к опорам распределительного вала пятью болтами прикреплена ось коромысел клапанов. Коромысла удерживаются от смещения вдоль оси двумя скобами, которые крепятся болтами крепления оси коромысел. В коромысла ввернуты винты, служащие для регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов 5 .
Регулировочные винты стопорятся от отворачивания контргайками. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки. Клапаны стальные, расположены в два ряда, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Спереди (по ходу автомобиля) расположен ряд выпускных клапанов, а сзади — ряд впускных. Тарелка впускного клапана больше, чем выпускного.
Клапан открывается коромыслом, один конец которого опирается на кулачок распределительного вала, а другой, через регулировочный винт, на торец стержня клапана. Закрывается клапан под действием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, которая удерживается двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а изнутри снабжены упорными буртиками, входящими в проточку на стержне клапана

Масляный насос:
1 — ведомая звездочка привода;
2 — корпус насоса;
3 — крышка корпуса насоса с маслоприемником
Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Другие узлы двигателя смазываются разбрызгиванием. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, расположенным спереди в поддоне картера и прикрепленным к блоку цилиндров. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала.

Привод масляного насоса (поддон картера снят):
1 — шкив привода вспомогательных агрегатов;
2 — передняя крышка блока цилиндров;
3 — ведущая звездочка привода насоса;
4 — цепь привода;
5 — масляный насос;
6 — коленчатый вал;
7 — блок цилиндров

Ведущая звездочка привода насоса установлена на коленчатом вале под передней крышкой блока цилиндров. На звездочке выполнен цилиндрический поясок, по которому работает передний сальник коленчатого вала. Звездочка установлена на коленчатом вале без натяга и не зафиксирована шпонкой. При сборке двигателя ведущая звездочка привода насоса зажимается между зубчатым шкивом привода ГРМ и буртиком коленчатого вала в результате стягивания пакета деталей болтом крепления шкива привода вспомогательных агрегатов. Крутящий момент от коленчатого вала передается на звездочку только за счет сил трения между торцевыми поверхностями звездочки, зубчатого шкива и коленчатого вала.

При ослаблении затяжки болта крепления шкива привода вспомогательных агрегатов ведущая звездочка привода масляного насоса может начать проворачиваться на коленчатом вале и давление масла в двигателе упадет.
Маслоприемник выполнен за одно целое с крышкой корпуса масляного насоса. Крышка крепится пятью винтами к корпусу насоса. Редукционный клапан расположен в крышке корпуса насоса и удерживается от выпадения пружинным фиксатором.
Масло из насоса проходит через масляный фильтр и поступает в масляную магистраль, выполненную в блоке цилиндров. Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный. Из магистрали масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и далее, по каналам в коленчатом вале, к шатунным подшипникам. По вертикальному каналу в блоке цилиндров масло из магистрали подается в головку блока цилиндров — к средней опоре распределительного вала.
В средней опорной шейке распределительного вала выполнена кольцевая проточка, по которой масло проходит к полому болту крепления оси коромысел. Далее масло, через полый болт, поступает в канал, выполненный в оси коромысел, а оттуда — к коромыслам и через другие полые болты крепления оси — к остальным опорам распределительного вала. В коромыслах выполнены отверстия, через которые масло разбрызгивается на кулачки распределительного вала. Из головки блока цилиндров масло через вертикальные каналы стекает в поддон картера двигателя.
Система вентиляции картера — закрытая, принудительная, с отбором газов через маслоотделитель (в крышке головки блока цилиндров), который очищает картерные газы от частиц масла. Газы из нижней части картера попадают через внутренние каналы в головке блока цилиндров в крышку головки и далее, через два шланга (основного контура и контура холостого хода) поступают во впускной трубопровод двигателя.
По шлангу основного контура картерные газы отводятся на режимах частичных и полных нагрузок в пространство перед дроссельной заслонкой.
Через шланг контура холостого хода картерные газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.
Системы управления, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Читайте также: