Как поменять лямбда зонд на ауди

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

В этом руководстве мы покажем вам, как заменить датчик кислорода (O2) на автомобилях Audi. Чтобы самостоятельно заменить датчик кислорода Audi, вам потребуется новый датчик кислорода Audi и инструмент для удаления кислорода.

Типичная стоимость замены кислородного датчика Audi составляет менее 100 долларов. Стоимость замены кислородного датчика Audi у дилера или в ремонтной мастерской колеблется в пределах 200-350 долларов. Это руководство поможет владельцам таких моделей Audi, как A1 A3, A4, A5, A6, A7, Q3, Q5, Q7 TT.

В этом руководстве показано, как заменить датчик кислорода, расположенный перед каталитическим нейтрализатором. Чтобы заменить датчик кислорода, который находится ниже по потоку от каталитического нейтрализатора, вам нужно поднять или использовать рампы. Кроме того, вам придется удалить брызговик из-под автомобиля.

  • 1 Симптомы плохого Audi O2 Sensor
  • 2 Что тебе понадобится
  • 3 инструкции
    • 3.1 Открытый капюшон
    • 3.2 Отключить отрицательный терминал
    • 3.3 Найдите датчик O2
    • 3.4 Датчик отключения
    • 3.5 Удалить датчик O2
    • 3.6 Установите новый датчик O2
    • 3.7 Подсоедините жгут проводов

    Симптомы плохого Audi O2 Sensor

    • Проверьте, горит ли двигатель
    • Снижение экономии топлива
    • Двигатель неуверенность или осечка
    • Грубый холостой ход

    Что тебе понадобится

    • Датчик кислорода Audi
    • Датчик кислорода

    инструкции

    Открытый капюшон

    Припаркуйте свою Ауди, установите стояночные тормоза и откройте капот. Дайте двигателю остыть, иначе вы рискуете получить ожог.

    Отключить отрицательный терминал

    Отсоедините отрицательный вывод аккумулятора.


    Найдите датчик O2


    Найдите датчик кислорода на вашей Audi. Выше вы видите датчик кислорода на Audi Q5.


    Расположение датчика O2 на Audi A4.

    Датчик отключения

    Нажмите на разъем и вытащите его, чтобы отключить датчик кислорода.


    Удалить датчик O2

    Поместите гнездо датчика кислорода на датчик и ослабьте его. Снимите старый датчик кислорода Audi. Возможно, вам придется распылить проникающее масло и дать ему поработать не менее 10 минут. Особенно на больших пробегах автомобилей Audi, где проржавел датчик O2.


    Установите новый датчик O2

    Установите новый датчик кислорода. Затяните новый кислородный датчик Audi до рекомендованного крутящего момента.

    Подсоедините жгут проводов

    Подсоедините жгут проводов датчика кислорода, подключив его. Если вы используете универсальный датчик кислорода, вам нужно будет использовать схему, поставляемую с датчиком, чтобы выяснить, какие провода следует сращивать.


    Чего-то я тут немного приуныл и напрочь забросил бортовик, хотя обещал обратное и информации накопилась уже тьма-тьмущая… Ну ничего, я сжал ягодицы, собрал силу воли в кулак и наконец-то вышел из запоя написал очередной отчёт.

    В предыдущих сериях Педро узнает, что Хуан Карлос его брат, а у Марии… я вроде как закончил со всем и вся в районе ВКГ и системы охлаждения, и ожидалось, что дальше машина будет меня только радовать, но как-то не сложилось… Расход топлива у машины повысился до уровня наваристого V8, но диагностика была непреклонна и говорила у тебя 1.8 "всё путём!", я даже кидал клич в местном АК, спасибо всем откликнувшимся, но все равно 1.8 все же 100%-ой причины мы так и не нашли, а диагностика всё молчала…

    Диагностика:
    Вольтаж по первой лямбде (первое окошко) в 033 группе на ХХ обычно был около 1.54-1.56В, но при торможении подпрыгивал до 4.5В (первая лямбда у нас широкополосная, но вот рабочий диапазон значений я так нигде и не нашёл);
    Значение лямбда-регулирования в 32-ой группе обычно колыхалось в пределах +-3, иногда весело подпрыгивая до +-8 (а это уже многовато, идеал около 0);
    Всякие опрессовки, ясень пень, делал — глухо как на подводной лодке.

    Проверку на старение первой лямбды проводил в 034 группе следующим образом:
    Функция 04 (Базовая установка):
    — Активировать экспресс-опрос, нажав на клавишу "4" (ВКЛ);
    — Нажать на педаль тормоза и одновременно нажать на педаль акселератора: Частота вращения увеличивается автоматически до 1800 об/мин -> "Тест ВКЛ" ( у меня, кстати, обороты на 2.200-2.300 стояли);
    У меня по итогу теста у меня написало: B1-S1 в норме, коэф. старения 1,61 (норматива так же не знаю).

    И хотя по идеи вторая лямбда на смесеобразование не влияет, смотрел и на неё:
    В 036 группе напряжение по второй лямбде (обычной) было в пределах 0,1-0,9В;
    В 043 группе проверка старения второго ЛЗ тоже была ОК;

    Потом, наконец, выпала ошибка: "Ряд 1 зонд, к/з на плюс/обрыв цепи, недостоверный сигнал, спорадическая", так что было решено проверить проводку, а если с ней всё нормально, то попробовать поменять первый лямбда-зонд (если кто не знает, у нас их 2: ДО и ПОСЛЕ катализатора, первый отвечает за смесь, а второй следит за эффективностью ката).
    С проводкой всё было Coca-Cola, так что пришлось менять сам кислородный датчик.

    Собственно, замена:
    1) Из-за чрезмерной паранойи По традиции я начал со снятия клемм: сначала "-", затем "+", надевал наоборот, начиная с "+";
    2) Далее снял пластиковый впуск, выкрутив 2 винтика со стороны телевизора и просто отщёлкнув его из бокса воздушного фильтра;


    3) Дабы ничего не мешалось, решил снять бокс воздушного фильтра, для этого отстегнул патрубок, идущий от насоса СВВ (кажется так?) (отметил красным), отключил колодку с ДМРВ (отметил жёлтым), снял хомут и сдёрнул "гусеницу" (отметил зелёным);


    4) Затем открутил теплозащиту от корпуса воздушного фильтра, она на 4-х винтах;


    5) После, отсоединил шланг и клапан на трубке вентиляции бензобака, а так же, открутил саму трубку от корпуса фильтра (не помню, 1 или 2 винта);


    6) Открутил винты, соединяющие корпус фильтра (отметил синим на втором фото) и достал верхне-правую (или право-верхнюю) его половинку;


    7) Всё нижесказанное делается, разумеется, на остывшем двигателе! Ну вот и всё, теперь ничего не мешается и лямбда как на ладони, правда выкрутить её сразу мне не удалось, пришлось заливать её WD-шкой и оставлять на ночь. Утром при помощи газового ключа (гаечного такого размера у меня нет) я её всё-таки победил.


    Места всё равно не так, чтоб очень много… Хм…Интересно, а на что я снимал, если телефон в кадре?!)) О_о


    8) После, пошёл вверх по проводу, попутно отцепляя его от всего и вся (держится на клипсах и изоленте (у нового датчика они, кстати, идут в комплекте)), другой его конец втыкается в одну из колодок за расширительным бачком;


    9) Процедура сборки обратна процедуре разборки, брал "Датчик кислородный передний" Bosch "0 258 007 351", именно он и должен лежать в VAG'овской коробочке, ценник на момент покупки (декабрь 2014) был 4.400 руб. Экономистам советую обратить внимание на датчики от ТАЗов, говорят подходят. Хотя я в такой экономии смысла не понимаю, датчик из серии "поменял и забыл", в характеристиках на Экзисте написан ресурс в 250 тыс.км… На резьбе у него присутствует специальная высокотемпературная смазка, так что всё по фен-шую. Момент затяжки кислородного датчика 55 Нм, но кому это интересно?!))



    На этом можно было бы и закончить, но Я был бы не Я, если бы не обратил внимание на 11-летние залежи песка в боксе воздушного фильтра…
    Недавно дописал, как я почистил интеркуллер и всю левую часть впуска, теперь черед за правой стороной =))
    Попытка его пропылесосить к успеху не привела, так что нашёл 1 или 2 гаечки, которыми он крепится к кузову и открутил его. Конструкция у этой коробки выглядит как наружный корпус в котором лежит поролоновая подложка, прижатая сверху пластиковой решеткой, но она неразборна, так как "решетка" припаяна (отметил красным места пайки) к корпусу в 4-х местах… Ну да это не на долго: вставил отвертку в пазы с обратной стороны корпуса и учинил небольшое варварство… Гы! =Ъ


    Кстати, а вы знали, что в мануале сказано прочищать эту "коробку" каждые 90 тыс.км. в рамках ТО?! Спорю, что нет!)


    Поролонку тщательно пропылесосил в гараже, а сам бокс, отнес домой на водные процедуры.
    Воздушный фильтр так же тщательно пропылесосил, но это не важно, всё равно скоро подойдет время ТО.


    После экзекуции капнул на места пайки моментальным клеем, так что теперь корпус снова неразборный. Патрубок от бокса воздушного фильтра до турбины я менял при сборке ВКГ по осени, так что теперь у меня официально почищено всё что можно в системе впуска, троекратное "ура"!

    Спасибо за внимание, до скорых встреч! За словом в карман я опять не полез… =))

    Отчет написан частично в 2013, частично сейчас, в 2017. Как история работ с глушителем. В отчете в основном будет показано как я делал неправильно и как лучше сделать по-хорошему.

    Сначала от 08.2013:
    "Ездил несколько лет с выбитым катализатором, машина издавала звук консервной банки, волги и т.п. Надоело, решил установить пламегаситель (и заодно гофру, чтоб отсекала вибрации лишние), и еще кое-что поделать.
    Глушитель был снят, он весь был родной:


    Номера и эмблемы на средней и задней банке:


    Для того, чтоб сохранить расположение фланцев и труб относительно друг друга, приваривал к ним всякие куски металла и затем отрезал:



    (доп 2017: лучше прямо на машине стыковать, но у меня ямы нет)
    Чтоб разметить линию для среза, удобно бумажным скотчем обмотать трубу и по линии резать.
    Ну и приваривал все, что нужно. Сварка у меня китайская-хреновая, извиняйте


    (доп 2017: на самом деле на тот момент боялся варить на макс. настройках тока, из-за этого шов не получался нормальным)
    Для установки лямбда-зонда была куплена гайка ступицы ТАЗа:


    (доп 2017: лучше срезать гайку с заводского ката - металл ВАЗовской шайбы отстойный, потом не открутить ЛЗ)

    Лишнее с нее было отрезано и она установлена в "окошко" :


    ВАЖНО: я поставил ее примерно на том же расстоянии, что было в родном варианте (70мм от края до центра гайки), но не учел, что ЛЗ по-заводу стоял под углом, а у меня прямо, получилось, что ЛЗ, косался уха КПП, а это недопустимо, поэтому пришлось подтачивать гайку (гемор), чтоб опустить ЛЗ. Чтоб не упиралось никуда, было бы оптимально сделать расстояние не более 60-65мм от края, тогда избежал бы неудобств:


    После приварки гофры и пламегасителя, покрасил:


    Поставил компоненты так, чтоб сохранить крепление глушителя к КПП. Гофру нельзя в напряг ставить, поэтому трубу к гофре ставил под углом. Пламегаситель (наверное Polmostrow, тогда просто купил не спрашивая) внутри c "жабрами", эта часть - смотрит в сторону мотора:


    Эта - к задним глушителям:


    (доп 2017: лучше брать без "жабр", просто часто перфорированную "прямую" флейту, максимально длинную)

    Еще было какое-то неприятное дребезжание даже на ХХ. Теперь на снятом глушителе потрес банки и выяснилось, что в среднем глушителе что-то внутри валяется и бьется об стенки. И оно не вытряхивалось, как я не трес. Еще на банке сверху был заржавевший, коржикообразный лист , его срезал, а под ним другой слой, видно что глушитель сильно перегревался:


    Открыл болгаркой "сундучок", трубы очень бодрые:


    Но в нем эта металлическая волосня почти вся улетела за 22 года службы, а часть ее спеклась в такие камешки:


    Вот они и дребезжали. А достать их не распиливая не получилось бы, т.к. труба перфорированная, дырки 3 мм, через них они не пролазили, поэтому я и не смог их вытрясти.
    Отмыл:


    Нафигачил стекловаты, надеюсь немцы не видят этого :


    Потом закрыл "ларец" и пытался сварить. вот тут был гемор. Даже на мин. токе углекислотной китайской сварки оно прожигало, пришлось местами наварить полосы металла. Вобщем как-нибудь его заменю (доп 2017: заменил спустя короткое время )


    Еще заменил старый сайлент крепления глушителя к КПП (хотя может это и не слишком нужно, конечно родной был раздолбан, но это не мешает я думаю):


    Кстати, этот новый сайлент оригинал VAG, поляки делают:


    Вот схема с номерами и деталями от какого-то производителя (на букву "Б" ):


    В моем случае вышло так (ценники на момент 2013, потом они упали в 2 раза):


    На рисунке на большинство деталей указаны номера и цены.

    Собрал все это дело на место. Проверяйте, наличие "грибков" на задней траверсе и над последней банкой:



    Вобщем, высокочастотный звук консервной банки полностью пропал, стало тише в салоне, первое время скорость немного превышал из-за привычки ехать "по-звуку". Присутствует некоторый приглушенный рык после 2500об. типо спортивного, но тихий, а потом на высоких об. он пропадает. В целом результатом доволен, но надо будет подумать, что делать со средней банкой, да и проверить, все ли герметично стоит, т.к. задний хомут крайне неудобный, может плохо сел, вот и порыкивает немного."

    ПРОДОЛЖЕНИЕ: среднюю банку быстро пробило (на фото ниже видно пятно черное), заменил на Polmostrow 01.26 из алюминизированной стали - цена 23$ (для сравнения Босал 86$, а на него есть нарекания у людей). Вот сравнение снятой родной банки и новой:





    Вполне адекватно. На тот момент писали, что Polmostrow - полный отстой пол-года или год максимум отслужит - и все, но это оказалось не так, уже более 3 лет ездит и все в порядке.

    Теперь от 11.2017г
    Гофра прослужила 4 года и потребовала замены (и хомут). Вновь на гофру менять не стал - ибо никаких плюсов от ее использования не ощутил, вибрации меньше не стало (пробовал и с "подключенным" креплением КПП и с отпущенным).
    Вварил просто прямую трубу.

    Потребовала замены лямбда - купил от ВАЗа (по сути тот же Bosch, только с "массой" на проводе, а не на корпусе, дешевле родной в 1,5-2 раза - 22$ стоит), артикул 0 258 005 133:


    Отрезал от старой "хвост" с разъемами и соединил с новым датчиком. 2 белых провода - подогрев лямбды, черный провод - сигнал, а серый - масса (пришлось доп. провод протянуть под оплетку):


    Готовое изделие, остается после установки соединить "массу" с ГБЦ круглой клеммой - в итоге все будет незаметно снаружи, как будто "родное":


    Резьбовая гайка от ВАЗа (установленная в 2013) под лямбду - оказалась неподходящей по качеству металла, потом не открутить, кроме того установил ее неудачно, было впритык к кронштейну КПП, поэтому решил переделать, вырезал из старого ката резьбу:


    Вкрутил старую лямбду (чтоб защитить резьбу и верхнюю посадку от налипающих искр сварки) и подготовился к сварке:


    Установил чуть ближе к краю и под небольшим наклоном, чтоб можно было выкручивать ЛЗ не снимая трубу, на 70мм она уткнется, сделал около 65мм - теперь есть небольшой зазор до лапы КПП, лучше 60мм или менее от края до центра лямбды.

    Если кто будет делать - лучше просверлить ступенчатым сверлом в трубе отверстие и резьбу срезать в виде круга - тогда будет красиво и сочно приварено.

    Но у меня, поскольку переделывал - вышло так:


    Швы теперь (в отличие от 2013) - более мясные, на большом токе варю, кромки проваривает на 100% на всю глубину:


    С этим вопрос решен.

    Далее, с 2013-го местами те швы (на недостаточном токе) - прохудились за 4 с лишним года:




    В общем швов хватает на 4-5 лет, проволока обычная для полуавтомата 0,8мм. Надо покрывать снаружи термокраской (серебристая в баллончиках продается - держится).

    Далее - в заднем глушителе появился непонятный дребезг (причина будет ниже). Вытряхнуть бренчащее - не удалось.
    Купил глушитель Polmostrow 01.113
    за 31$, в нем отличие от родной в хром-накладке (которая в общем-то мне не нужна, но ладно, спасибо китайцам , видимо на какие-то версии AAR были глушители с накладками). Фото сравнения:




    Визуально вроде похоже (банка китайская чуть больше), но при установке оказалось, что он очень плохо стыкуется, можно поставить в очень большом напряге. Пришлось резать новый глушитель и подгонять:
    1) задняя гнутая труба была отрезана под корень
    2) крепление для резинового подвеса срезал и переставил на 2см примерно (не по центру бампера становилось), добившись положения хром-накладки по центру - подвесил ее на подушки
    3) гнутую трубу подрезал, перегнул и внедрил "сегмент", но и этого не хватило, пришлось еще добавить кусок трубы:




    И лишь теперь банка стала идеально стыковаться своей развальцовкой с развальцовкой среднего глушителя, теперь в стык легко ставится кольцо и надевается хомут (на хомуте китайском JP Group пришлось болты сверху приварить к основанию хомута, чтоб не пришлось 2-мя ключами затягивать, теперь надел одну половинку хомута, снизу - другую и спокойно закрутил одним ключом).

    Помимо стыковки - оно после болгарки и сварки стало и снаружи по центру (до резни было ну очень криво, к левой стороне сильно косило, китайцы варили не глядя):



    Возможно на AAR подходит 01.86 (он без накладки).

    Хотелось бы, чтоб Polmostrow обратил внимание на указанные недостатки стыковки, не спаивал китайских рабочих и больше внимания уделил геометрии глушителя.

    Все работает, по звуку особо не изменилось ничего (первое время было шумнее, потом видимо щелки сажей забило и стало как обычно).

    Теперь вернемся к задней родной банке. Конечно же я ее вскрыл, чтоб посмотреть, что там внутри бренчало:


    Оказалось, что все с глушителем в порядке, виной всему - попавший внутрь когда-то кусок стыковочного кольца фланцев:


    Причем на моей памяти - всегда эти кольца снимал целыми, не мог я туда половинку загнать Видимо она там лежал уйму лет и потом как-то неудачно сдвинулась и стала резонировать, издавая консервно-банковый звук

    А сама ориг. банка - просто фантастического качества (в отличие от средней ориг. банки) - внутри все в отличном состоянии, лишь небольшой налет, ржавчины нет (весь выхлоп заводской из нержавейки видимо, лишь мелким налетом трубы покрываются за 25 лет), толщина листа 1мм, лист одиночный (в средней банке он из двух слоев - и она рассыпается-пробивает).
    По сути - вечная банка, если не ронять в нее посторонние предметы Ну и задний подвес отваливается - это небольшой недостаток (я его даже не видел, у меня ал. полоска выполняла его роль).
    Немного очистил от сажи - можете увидеть строение задней оригинальной банки:






    Мудреная схема, "узких" мест вроде как нет, но лабиринт - серьезный.

    Исходя из полученного опыта:

    1) Вместо ката ставьте пламегаситель без жабр (пишут, что намного хуже "продувка"), а просто часто перфорированный, максимальной длины и банку чем можно больше (у Ferroz я видел есть как раз такой, но переделывать пока неохота);

    2) Резьбу под лямбду на AAR срезайте из старого ката или у токаря сделайте из стойкого металла (кстати, из какого, марка стали и т.п., может кто знает?), но не стоит ставить гайку ступицы ВАЗ. Расстояние от края фланца до центра лямбды не более 65мм, лучше меньше.

    3) Швы варим на большом токе, тогда они проваливаются вровень и проваривают кромки на всю глубину. Покрашенные термо-серебрянкой швы ходят 4-5лет. Есть вариант взять нержавеющую проволоку 0,8мм для полуавтомата и тем самым увеличить ресурс (правда там будут требования к газу). Может быть попробую.

    4) Гофра нафиг не нужна, никакой пользы от нее не почувствовал. Ее по-заводу на AAR и нет. А вот соединение штаны-кат с кольцом наверное лучше немного переделать, добавив пружины под болты (по-заводу просто болты) для защиты от трещин. Кстати, нет нужды покупать оригинальные болты - они у меня все равно заржавели и закисли так (несмотря на графитки и медную смазку), что пришлось их ломать и резать. Просто пойдут любые болты, которые пойдут на выброс при следующем снятии после длительной эксплуатации.

    5) Все стыки (кольца, хомуты, резьбы) - смазать графиткой, масло "испарится", графит - останется, потом легче разбирать. Медную наверное не стоит, поскольку старая лямбда на медной считай приварилась к резьбе, видимо смазку надо не содержащую металл. Местами облил снаружи хомуты мовилем баллончиковым - лишнее испарится и стечет, но как оказалось, некоторый "неснижаемый" остаток - остается, на задних стыках не так горячо и пленочка небольшая сохраняется на резьбах

    У кого есть фото различных глушителей в разрезе - кидайте сюда, интересно глянуть что и как устроено.


    Приступать к замене лямбда зонда приходиться тогда, когда его проверка показала, что он не рабочий, а значит требует замены.

    Стоит заметить, что желательно приобрести для замены аналогичный лямбда зонд, чтобы не прибегать к перепайки разъемов или модель с одинаковым количеством разъемов.

    К примеру, большой популярностью пользуются датчики кислорода от фирмы BOSCH, которая выпускает лямбда зонды как для иномарок, в частности, автомобилей Ford, так и для отечественных авто, ВАЗ, Москвич и т.д. И большинство из них взаимозаменяемы.

    Снятие старой лямбды

    Откручиваем лямбду

    Казалось-бы все так просто, но не тут то было.

    В большинстве случае снять лямбду с первого раза проблематично, связано это с тем, что установлена она на выхлопном коллекторе, который разогревается до больших температур и датчик кислорода просто прикипает к нему в резьбовом соединении.

    Поэтому если гаечный ключ не помог, берем:

    1. Баллоник (газовый ключ);
    2. Молоток;
    3. Добротную крестообразную отвертку, не тонкую;
    4. Электрическую дрель со сверлами, чтобы отвертка смогла зайти в отверстие.

    Рукоятка газового ключа имеет большой рычаг, поэтому вероятность открутить O2 датчик вполне большая.

    Если не получилось, то начинаем сверлить отверстие в лямбда зонде, прямо в гайке.

    Затем в отверстие вставляется отвертка и делается новая попытка снять лямбда зонд. Отвертку можно заменить другим, более прочным инструментом, так как скорее всего придется бить по ней молотком.

    Также читайте — Признаки неисправности лямбда зонда на ВАЗ 2110, 2112, 2114, Лада ПРИОРА и другие авто.

    Главное не сдаваться

    Если все ваши усилия напрасны и заменить лямбда зонд становится не выполнимой задачей, есть последний способ решить эту проблему, но придется снимать катализатор и обзавестись газовой горелкой или паяльной лампой.

    Разогреваем лямбда зонд пояльником

    С помощью одного из устройств нагреваем место, где вкручивается лямбда, даем ему немного остыть и выкручиваем лямбда с помощью ключа.

    Если у Вас есть сомнения, что все выше описанные способы сразу не дадут результат, то начните сразу с последнего способа.


    Установка лямбда зонда

    Если у Вас не аналогичный лямбда зонд, то нужно произвести правильную распайку по схеме:

    К примеру, для ВАЗ.

    Что обозначает цвета на датчике кислорода

    Если датчик такой же, то просто вкручиваем его, затягиваем ключом, чтобы не выходили выхлопные газы, крепим провода, подключаем датчик к разъему.

    Обязательно, через колодку OBD, на сервисе нужно пройти компьютерную адаптацию, иначе замена лямбда зонда будет напрасной.

    Подводим итог

    Как можно заметить, чтобы заменить лямбда зонд много ума не нужно.

    Главные проблемы здесь, правильно выбрать новую модель датчика кислорода, желательно, чтобы совпадало количество разъемов.

    В другом случае придется заниматься перепайкой контактов, а это не каждому дано.

    В случае с проблемой в демонтировании лямбды, придется включать мозги и серьезно повозится, а это может сделать не каждый водитель.

    И в любому случае придется делать компьютерную адаптацию, тут без автосервиса точно не обойтись.

    Поэтому заменять лямбда зонд самому или обращаться к профессионалам решать каждому автовладельцу в индивидуальном порядке.


    Лямбда зонд (он же датчик кислорода) — специальное устройство, один из видов датчика. Задача — контроль объема кислорода в коллекторе силового узла.

    С помощью устройства оценивается общий объем кислорода или несгоревшей топливной смеси в выхлопе транспортного средства.

    Часто лямбда зонды устанавливаются в дымоходах отопительных котлов и прочих системах, где необходим кислородный контроль.

    Назначение

    Знание особенностей работы и назначения лямбда зонда весьма полезны для автолюбителя.

    Задача лямбда-зонда — создать условия для выполнения функций каталитическим нейтрализатором, который осуществляет фильтрацию выхлопа автомобиля.

    Катализатор

    По сути, катализатор снижает вредность выхлопа, а лямбда-зонда осуществляет контроль работы данного устройства.


    Величина лямбды составляет 14.7 единиц на одну единицу топлива. Пропорциональность обеспечивается, благодаря электронному впрыску топливной смеси и работе лямбда-зонда.

    Назначение устройства зависит и от его позиции в транспортном средстве.

    Как правило, датчик кислорода монтируется перед катализатором, что позволяет точно измерять уровень кислорода в горючей смеси, а в случае дисбаланса давать сигнал блоку управления впрыска.


    Чтобы повысить эффективность работы, на новых моделях авто ставится не один, а два датчика, закрепляемые с одной и другой стороны катализатора.

    Такая конструкция позволяет с большей точностью анализировать состав выхлопа.


    Эволюция развития

    Раньше датчики кислорода были резистивными, что снижало точность измерений и надежность самих устройств.

    Современный лямбда-зонд работает как пороговое устройство. При этом сигнал, полученный от датчика, позволяет точно фиксировать уровень отношения кислорода в выхлопе и корректировать его.

    Оптимальное отношение — 14,7:1 (реального к необходимому объему воздуха). Если параметр ? соответствует данной норме, то смесь идеальная.

    В случае превышения показателя смесь обеднена. Если же ?, наоборот, меньше, то в выхлопе много смеси и объема кислорода недостаточно для сгорания.

    Впервые лямбда-зонд был изготовлен в 1960 году предприятием Robert Bosch GmbH. Руководителем проекта был Гюнтер Бауман.

    В серийное производство устройство поступило лишь через 16 лет (в 1976 году). Первыми производителями, которые занялись выпуском, стали компания Сааб и Вольво.

    Основные типы устройств

    Сегодня можно выделить несколько типов кислородных датчиков. Все они могут отличаться по нескольким критериям:

    • по числу проводов — от 1 до 6;
    • по организации сенсорного элемента (есть два вида — пластинчатые и пальчиковые);
    • по крепежу в выхлопной трубе — фланцевые или на резьбе;
    • по диапазону измерений параметра лямбды — широкополосные (измерение производится в диапазоне от 0.7 до 1.6) или узкополосные, контролирующие уровень лямбда на уровне выше единицы.

    Каждый из типов устройств имеет свои особенности.

    Одно контактные устройства.

    Оборудованы одним сигнальным проводом. Именно по нему передается сигнал, генерируемый устройством.


    2-контаткные датчики

    Оборудуются двумя проводами. Один является сигнальным, а второй выполняет функцию заземления через корпус устройства.

    С помощью заземляющего проводника можно точно определить показатели сигнального провода.


    3-контактные

    Особенность таких датчиков — быстрое достижение нужной температуры, повышенный период службы устройства, а также меньшие требования к выхлопной системе.


    Нагревательный элемент, который монтируется в системе, имеет мощность 12 или 18 Вт.

    4-контактные

    В них предусмотрено четыре провода:


    Может быть такое положение контактов.



    К примеру, его можно использовать в качестве заземления или же для питания нагревательного элемента.

    Особенность современных лямбда-зондов в том, что они взаимозаменяемы и имеют схожую конструкцию.

    К примеру, можно менять датчики с подогревом на устройства без подогрева. При этом возможны проблемы с разъемами или невозможностью запитать устройство.

    В случае нехватки проводов их можно проложить самостоятельно, а в качестве разъема использовать контакты автомобиля.

    Маркировка может отличаться, но провод подачи сигнала всегда окрашивается в черный цвет.


    Устройство современных датчиков кислорода

    В составе датчика кислорода есть два электрода — внутренний и внешний.

    Первый делается из циркония, а второй — из платинового напыления, что делает его более чувствительным к воздействию кислорода.


    Лямбда-зонд смонтирован таким образом, чтобы он пропускал весь объем отработавших газов транспортного средства.

    В процессе прохождения газов внешний электрод оценивает уровень кислорода в отработавших газах, что приводит к изменению потенциала между электродами.

    Чем больше объем кислорода, тем выше уровень напряжения. Рабочая температура циркония, которым покрыт электрод — 300-1000 градусов Цельсия.


    Вот почему датчики кислорода конструктивно дополняются подогревателями, необходимыми в момент пуска.

    Датчики бывают двух типов — двухточечными и широкополосными. Внешне они похожи, но отличаются конструкцией и принципом действия.

    Так, 2-точечный датчик состоит из двух электродов. Его задача — фиксация коэффициента повышенного объема воздуха в топливной смеси.


    Что касается широкополосного устройства, то это более современная конструкция. Главная его особенность — применение силы тока закачивания.


    При этом конструктивно широкополосный датчик состоит из двух керамических устройств — закачивающего и 2-точечного.

    Принцип действия

    В кислороде присутствуют отрицательно заряженные ионы. Они собираются на электродах из платины и при достижении нужной температуры датчика (где-то 400 градусов Цельсия) создается разность потенциалов (напряжение).


    Если смесь слишком обеднена, то объем кислорода в газах будет высоким, и наоборот, если смесь обогащена, то кислорода будет мало.

    В первом случае напряжение равно 0,2-0,3 Вольта, а во втором — 0,7-0,9 Вольта.

    Система управления мотора поддерживает уровень напряжения около 0,4-0,6 Вольт, то есть уровень лямбда равен 1.0.

    В процессе движения происходит изменение режимов работы мотора, что способствует корректировке параметра напряжения в обе стороны. При этом узкополосный датчик может улавливать лишь те параметры, которые выше нуля.

    Лямбда-зонд, который установлен после катализатора, имеет такой же принцип действия.

    После обработки газов катализатором, уровень кислорода остается неизменным. Это, в свою очередь, позволяет поддерживать оптимальную разницу потенциалов в пределах 0.4-0.6 Вольта.


    Широкополосный лямбда-зонд: главные отличия, принцип работы

    Широкополосный датчик для измерения уровня кислорода — лямбда-зонд, который монтируется в современных авто.

    Его особенность — выполнение функций катализатора на входе в устройство. Измерение необходимых параметров происходит благодаря использованию силы входного тока.

    Главное отличие широкополосного датчика заключается в том, что в его составе есть два рабочих элемента — закачивающий и 2-точечный керамический обогреватель.


    В процессе закачивания кислород пропускается через соответствующий элемент под действием силы тока.

    Принцип действия широкополосного зонда построен на поддержании напряжения в пределах 450 мВ.



    Сама разность потенциалов появляется между электродами двухточечного элемента. Достижение нужного напряжения гарантируется, благодаря изменению силы тока закачивания.

    Если объем кислорода в выхлопе снижается, то напряжение между электродами растет, а ЭБУ получает соответствующую команду.

    После этого формируется сигнал требуемой силы тока, что приводит к выравниванию напряжения.

    Сила тока анализируется в ЭБУ, после чего блок управления воздействует на систему впрыска.

    Нормальная работа датчика кислорода возможна при температуре в 300 градусов Цельсия, которая достигается с помощью нагревателя.


    К чему приводит неисправность зонда?

    Главная причина — искажение показаний датчика, что приводит к отклонению отношения кислорода и топлива.

    В случае выхода из строя одного датчика машина остается на ходу (здесь многое зависит от самого транспортного средства).

    Есть модели, в которых отказ механизма приводит к расходованию топлива в больших объемах. Как следствие, может понадобиться срочный ремонт.

    В случае поломки лямбда-зонда его замена должна производиться только на аналогичный механизм.

    Если же установить устройство другого типа, то бортовой компьютер транспортного средства может попросту не воспринимать сигналы нового датчика.

    При поломке сразу двух датчиков авто и вовсе оказывается обездвиженным.

    Причины поломки

    Стоит отметить, что датчик кислорода имеет повышенную чувствительность к поломкам.

    Причиной выхода из строя может стать:

    1. Низкое качество топлива. При плохом бензине на лямбда-зонде остаются определенные части свинца. Появление такого напыления ухудшает чувствительность электрода к топливной смеси. Проходит какое-то время и датчик можно выбрасывать.
    2. Механическая поломка. Сам датчик кислорода может выйти из строя. При этом к основным повреждениям можно отнести дефект корпуса, нарушение обмотки устройства и так далее.


    Решается проблема посредством установки нового датчика. Что касается ремонта, то при таких поломках он бесполезен.

    3. Чрезмерные объемы топлива, подаваемые в цилиндры мотора, попросту не успевают сгорать и вылетают в систему выхлопа в виде сажи.

    Через время черный налет скапливается на узлах системы выхлопа машины и на датчике кислорода в том числе. Как следствие, лямбда зонд начинает работать неправильно.



    Как выявить поломку?

    Распознать неисправность лямбда зонда можно по следующим признакам:


    Также важно знать как проверить лямбда зонд на исправность.

    Можно ли отключать лямбда зонд?

    Отключение датчика кислорода — дело нескольких минут для специалиста. Только вот польза такой работы вызывает большие сомнения.

    С момента отключения лямбда зонда ЭБУ переходит на средние параметры подачи топлива в двигатель, что сказывается на надежности и расходе топлива (как правило, в худшую сторону).

    Поэтому если лямбда зонд вышел из строя его желательно заменить.


    Обманка лямбда зонда: что это?

    При замене катализатора пламегасителем или демонтаже устройства сигналы двух лямбда зондов будут идентичны. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к ошибкам.

    Проблема решается путем установки обманки лямбда зонда.

    Она бывает двух видов:

    По своей конструкции это проставка, выполненная из бронзы и имеющая определенные размеры. Внутри узла есть специальная крошка с каталитическим напылением, которая помогает вредным веществам догореть.



    Такая обманка представляет собой прибор на основе микропроцессора, анализирующего весь процесс прохода выхлопных газов и осуществляющего обработку данных с первого датчика.


    Задача — обеспечить корректную работу системы управления мотором в условиях, когда катализатор поломан или удален.



    Несмотря на свою компактность, лямбда зонд является одним из наиболее важных узлов автомобиля. Он не только снижает вредность выброса, но и отвечает за ряд других функций.

    Отсутствие данного устройства может стать причиной повышения расхода топлива, ухудшения динамики мотора или полной невозможности эксплуатации автомобиля.

    Читайте также: