Как поставить sr20det в ваз
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 21.09.2024
История и основные данные двигателей Nissan серии SR
Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
- все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
- головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были как простые, так и "твинкамовские" двигатели)
- серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET).
- привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную эксплуатационную надёжность двигателя.
- двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме (правда пока неизвестно касается ли это новых двигателей SR16/20VE, SR20VET).
В настоящее время двигатели SR выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели NISSAN, хотя постепенно они вытесняются более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии.
Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.
Двигатель SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л имел центральный электронный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. При этом двигатель весьма экономичен, так как NISSAN PRIMERA с этим агрегатом и механической КПП при городском цикле езды расходует не более 9л/100 км (летом). Выпускали его до 1992 года и замечен он был на моделях PRIMERA, PRIMERA WAGON/AVENIR, PRESEA, BLUEBIRD. Возможно его устанавливали также на LAUREL, SKYLINE, SILVIA (на те модификации, где первоначально был CA18E).
Более "объёмистый" SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но. скорее всего, эти 10 - 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.
В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE , имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускают до сих пор и устанавливают на очень многие модели NISSAN. Кстати, машины с этим двигателем поступают как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.
В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET , оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин.
Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!
В 1992 году, на смену SR18Di, пришёл SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью, возросшей до 125 л.с. при 6000 об/мин. Устанавливали этот двигатель на те - же модели, где ранее был SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели SUNNY GTI/PULSAR GTI, RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжается и по сей день, однако на новых моделях машин его заменяют более современным QG18DE (на PRIMERA и BLUEBIRD это сделали ещё в 1995 году). Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.
В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что - же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен".
При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в конце 90-х годов появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливают на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD GT (ранее, этот двигатель ставили также на PRIMERA CAMINO WAGON GT, ныне снятую с конвейера). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".
Венцом всей серии, стал недавно разработанный SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. при 6400 об/мин стоят того. (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливают новинку, пока - что на джипообразные автомобили NISSAN X-TRAIL выпускаемые для японского рынка.
В заключение, основываясь на личном и чужом опыте, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:
+ высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)
+ относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)
+ наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)
Предлагаю обсудить ряд технических решений по внедрению SR20DET в ТАЗы с различными вариациями КПП. тема рассчитана на техническую эрудицию участников. ( целесообразность оставим за пределами данной темы) мне интересны все случаи желательно с фотографиями и описанием мест с граблями.
Применительно к Шеви Ниве: КПП он нисана влезет в тунель или придется как на классике корчелыжить ? соответственно напрашивается вопрос: если оставить классическую КПП ?
induke
Модератор
Aprel
Местный
induke, понимаю, что сломать можно все что угодно. раздатка как раз держит, а вот коробка на баре обрыгалась ( Шнивская родная МКПП).
это пока вопросы второго и третьего порядка. мощность можно ограничить чтоб не дристало каждый день. Погоня скорее за эластичностью нежели за максимальной мощностью.
induke
Модератор
если мощность не нужна то зачем этот огород?
ставишь гт15 или гт17 на родной мотор и наваливаешь - очень хороший городской мотор выходит на этих турбах
Aprel
Местный
это все было. родной мотор делался 1,8 1,9, и 2л также надувался К03. ТД04. - это все равно дрова комфорта (акустического в первую очередь мало )
болше всего нравился шеснарь на 78 колене, но моменту маловато с низу..
Pasha
Местный
Aprel
Местный
efiop
Местный
Не силен в Шнивых и Тазах, но уверен что сварочных работ не избежать. + не уверен что удастся сочленить этот мотор с нашей коробкой, да и в принципе какой смысл менять пихло а коробку оставлять от Таза, уж гулять так гулять, булку хлеба и ведро воды.
Aprel
Местный
рассматриваются все варианты. для этого и тема создана. в процессе дискуссии постоянно всплывают интересные факты. этим мотором тоже не стоит ограничиваться, возможно есть и другие решения.
Sandr
Местный
Я не стал заморачиваться с ср потому -что сварочных работ очень много, ставь лс, кастом работ выйдет столько же, а приход будет в разы.
Sandr
Местный
Lotus
Абориген
Pasha
Местный
Естественно. Одно другое тянет. Ставишь мотор за ним коробку и пошло поехало. Вплоть до подвески.
Еще следует учесть для чего авто.
Aprel
Местный
Естественно. Одно другое тянет. Ставишь мотор за ним коробку и пошло поехало. Вплоть до подвески.
Еще следует учесть для чего авто.
такие знания у многих есть - ценного в них ничего нет. в таком ключе тема умрет.
Интересуют практические навыки и трудные места с описанием способов различных решений. Интересно послушать людей которые прошли через свап сами. теоретиков, всезнаек, умников которым заняться нечем - неинтересно слушать.
Если никто с дельными предложениями не выступит это к трагедии не приведет, но балаган с советами в общих чертах разводить не нужно.
А сам движок-то у тебя уже есть? если знаешь с какой стороны за ключ взяться и есть гараж, сам свапай. Если нэт, бюджет мероприятия далеко перевалит стоимость твоего жигуля. От двенашки поставь, дёшево и сердито и переделок меньше)
Я езжу на: Ford Focus
На драйв 2 есть четверка помоему с подвеской и движкой от Сильвии ))ищи
- Я похож на человека, у которого есть план? Я знаешь кто? Я пёс, бегущий за машиной. Я бы не знал, что делать, если б догнал. Так что, я просто делаю, и всё.
В процессе свапа затратится столько денег, что можно тупо взять подусталую сильвию или скай и привести в живое состояние.
Ну сам подумай
- ДВС
- Навесное
- КПП
- Приборка и прочее
- Кардан с редуктором
- Привода
- Тормозная система
Мне не вспомнить уже старой песни мотив,
Я хочу закричать, но уже не могу,
От того, что я вижу, как кто-то лежит,
Под холодной "бронёй", на горячем снегу.
Я езжу на: Ford Focus
Deess , я уж дал эту ссылку выше
Doberman_29 , ну вот наверно не хочет человек себе японку, хочет левый руль и чтобы жарила нормально, если есть мечта, почему бы не выполнить ее
ivanqa , а самим в гараже вариант отпадает? так будет и бюджетнее и интересно, набрать пива и с другом например по выходным делать не спеша
motul , может хочет показать что русский автопром еще на что то способен а вот про японское сердечко будет молчать
видел кстати волгку с двиглом от тоеты, фотки даже есть, литра 2.5 наверно он там был и ничего, строят потихоньку парни
Timofeus , OldStump , руки кривые у меня..думал над этим вариантом.
_derek_ , двига пока нет, пробиваю варианты и цены
Sench92 , отнюдь
motul , мне там сказали, что у них нет времени
Ramil44 , ок
всем остальным спасибо за более-менее нужную инфу, но ответа я так и не получил. где бы найти такого дядю васю с прямыми руками??
ну вон Домнин Денис(дрифтер из челябы) воткнул в 6ку движку от двинаря и турбину. мне сказал, что бюджет примерно в 150р. и на выходе получил 200-250 л.с. дума. для русского корча этого более, чем достаточно ну и плюс запчасти буду всегда в наличии. и переделок меньше. а так конечно очень интересно поставить от сливы двигло, но геморно. собенно, если
Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. В цикле статей мы рассказываем о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.
Смотрите Каталог заявок на участие в ЮМШ и голосуйте за понравившийся проект!
После изучения конъюнктуры выбор пал на японский SR20DE от заднеприводного спорткупе Nissan Silvia последнего поколения (S15). Рядный, четырехцилиндровый, атмосферный двухлитровый двигатель мощностью 165 сил для Silvia шел как базовый силовой вариант (другие — турбо), и здесь представлялся весьма подходящим для желаемых перемен к лучшему. К тому же была возможность взять этот двигатель сразу вместе с механической пятиступенчатой коробкой — то, что нужно, плюс отпадала необходимость в дополнительных решениях по стыковке с другой коробкой.
Все, что можно было, делалось самостоятельно (что именно и как, какие компоненты применялись, подробно рассказано в заявке, здесь повторяться не имеет смысла), а настройки системы управления двигателем осуществлялись в специализированном сервисе. На данный момент замеры двигателя показывают мощность 313 л.с. и крутящий момент 368 Нм при давлении турбины 1.5 бар. Замеры разгона выдают 4,5 секунды до 100 км/ч. Дистанция 402 метра давалась за 13,8 секунды.
Собственно, эту машину Алексей готовил не для повседневной эксплуатации (для этого есть другая), а как автомобиль выходного дня. Другими словами, для разного рода активных мероприятий, но с тем подходом, чтобы машина добиралась своим ходом. В этой связи и выхлопной тракт на трубе 63 мм сделан щадящим по звуку. Но на этом, как водится, тюнинг не остановился. По салону планируется заменить кресла, обшивку дверей и прочее, но главное, продолжить работы с двигателем — поднять мощность и расширить полку момента, переделать выхлопной тракт.
Читайте также: