Как работает двигатель краз

Обновлено: 06.07.2024

На Украине есть небольшой и малоизвестный в СНГ город Кременчуг. Между тем именно там в период с 1965 по 1994 годы на заводе КрАЗ выпускались одни из самых мощных седельных тягачей Советского Союза. В свое время завод КрАз был бесспорным лидером по части технической эстетики, надежности и функциональности. Он обслуживал потребности армии и сельского хозяйства. На модель КрАЗ-255 припадает 25% всего, что выпустил Кременчугский завод за этот период. Весь модельный ряд КрАЗ.

История модельного ряда

КрАЗ 255 вполне мог стать отражением Советствого Союза. Такой же большой, мощный, и прочный как танк, для которого не существует преград. В первую очередь производство ориентировалось на использование техники в случае боевых действий.

Кроме того, в те времена страна активно осваивала земли крайнего Севера. Государство нуждалось в технике, которая позволила бы в условиях полнейшего бездорожья, переправлять большие грузы из разработок карьеров на станции приема – быстро, четко и наверняка. Именно поэтому Кременчугский автозавод получил задание от партийного совета разработать транспорт, который бы удовлетворял потребности промышленности Севера.

Так инженеры начали свою работу, а в конце 70х годов, (1967) свет увидел КрАЗ-255, который после ряда испытаний был признан автомобилем идеальным для транспортировки грузов на Севере.

За вклад в развитие страны конструкторский центр завода бывшей УССР получили высокие государственные награды.

Затем происходили изменения по оптимизации расхода топлива, мощности и других технических показателей. До тех пор пока в начале 90х годов прошлого века КрАЗ-255 не был снят с производства, в связи с отсоединением УССР от России. На смену ему пришли другие модели. А сейчас КрАЗ-255 можно только перекупить с рук у тех, кто еще пользуется данной техникой.

Технические характеристики

Пожалуй, эта цифра напугает даже владельцев Dodge Nitro. Конечно же, преимущества данного тягача заключались отнюдь не в удобном салоне. Формула 6х6 значит, что у КрАЗа было три ведущих моста. Следовательно, любая, абсолютно любая трасса не представлялась для кременчугского вездехода чем-то серьезным. Помимо собственного веса, этот брутальный седельный тягач мог без проблем захватить с собой 10 тонн груза, практически не теряя при этом своих эксплуатационных характеристик.

Мотор

В роли двигателей внутреннего сгорания на автомобиле были использованы силовые агрегаты с хорошими рабочими объемами под наименованием ЯМЗ-238. Разработка шла в 1950-ом году. В качестве горючего, применяли самую стандартную солярку (дизель). Интересно то, что его качество не играло особую роль – ведь в камере сгорания в одинаковой мере неплохо горело горючее класса ЭКТО и ветхая СССР-вская солярка.

Современная модификация получила оснастку турбонаддува (раньше он не устанавливался);
Мотор может идти с шестью либо восемью цилиндрами;
Число рабочих тактов – 4;
За систему питания отвечает топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом;
Блок цилиндров выполнен из чугуна;
За охлаждение функционирующего мотора отвечает охлаждающая жидкость;
Цилиндры получили расположение к друг другу под 90 градусов (V-образный вариант);
Подразделение нижневального механизма – OHV, где клапаны расположились вверху;
Расстояние от НМТ до ВМТ составляет 140 мм.

Исходя из того, что за систему питания двигателя отвечает простой механический топливный насос высокого давления, то на каждый из цилиндров идет своя личная насосная станция. А они уже предоставляют непосредственный впрыск топлива (солярки). Благодаря этому был достигнут такой огромный крутящий момент (1765 Н/м). Объем равняется 15 литров. В самом развале блока цилиндров свое место нашли впускные магистрали. OHV поместился наряду с коленвалом. Приводит его в движение пара шестеренок, какие прикреплены впереди корпуса мотора. Было установлено количество клапанов на каждый поршень – по 2 клапана.

Характеристики двигателя

Модификация	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передачи	Разгон до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
КрАЗ 255 14.9 MT	Дизель	14860см³	240 л.с.	Механическая 5ст.	—	71

Расход Топлива

На 100 км пути тягачу требуется около 40 литров топлива. Благодаря двум объемным бакам (по 165 литров) запас хода автомобиля составляет 750 км.

Трансмиссия

Если говорить о сцеплении, то на Кременчугский грузовик, была использована ЯМЗ-238, которая обладала двумя дисками. Кроме того, были периферийнее пружины и механический привод выключения. КПП модели ЯМЗ-236Н обладала пятью скоростями, с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой, и пятой скорости. Раздаточная коробка КрАз 255 имела 2 ступени, а также поставлялась с межосевым блокируемым дифференциалом заднего и среднего моста. Раздатка управлялась с помощью трех рычагов. Карданная передача заключалась из пяти валов: КП – раздатка, раздатка – передний мост, раздатка – средний мост, раздатка – задний мост (пара валов с промежуточной опорой). Главная передача ведущих мостов была двойная, в арсенал которых входили конические спиральные и цилиндрические прямозубые шестерни.

Устройства трансмиссии

Фрикционное подразделение сцепления;
Обладает двумя дисками;
В устройстве присутствуют цилиндрические пружины;
Диски функционируют без смазки и масляной ванны.

По той причине, что Кременчугский автомобильный завод разрабатывал грузовой автомобиль КрАЗ-255 вполне давно, на нем не предусмотрена возможность установки автоматической коробки передач. Исходя из этого, машина работает в паре лишь с механикой, которая следующими особенностями строения:

Использованы неподвижные оси валов;
Есть шестерни, какие находятся в постоянном зацеплении (убирая шестерни 1-й и задней передачи);
Коробка передач – трехходовая;
Наличие пяти скоростей;
Присутствуют синхронизаторы, какие возмещают неимение делителя (который применяется в КамАЗе) и функционируют на 2-3 и 4-5 передачах.

Сама раздатка обладает такими особенностями и техническими характеристиками:

Подразделение – механическая;
Имеет вал для отбора мощности (применяется к лебедке);
Обладает парой ступеней и межосевым дифференциалом.

Карданная передача имеет несколько главных деталей:

Валы открытого вида;
Промежуточные опоры;
Карданные валы.

В оснастку КрАЗа входят три ведущих моста, с помощью которых он известен по всему миру, как весьма проходимый грузовик. Передний мост обладает некоторой особенностью – находятся ШРУСы. Как раз они передают крутящий момент на передние колеса при повороте. Подвески грузовика КрАЗ-255 имеют такие характеристики:

Установленная впереди — лежит на двух полуэллиптических рессорах, которые снабжены двумя гидравлическими амортизаторами, работающими в обе стороны;
Помещенная сзади — опирается на пару продольных полуэллиптических рессор, которые оснащены тремя парами реактивных штанг.

Тормоза

Функционируют с барабанным устройством, где разжим осуществляется при помощи кулачка и тормозных цилиндров. Применяется двухконтурный пневматический привод, где 1-й идет на передний и средний мост, а 2-й — на задний. Стояночный тормоз является трансмиссионным, барабанным с приводом на механике. Устанавливается на выходном валу раздатки и передается на задний мост. Существует и запасная тормозная система – один из контуров функционирующего тормоза.

Вспомогательный – замедлитель, установленный в двигатель, у которого есть пневматический привод включения. Тормоз прицепа заключается в комбинировании. Более того есть влагоотделитель, которые имеет термодинамическую очистку сжатого воздуха от влажности, а также предохранитель от примерзания конденсата на спирту.

Система тормозов выполнена в стандартном типе и рознится только немалой массой. В нее входят:

Колодки тормозов;
Барабаны тормозов;
Наличие пневматического привода и вакуумного усилителя;
Вспомогательный тормозной двигатель (производит замедление).

Размер тормозного пути грузового автомобиля при скорости 40 км/ч составляет 17 метров, а при той же скорости, но с прицепом – 18.5 метра.

Вспомогательное оборудование

На КрАЗ-255 устанавливается не только военное оборудование, а и гражданское. Машина имеет:

Устройство для предстартового обогрева мотора;
Функция регулировки давления воздуха в колесах (на модификациях 255Б и 255В);
Конструкция лебедки (на машинах 255Б и 255Л);
Спецоборудование для перемещения леса;
Устройство для сцепки.

В 1979 году была запущено в строение усовершенствованная модификация КрАЗ-255 Б1, какая по технической начинке не сильно отличалась от стандартной версии – данная модификация имела отдельный тормозной привод. Начиная с 1970-х годов, машина претерпела изменения, которые касались внешнего облика машины – теперь фары и указатели поворотов стали помещать в прямоугольные металлические коробки. До рестайлинга они находились раздельно.

Кременчугская грузовая машина оборудовалась парой топливных баков, в каждом из которых вмещалось 165 литров солярки. При таком объеме бака запаса хода хватало на 750 километров. Расход горючего равнялся 30-40 литрам на 100 километров. Чтобы развернуться, Кразу необходимо 14.5 метров дорожного покрытия. При особых потребностях машина способна преодолеть небольшой брод, глубина которого не больше одного метра.

Исходя из того, что машина вполне габаритная, объем расходников достаточно большой. КрАЗ располагает таким перечнем расходников:

Система охлаждения требует 51 литр тосола либо антифриза;
Для хорошей смазки мотора во время его функционирования требуется 32 литра моторного масла;
Гидроусилитель требует 3.9 литра;
Для смазывания раздатки необходимо 16 литров масла;
Картер руля требует 1.25 литра масла;
Все 3 моста необходимо заполнять 12-ю литрами специализированного трансмиссионного масла;
Для адекватной работы каждому амортизатору необходимо 0.75 литра масла.

Не обращая внимания не год производства грузового автомобиля и применение в устройстве отживших систем, он до сегодняшнего дня продолжает встречаться на дорогах. Это происходит по разным причинам:

Он обладает надежными качествами и характеристиками;
Хорошей ремонтопригодностью;
Все требуемые детали можно приобрести без особого труда;
Низкая ценовая политика, особенно, беря во внимание оппонентов.

Устройство

Внешне КрАЗ-255 выглядит довольно беспритязательным. Деревянная кабина, рассчитанная на три места, оббита стальной обшивкой и расположена за двигателем. Приборная панель максимально упрощена и имеет небольшое количество примитивных индикаторов и механизмов. В 1969-ом году облик грузовика несколько изменился. Передняя часть получила новую систему освещения, монтируемую в единый корпус прямоугольной формы. Также в кабине появились стеклоомыватели, обновленное кресло с пружинистой подвеской, комплексом дополнительных настроек и гидроамортизатором, обогреватель панорамного стекла, съемное спальное ложе и отопительная система. Водительское сиденье стало подрессоренным и получило регулировку по росту и массе.

Кузов КрАЗа-255 выполнен в виде грузового металлического помоста с решетчатым бортом, открывающимся в задней части, арками, боковыми откидными сиденьями и тентом.

Внешний вид

Ожидать от КрАЗ-255 эстетических новшеств точно не стоит. Деревянную кабину обили стальной обшивкой, разместили за мотором. Начиная с 1969 года, конструкторы немного изменили систему освещения, вмонтировав фонари и поворотники в стальной корпус. До этого седельный тягач оснащался отдельным коробом с фонарями.

Габариты

Максимально возможный угол подъема составит 58. Весит Кременчугский грузовик около 12 тонн. Предельная скорость составляет 70 км/ч. Значительные размеры (8,64 м длина и 2,16 ширина) не могли не сказаться на диаметре разворота, который превышает 14 метров.

Кабина

А вот удобству эксплуатации конструкторы уделили особое внимание. Их усилия увенчались успехом. Пневматический усилитель руля впоследствии заменили гидравлическим. Удобства управлению добавляют установленные в кабине рычаги коробки передач, тормоза (тоже ручного), осевого дифференциала, раздаточной передачи и передней оси. Был также рычаг лебедочного механизма. Водительское кресло решили сделать подрессоренным, имелось спальное ложе и дополнительные два места для пассажиров. Панель приборов была по максимуму упрощена.

На Кременчугском автомобильном заводе в середине шестидесятых годов прошлого века началась разработка грузовика повышенной проходимости.
Первая ласточка сошла с конвейера в 1979 году. Испытания на выносливость проводились на базе НИИ-21 в Бронницах.
И только в 1981 году начался серийный выпуск. Столь длительная задержка была вызвана отсутствием заводских мощностей по изготовлению цельнометаллических кабин.
Грузовик выпускался вплоть до 1993 года. Затем на смену ветерану пришёл более совершенный грузовик КрАЗ-6322.

История создания

Основным заказчиком Кременчугского завода был военный сектор. Кроме этого, транспортное средство эксплуатировалось в народном хозяйстве. Машина перевозила различные грузы и людей и была популярной не только на территории бывшего СССР. Универсальную технику так же закупали зарубежные компании.

Назначение

Как и предшественники, МАЗ 260 разрабатывался как универсальная машина с широкими функциональными возможностями как в гражданской, так и в военной сферах. Мощная, усиленная во всех узлах и агрегатах конструкция указывает на возможность использования КРАЗ 260 как на обычных трассах, так и в условиях сложной дорожной обстановки или на бездорожье. Первоначальным заказчиком машины считается Министерство обороны. К задачам машины относились: перевозка людей и военного имущества, боеприпасов, обеспечение войск топливом, буксировка систем вооружений, установка на шасси систем вооружения, радиоэлектронной борьбы, инженерных машин и другого оборудования. Сфера гражданского применения практически безгранична. Автомобиль оборудованный под определенные производственные цели используется в дорожном строительстве и при возведении зданий, на металлургических производствах, в сельском хозяйстве, при горнодобыче и в лесозаготовительной области и других сферах. В аэропортах и на аэродромах МАЗ 260 используется в качестве топливозаправщиков и аэродромных тягачей.

Технические характеристики

На грузовике нового, для того времени, использовался мощный двигатель и применялись технические новинки для его стабильной работы.

Двигатель

В подкапотном пространстве инженеры завода установили двигатель ЯМЗ-238Л с турбонаддувом. Столь мощный силовой агрегат давал возможность КрАЗ-260 грузоподъёмностью 9500 кг успешно справляться с поставленными задачами.

Необходимо подчеркнуть, что грузовик постоянно эксплуатировался в сложных и тяжёлых условиях. В связи с этим конструкторское бюро завода применила принципиально новое решение. Специалисты добавили 2 воздушных фильтра сухого типа, используя двухступенчатую очистку от грязи и автоматическое удаление пыли. Инженеры изменили системы выброса отработанных газов. Отказались от установки глушителя, используя нагнетательную турбину.

Расход Топлива

КраЗ-260 способен работать длительное время без дозаправки, поскольку имеет два емких топливных бака вместимостью по 165 л. Также автомобиль оснащается дополнительным баком на 50 л. При скорости в 50 км/час расход топлива модели составляет 34 л на 100 км, при скорости 60 км/час – 38,5 л. Полностью заправленный грузовик способен проехать до 1000 км.

Трансмиссия грузовика

Мощный силовой агрегат предполагал использование новой МКПП 8 (коробки переключения передач). Двигатель агрегировал с трансмиссией ЯМЗ-238Б на четыре ступени с использованием синхронизаторов на всех без исключения передних передачах.

Были внесены поправки в раздаточную коробку на две ступени. Управление раздаточной коробки электропневматического типа. Это позволяло осуществлять блокировку межосевого дифференциала. Достаточно было нажать на необходимый переключатель, установленный на панели приборов.

В конструкции использовалось двухдисковое сухое сцепление: модель 260. Специалисты внесли коррективы и доработали передний мост автомобиля, позаимствованный от прежней модели. Средний мост грузовика сделали проходным.

Подвеска

Установленная впереди подвеска является зависимой, и имеет основание – пара полуэллиптических рессор и амортизаторов, концы рессор установили в резиновые подушки опорных кронштейнов.

Установленная сзади подвеска является зависимой, имеет основание – пара полуэллиптических рессор, где есть шесть реактивных штанг, а концы рессор сделали скользящего типа. Высота дорожного просвета составляет целых 370 миллиметров. Предусматривается система полного привода, что позволяет автомобилю хорошую проходимость по бездорожью.

Тормозная система

Конструкция тормозов барабанного типа на 420 мм предусматривала использование внутренних колодок на всех колёсах. Раздельный пневматический комбинированный привод предполагал прохождение от нижней секции тормозного крана к переднему и промежуточному мосту. И от верхней секции тормозного крана к заднему мосту.

Использование этой системы позволяло управлять тормозами прицепа по однопроводной или двухпроводной схеме. В тормозной системе допускалось давление воздуха 8,0 кгс/см2.
Стояночный тормоз блокировал тормозные колёсные механизмы промежуточного и заднего моста. Происходил процесс сжатия пружин пневматических пружинных камер.

Была предусмотрена вспомогательная тормозная система. Тип конструкции дроссельный, компрессионный, вмонтированный в систему выброса отработанных газов. Вспомогательная тормозная система была обеспечена электрическим приводом включения тормозов прицепного устройства.

Рулевое управление

На рулевом механизме, есть гидравлический усилитель рулевого колеса, который предоставляет возможность без особых усилий управлять таким массивным транспортным средством. Устройство имеет винт и шариковую гайку-рейку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором.

Также есть распределитель усилителя. Силовой цилиндр рулевого усилителя соединили с двуплечим рычагом поворотного кулака. В интернете есть много дополнительной характеристики КрАЗ 260.

Технические характеристики

Модель	КрАЗ-260
Количество мест	3
Конструкция	рамная
Габариты
Длина	9 030 мм
Ширина	2 722 мм
Высота	3 115 мм
Колёсная база	4 600 мм
Колея: передняя/задняя	2 160 мм
Масса
Снаряженная	12 775 кг
Полная	21 475 кг
Двигатель
Название	ЯМЗ-238Л
Тип	Поршневой
Расположение	спереди, продольно
Материал блока	чугун
Цилиндры/клапаны	V8/2
Объем	14 860 см³
Мощность	300 л. с.
Крутящий момент	1 079 Нм
Топливо	дизель
Турбонаддув	есть
Охлаждение	жидкостное
Трансмиссия
Привод	полный
Коробка передач	МКПП 8 (ЯМЗ-238Б)
Сцепление	ЯМЗ-238
Динамические характеристики
Максимальная скорость	80 км/ч
Эксплуатационные характеристики
Угол въезда	58 °
Объем топливного бака	165+165 л
Грузоподъемность	9 500 кг
Масса буксируемого прицепа	10 000 кг

Электрооборудование

До 1963 года КРАЗ выпускал машины с 12-вольтовой схемой электрооборудования. Все машины, выпущенные позднее – 24-вольтовые. Для обеспечения пуска двигателя и бортовых потребителей электроэнергией, на КРАЗ 260 устанавливаются стартерные, свинцовые аккумуляторы типа 6-СТ-190 соединенные последовательно. Для их зарядки и обеспечения током постоянного напряжения систем автомобиля и прицепных устройств используется генератор Г-288Е с регулятором напряжения.

Дополнительные характеристики

Грузовик с колёсной формулой 6х6 мог без усилий преодолеть водную преграду 1,2 метра.
Клиренс составляет комфортные, как для тяжёлого авто, 370 мм.
Техника оснащалась бездисковыми колёсами. В конструкции использовались съёмные бортовые кольца. Обод колеса 440-533. На заводе устанавливались стационарные шины модели ВНД-201 в размере 1300/530/533.
Колея колёс в пределах 21600 мм.
Межосевое расстояние между передним и промежуточным мостом – 4600 мм.
Показатели между осями заднего и промежуточного моста равнялись 1400 мм.
Два топливных бака на 330 литров (2х165) и дополнительный топливный резервуар на 50 литров солярки позволяли без остановок преодолевать значительные расстояния.
Автомобиль с полными баками мог находиться в пути, преодолевая расстояние в 1 тыс. км.
При скорости 60 км в час расход горючего составлял 38,5 литра из расчёта 100 км. При движении со скоростью 50 км в час расход на 100 километров пути сокращался на 4,5 литра и составлял 34 литра.
Максимальная скорость передвижения на высшей передаче ограничивалась показанием спидометра 80 километров.

Устройство

Для КрАЗа-260 свойственна капотная компоновка. На платформе для транспортировки располагаются откидные скамейки, дуги и тент. Сама она сделана из прочного металла и дополнена бортом, открывающимся с задней стороны. Для модели доступно использование разных типов кузовов, что делает ее более универсальной.

Благодаря полноприводной системе проходимость автомобиля существенно возросла. Этому также способствовала новая система контроля давления в шинах, односкатная ошиновка и короткие свесы.Модель оснащена двухдисковым сцеплением с сухой спецификой. Привод данного узла составляют главный и рабочий цилиндры, подвесная педаль, пневматический и гидравлический приводы. Для этого элемента важен контроль объема тормозной жидкости и состояния поршней и манжеты.

Раздаточная коробка КрАЗа-260 размещена за коробкой передач. Для соединения здесь используется карданный вал малых размеров. Элемент подвешен на три опоры с применением резиновых подушек и кронштейнов. Раздаточная коробка включает две передачи и представляет собой редуктор со специфическими цилиндрическими шестернями и тремя валами.

Карданная передача грузовика имеет 4 карданных вала, объединяющих коробку передач и раздаточную коробку. Они отличаются посадочными местами деталей и размерами.

Конструкция КрАЗа-260 предусматривает промежуточный, задний и передний ведущий мосты. Различия между ними проявляются в основной передаче, деталях привода, вале ведущей шестерни и картере. Главным предназначением переднего ведущего моста является подача усилия на колеса через главную передачу и шарниры угловых скоростей.

Габаритно-массовые показатели

Длина — 9030 мм.
Ширина — 2722 мм.
Высота – 3230 мм. (по высоте кабины без нагрузки)
Высота по тенту — 3115 мм. (без нагрузки)
Погрузочная высота платформы — 1560 мм.
Грузоподъёмность — 9500 кг.
Вес с лебёдкой – 12425 кг.
Полная масса — 2200 кг.
При использовании прицепа или полуприцепа — нагрузка 10 тыс. кг.
Угол въезда — 580.
Диаметр разворота — 27 м.

Грузовая платформа

Рама: продольные лонжероны. Тип швеллерный. Соединение осуществлялось с использованием штампованных поперечин, которые крепились болтами.

Кабина

В кабине автомобиля три посадочных места одно, из которых предназначается для водителя. Водительское место оборудовано подрессоренным сидением и имеет регулировку: по жёсткости, длине, высоте и наклону.

Двухместное сидение предназначалось для пассажиров. Кабина оборудована системой отопления и обдува ветровых стёкол тёплым воздухом.

Для удаления грязи и воды с лобового стекла на автомобиле был установлен электрический очиститель и стеклоомыватель ветровых стёкол.
В правой и левой части кабины снаружи установлены два зеркала заднего вида. В кабине работала система вентиляции.
На крыше автомобиля установлен фара/искатель. В комплектацию входило радио.

Модификации

Завод выпускал ряд модификаций:

Данный тягач, активно использовался во многих отраслях хозяйствования, эксплуатировался в строительной отрасли, сельском хозяйстве. Но самым большим заказчиком была конечно же военная отрасль. На тягачи устанавливались зенитно-ракетные комплексы и радиолокационные станции.

Особенности и эксплуатация

История создания

Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция успешно работала как на производство таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этой машине, доныне не ослабевает интерес и к более известному сейчас его потомку, КрАЗ-255Б, со стороны многих любителей ретро-техники.

Грузовой автомобиль ЯАЗ-214 остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автомобильного завода. Он обладал уникальной комбинацией технических решений, не применявшихся совместно ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А фигурка медведя на капоте, герба Ярославля, олицетворяла непревзойдённые способности самого сильного российского зверя.

Эмблема грузовиков ярославской сборки.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ – 214Б, который оставался в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября там был начат выпуск базовой машины КрАЗ-255Б, грузоподъёмностью 7,5 тонны, который был закончен вскоре после развала Советской Социалистической Родины…

Применение

Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗу-214 не хватало мощности, да и скорость в 55 км/ч для военной машины была не достаточной. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно встретить лишь в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.

Технические характеристики

Мощность – 215 л.с.
Объем двигателя – 6927 см3.
Максимальная скорость – 55 км/ч.
Грузоподъемность – 7 000 кг.
Длина – 8 530 мм.
Ширина – 2 730 мм.
Высота – 3 175 мм.

Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.

Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.

Двигатель

На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, являвшийся модернизированным вариантом агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины серии ЯАЗ 210.

Впускных клапанов в моторе не существовало, для наполнения цилиндров воздухом использовались продувочные окна, расположенные в середине гильз. Роль впускных клапанов при этом играли поршни, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала существенному снижению вибрации в сравнении с 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчили за счет того, что гильзы цилиндров были легкосъемными.

В конструкции мотора присутствовали водомасляные теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались 2 типами пусковых подогревателей: электрофакельное устройство (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегат с топливной форсункой (для разогрева масла и воды).

Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:

рабочий объем – 6,98 л;
номинальная мощность – 205 л.с.;
максимальный крутящий момент – 765 Нм;
степень сжатия – 16;
число цилиндров – 6;
диаметр цилиндра – 108 мм.

КрАЗ 214 рассматривался как тягач для тяжелых грузов, потому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но у этого преимущества была обратная сторона. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 л в зависимости от уровня загрузки. Автомобиль оснащался 2 топливными баками, каждый из которых вмещал 255 л горючего.

Трансмиссия

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.

В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.

Карданные передача и мост

Однако, продолжим о трансмиссии.

Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост

Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс, в отечественной практике, на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.

Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.

Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с 15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.

Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах. При этом, шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.

Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.

Тормозная система

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.

И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.

Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию тормозил колёса.

А во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Электрооборудование

Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями 6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему. Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра. Автомобиль ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока до 35А.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.

Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105. На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…

Устройство

КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной нажимной пружиной конического типа. Демпферных пружин у ведомого диска сцепления не было. Автомобиль получил 5-скоростную КПП от ЯАЗ 210 (5 передних скоростей, 1 задняя скорость) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную ступенчатую систему массой почти 400 кг. Они состояли из 4 картеров, объединенных в блок.

Тормозная система содержала 2-цилиндровый компрессор и тормозные барабанные механизмы. Нововведением в КрАЗ 214 стали пневматические поршневые цилиндры. Стояночный тормоз был барабанным и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но имел колодки большого размера.

Техника получила 12-вольтовую электрическую систему с 4 аккумуляторами 6СТ-128, объединенными в 2 группы.

Кабина

Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией. Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.

Рулевое управление

Видео по бездорожью

Особенности конструкции двигателей КрАЗ

Основой двигателя является блок-картер. В верхней его части установлены два ряда гильз цилиндров, закрытых сверху взаимозаменяемыми головками. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм. Это вызвано установкой двух шатунов на общую шатунную шейку коленчатого вала.

Полноопорный коленчатый вал вращается на подшипниках скольжения и установлен в постели нижней части блока-картера. На переднем конце коленчатого вала расположены передний противовес, шестерня привода механизма газораспределения, двухручей-ный шкив для клиноременной передачи привода масляного насоса гидроусилителя руля и водяного насоса системы охлаждения двигателя. На задний конец вала посажен маховик, закрытый картером. Снизу блок-картер закрыт поддоном, который является одновременно масляной ванной системы смазки двигателя.

В средней части развала цилиндров размещен пятиопорный распределительный вал механизма газораспределения, вращающийся в бронзовых втулках. На переднем конце вала установлены приводная шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала, и шестерня привода топливного насоса высокого давления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Клапанные механизмы расположены в головках цилиндров и приводятся в действие распределительным валом через толкатели и штанги. Клапанные механизмы закрыты штампованными крышками. На правой крышке имеется горловина для заливки масла в двигатель.

Рис. 6. Скоростная характеристика двигателя

Рис. 7. Диаграмма фаз газораспределения

Рис. 9. Поперечный разрез двигателя:
1 — блок цилиндров; 2— стяжной болт крепления стартера; 3 — стартер; 4 — поршень; 5 — штанга толкателя клапана; 6 — гильза цилиндра; 7 — выпускной коллектор; 8 — головка цилиндров; 9 —форсунка; 10— крышка головки цилиндров; 11 — отводящая топливная трубка; 12 — трубка высокого давления; 13 — топливный насос высокого давления; 14 — воздушный фильтр; 15 — соединительный патрубок впускных коллекторов; 1&—впускной коллектор; 17 — болт крепления оси коромысла клапана; 18 — коромысло клапана; 19 — впускной клапан; 20 — гайка крепления головки цилиндров; 21 — толкатель клапана; 22 — распределительный вал; 23 — заглушка блока цилиндров; 24 — шатун; 25 — коленчатый вал; 26 — дифференциальный клапан системы смазки; 27 — поддон блока цилиндров; 28 — масляный насос

В передней части развала блока-картера выполнен коробчатый прилив, в поперечных стенках которого обработаны отверстия под подшипники и сальник вала привода топливного насоса высокого давления. В развале между блоками цилиндров обработаны постели для установки топливного насоса высокого давления в сборе с топливоподкачивающим насосом, регулятором числа оборотов и автоматической муфтой опережения впрыска топлива. На переднем конце вала привода топливного насоса высокого давления установлена шестерня, входящая в зацепление с шестерней на распределительном валу.

От шестерни коленчатого вала приводится в действие и масляный насос системы смазки через промежуточную шестерню. Все приводные шестерни закрыты крышкой, которая крепится к передней части блока-картера. Верхние плоскости крышки шестерен распределения и коробчатого прилива блока-картера совмещены. На них устанавливается верхняя крышка блока цилиндров, являющаяся опорой компрессора пневмосистемы автомобиля и генератора системы электрооборудования.

На крышке шестерен распределения установлены водяной насос системы охлаждения, масляный насос гидроусилителя руля, корпус привода вентилятора и кронштейн передней опоры силового агрегата. Вентилятор приводится в действие от шестерни распределительного вала.

Для привода компрессора и генератора используются клиноре-менные передачи от шкива вентилятора. Привод компрессора имеет устройство для регулировки натяжения ремня, которое закреплено на правой стороне кронштейна передней опоры двигателя.

На переднем торце блока-картера с левой стороны размещены фильтры грубой и тонкой очистки системы смазки двигателя. В верхней передней части установлен фильтр тонкой очистки топлива. К. правой боковой стенке блока-картера в задней ее части на двух постелях прикреплен электростартер.

К боковым поверхностям головок цилиндров со стороны развала крепятся впускные коллекторы и водоотводящие трубы системы охлаждения, а с наружной стороны — коллекторы выпуска отработавших газов. Впускные коллекторы соединены между собой переходником, на котором установлен воздушный фильтр. Водоотводящие трубы через гибкие элементы соедины с радиатором системы охлаждения. К заднему торцу картера маховика крепится коробка передач с картером сцепления.

Механизм газораспределения двигателя КрАЗ

Впускной и выпускной клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через толкатели, штанги толкателя и коромысла. Высота подъема клапанов составляет 13,5 мм. Опускание клапанов осуществляется под действием пружин.

Распределительный вал размещен в средней части блока и приводится во вращение от коленчатого вала двигателя парой цилиндрических шестерен (рис. 18) со спиральным зубом. Боковой зазор в зацеплении находится в пределах от 0,09 до 0,22 мм. Положение шестерен между собой определено метками, выбитыми на их торцах. Распределительный вал изготовлен из стали 45. Он имеет пять опорных шеек диаметром 541o°io5 мм, восемь впускных и восемь выпускных кулачков. Профиль впускных и выпускных кулачков неодинаковый. Поверхности опорных шеек и кулачков вала подвергнуты закалке токами высокой частоты на глубину от 2 до 5 мм до твердости HRC 52—56.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 16. Порядок затяжки гаек крепления головки цилиндров

Рис. 17. Механизм газораспределения:
1 — коромысло клапана; 2 — ось коромысла; 3— контррайка; 4 — регулировочный винт; 5 — штанга толкателя; 6 — пята толкателя; 7 — ось толкателей; 8 — толкатель; 9— установочный штифт оси коромысла; 10 — болт крепления оси; 11— тарелка пружин клапана; 12 — втулка тарелки; 13 — сухарь крепления клапана; 14 — наружная пружина клапана; 15 — внутренняя пружина; 16 — упорная шайба; 17 — направляющая втулка клапана; 18— впускной клапан; 19 — распределительный вал; 20 — ролик толкателя; 21 — седло выпускного клапана; 22 — выпускной клапан

Рис. 18. Шестерни распределения и привода агрегатов:
1 — ведомая шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня привода вентилятора; 3 — ведущая шестерня привода топливного насоса; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестерня коленчатого вала; 6 — промежуточная шестерня привода масляного насоса; 7 — ведомая шестерня привода масляного насоса

На переднем конце вала имеется ступица со шпоночной канавкой для установки распределительной шестерни. На резьбовом конце вала сделаны две лыски, предназначенные для фиксации стопорной гайки шестерни.

Ограничение осевых перемещений вала в пределах от 0,121 до 0,265 мм обеспечивается упорным фланцем, изготовленным из листовой стали 65Г и закаленным до твердости HRC 40—45. Упорный фланец устанавливается между шестерней и передней опорной шейкой вала и крепится к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами. Болты законтрены от самоотворачивания стопорными шайбами. Упорный фланец одновременно предохраняет от выпадания оси толкателей.

Для обеспечения пульсирующего потока масла к механизмам привода клапанов в передней опорной шейке просверлено сквозное отверстие диаметром 4 мм.

Шестерня распределительного вала изготовлена из стали 40Х с закалкой и отпуском до твердости ИВ 241—286. Она имеет 84 зуба модулем 2,5 мм и углом наклона винтовой линии 20°. Шестерня напрессована на вал, застопорена сегментной шпонкой и закреплена гайкой с замковой шайбой. До октября 1968 г. замковая шайба фиксировалась на распределительном валу усом, входящим в шпоночный паз. С двигателя № 70738 введена фиксация шайбы лысками на резьбовом конце вала, что устранило возможность самоотворачивания гайки.

К шестерне распределительного вала с ее тыльной стороны шестью болтами крепится ведущая шестерня привода топливного насоса, которая центрируется на бурте шестерни распределительного вала.

Впускной клапан изготовлен из жаропрочной стали 4Х10С2М (ЭИ-107), подвергнут закалке с последующим отпуском до твердости HRC 36—40. Торец стержня клапана в месте контакта с коромыслом закален на глубину 2—4 мм до твердости HRC 50—55.

Выпускной клапан 22— сварной, изготовлен из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ-69) с последующей закалкой до твердости HRC 25—30. К стержню клапана приварен наконечник, который изготовлен из стали 40ХН и закален на глубину от 2 до 3 мм до твердости HRC 50—57. Диаметр тарелки 48 мм, угол рабочей фаски 91°+30’. Поверхность рабочей фаски наплавлена стеллитом ВЗК, а твердость наплавленного слоя HRC 40—45.

Стержни обоих клапанов графитированы и перемещаются в направляющих втулках, изготовленных Из металлокерамики. Окончательная обработка втулок до внутреннего диаметра 12 мм выполняется после запрессовки их в головку цилиндров. Втулка перед запрессовкой пропитываются веретенным маслом 3 в течение двух часов при температуре 85—95 °С. В процессе работы двигателя стержни клапанов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел.

Каждый клапан прижимается к седлу двумя пружинами в целях увеличения резонансной характеристики.

Наружная пружина 14 имеет правую навивку, внутренняя — левую. Обе пружины изготовлены из проволоки диаметром соответственно 4,8 и 3,5 мм, материал проволоки — сталь 50ХФА.

При нагрузке 25 кгс длина наружной пружины уменьшается до 56 мм, внутренней — до 37 мм. В рабочем положении пружины с одной стороны опираются через шайбу на головку цилиндров, с другой стороны — на тарелку. Через втулку и сухари, входящие в кольцевую канавку на стержне клапана, пружины воздействуют на клапан. Шайбы, тарелки и втулки пружин клапанов изготовлены из стали и подвергнуты цианированию на глубину от 0,1 до 0,2 мм. После термообработки их твердость равна HRC 56, не менее. Сухарь клапана изготовлен из стальной ленты 08 кп.

Конструкция соединения клапана с тарелкой пружин обеспечивает проворачивание клапанов при работе двигателя и способствует постоянной притирке рабочей фаски клапана к его седлу.

Ось состоит из четырех частей (двух крайних и двух средних) и установлена на пяти опорах, сделанных в приливах блока цилиндров. В отверстия этих опор запрессованы чугунные втулки, в которых стыкуются оси. Чтобы толкатели не перемещались по оси, между ними установлены распорные втулки.

На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. Ролик расположен в прорези толкателя и вращается в игольчатом подшипнике на неподвижной оси, запрессованной в отверстие щек прорези толкателя. Над роликом в теле толкателя выполнено отверстие диаметром 18+0’035 мм. Ось отверстия перпендикулярна оси ролика. В отверстие запрессована пята из стали ШХ15, термообработанная до твердости HRC 58—63. Наружный диаметр пяты 18 мм. Пята имеет сферическое углубление радиусом 6 мм, которое служит опорой сферического наконечника штанги 5 толкателя.

Для подачи масла от трущихся поверхностей осей толкателя к рабочей поверхности пяты и через штанги к подшипникам коромысла клапана в теле толкателя и пяты просверлены масляные каналы. Масло для смазки трущихся поверхностей оси толкателя поступает по каналам оси через сверления в передней стенке блока двигателя. Чтобы предотвратить утечку масла, задний конец масляного канала задней оси и передний конец канала передней оси заглушены резьбовыми коническими пробками.

Штанга 5 толкателя представляет собой пустотелый стержень, изготовленный из бесшовной стальной трубы диаметром 12±0,1 мм. Концы штанги выполнены в виде сферы радиусом 6 мм, подвергнуты закалке токами высокой частоты до твердости не менее HRC 52 и прошлифованы. В центре сфер просверлены отверстия для прохода масла через полость штанги к подшипнику коромысла клапана. Верхний сферический конец штанги упирается в сферическое углубление регулировочного винта, нижний — в пяту толкателя.

До апреля 1973 г. штанги толкателей имели специальные наконечники, изготовленные из стали 15ХФ. Сферическая поверхность наконечников подвергалась цементации на глубину от 0,6 до 0,9 мм и последующей закалке до твердости HRC 56—62. После введения штанг новой конструкции взаимозаменяемость со штангами старой конструкции не нарушилась.

Коромысло клапана изготовлено из стали 45. Соотношение плеч коромысла 1 : 1,79. Со стороны короткого плеча в коромысло ввернут регулировочный винт. Противоположный конец коромысла обработан под сферическую площадку радиусом 15 мм и шириной 14 мм. Поверхность площадки закалена на глубину от 2 до 5 мм до твердости HRC 56—63 и отполирована. Через эту площадку передается усилие на торец клапана при работе двигателя.

Коромысло устанавливается на индивидуальной оси и фиксируется на ней упорной шайбой и стопорным кольцом. Ось зафиксирована на головке цилиндров в строго определенном положении и закреплена двумя болтами М16. Точное положение оси коромысла фиксируется двумя установочными штифтами, запрессованными в тело стойки оси. Стойка выполнена как одно целое с осью коромысла. Момент затяжки болтов должен быть от 12 до 15 кгс-м.

Ось коромысла изготавливается из стали, поверхность ее подвергнута закалке токами высокой частоты на глубину от 1,5 до 2,0 мм до твердости HRC 53—58. Диаметр оси равен 25 мм. Подшипниками коромысла являются две бронзовые втулки, запрессованные в отверстие коромысла и обработанные до диаметра 25+о’,оо8 мм. В кольцевом пространстве между втулками просверлен канал, соединяющий его с резьбовым отверстием под регулировочный винт. Это необходимо для подачи масла к подшипникам коромысла.

Регулировочный винт коромысла изготовлен из стали 40Х, подвергнут закалке и отпуску до твердости НЕ 207—241. Его нижний конец имеет сферическое углубление радиусом 6 мм. Внутренняя поверхность углубления закалена токами высокой частоты на глубину от 1,5 до 2,0 мм (твердость не менее HRC 48). Противоположный конец имеет прорезь под отвертку. В теле регулировочного винта выполнены сверления для подачи масла к подшипникам ко-помысла.

Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме производится на холодном двигателе или спустя 15—20 мин после его остановки. Величина оптимального теплового зазора находится в пределах от 0,25 до 0,30 мм для впускного и выпускного клапанов.

Читайте также: