Как поднять вольво 850

Обновлено: 06.07.2024

В общем задумка была старая, но воплотилась в жизнь только сегодня. Ещё в другом клубе услышал один совет от Глеба, что чтобы приподнять 850/S70(бензиновые версии) нужно на перед поставить пружины от дизеля, а на корму - пружины от универсала V70 или 850 Estate.
Мусолилась сия идея долго и нудно, всем был интересен результат, но не у всех на тот момент были деньги на такой подвиг. В итоге я всё-таки решился.
Менял штатные пружины и аммортизаторы. Кроме пружин, всё обычное на мой авто.
Итак, что мы имеем:
S70 97 года В5254S 170 лс бензиновая

Вложения

fidelio

Вложения

fidelio

Ну а вот что получилось после замены штатных пружин на пружины от 850 турбодизель и 850 универсала. В сравнении (машину сразу и помыл, а колёса почернили, так что всё прежнее на фото)

Вложения

Медведики

Постоянный участник сообщества

21063->21083->21100->Volvo 944 '92 [email protected]>Volvo 945 '96 [email protected]>only Volvo ilove

fidelio

Задние пружины: 39см что штатная. что новая, но новая жёстче и витки толще.
Передние пружины: 45 см штатные и 48 см дизельные.
По ощущениям: поворачиваемость кажется лучше (субъективно), не "козлит" при торможении. Сидя за рулём чувствуется. что приподнялась машина до уровня паркетника. Пока вот так.

Борода 61

oilneon

Постоянный участник сообщества

fidelio

oilneon

Постоянный участник сообщества

fidelio

Причиной замены стали Тверские разбитые дороги, которые на пузе приходилось иногда проползать, учитывая, что вся машина всегда битком бывала - ведь друзьям не откажешь покататься.

Poland

fidelio, Юра, вообще-то изначальная мысль была - а фиге Козе (в смысле Вольво) баян. Потом вспомнил, про то как меня радует высокая посадка моей коровы. Посмотрел твои фотки до, и фотки после. cool Отлично получилось! А если поставишь ешё и резину чуток повыше( естестно износив эту 55-ую), ну, типа 215/65 R16, то ещё поднимешь авто. В общем, нормалёк!

fidelio

Аксиом

Постоянный участник сообщества

Увеличение клиренса

Здорово!Хочу тоже приподнять свой сарай.У меня 850 универсал 1993 г.в.мотор 5254.Подкинь мыслишку.

iNickolas

ledifidelio

Poland

Эта тема про "низзяяя". тянется со времён Жугулей совейских времён. Общая идея заключается в том, что машина может "козлить" при перестановках и в поворотах, если ты наскочишь на более жёстких пружинах и более лёгком кузове на некое небольшое препятствие. Это имеет место быть при ненормальном управлении автомобилем, на заведомо более высоких скоростях, чем стоит это делать. (Не говорю о неисправностях). Но, сильно загруженный же авто, ведёт очевидно себя лучше, чем на родных пружинках. Но всё хорошо в меру.

Вложения

fidelio

crazytosh

Юр, ну во-первых, у меня стоят савсем немного другие аморы, чем у тебя во- вторых, пружины по размеру сток просто жестче.
А поднял я ее по сравнению со стоков эрочным клиренсом.

Maeglin

Шовинист

Результат зачотнейший. Машина еще пристучится, правда, особенно передок, но по-моему плюсы операции налицо!

Взял снял стойки, да наварил на них круглую пластину с отверстием со смещением. На нее положил резинку от жигулей и вкрячил пружину.
Теперь выше на 5 см tease

Так же разобрался с вопросом почему та фигня куда пружина сверху упираеться так быстро выходит из строя, оказалось что не фирменные имеют слишком длинную центральную втулку, которую при установке нужно обработать болгаркой и примерять по месту

Вложения

Poland

Выглядит стрёмно, мягко говоря. Т.е. вот просто взял, наварил, порисандалил чегой-то от Жугулёв, воткнул на место, и лифт в 5 см поимел? Да на джипах, лифт более 4 см уже стрём, и не с такими "наварками" на жучках каких-то, а на монолите из нормального металла. Не осуждаю, ни одной секунды. Всяк сам себе командир и начальник, особенно над собственной жизнью. Про остальных только не надо забывать. Не один на белом свете, пока ещё, катаешься. Чистое Имхо. Не навязываю. Просто оторопь берёт от ухарьства и разудалости. Бессмертные что ли вокруг? Клиренс нужен? Возьми УАЗ! Неубиенный аппарат! И проходимость и просвет и полный привод!

УАЗ у меня уже есть, и лифт на нем 20см не стрем, а вы про какие-то 4 говорите. И приварено там все по правилам с двух сторон к стойке а эти "наварки" чисто так для подстраховки. Надо просто определять какие усилия действуют на деталь и исходя из этого принимать решение. Конечно есть случаи где сварка неприемлема или нужен какой-то свой подход - вот из таких случаев и слогаются гаражные легенды.

Конечно купив "тюнинговые" стойки или комплект высоких пружин было бы правильнее, но не по тем ценам что их продают. Я за эти деньги сам себе какие мне надо пружины навью и в термичке закалю. Не люблю покупать вещи на которые цена неадекватно завышена.

А задирать машины нужно не выше предельного уровня кинематики подвески, тогда проблем с управляемостью не будет. Применительно к 850 это передняя подвеска 5см, задняя 6см. Все относительно уровня нового автомобиля, если пружины уже просевшие - можно и выше.

P.S: Толщина металла стойки - 2мм, опора пружины так же 2мм. Моя пластина 5мм, "жучки" это профиль 15х15.

Аксиом

Постоянный участник сообщества

Saab,Здр-те!Извиняюся за вторжение,но хочу приобресть комплект усилен.пружин на свой сарай 850,либо варианты. С ув-м.

Poland

На фото не видно!
Ладно, ну не обижайся пожалуйста. Просто я видел много доморощенного и, мне это не нравится. Полуграмотная сборка или создание чего-то, что должно быть лучше того, над чем бились годами реальные люди, в условиях реального завода, согласись, что тут есть над чем задуматься. Удачи тебе. (А то, что это 15х15, на фото - фиг поймёшь). Всё равно, не рискуй. Чай не завод всё-же.

Я под зад еще запихнул резинки 3см от классики с металлической обоймой. Только вот одна беда - отбойник там никак не нарастить.

Более жесткие пружины ставить не надо - они все равно ничего не дадут. Ну подниметься ваша машина на 0.5-1см (что вряд ли) а в комфорте потеряете прилично. Надо ставить более длинные пружины - но от других автомобилей подобрать нереально - длиннее нет под такие посадочные размеры.

В Обухове должны еще оставаться комплекты удлиненных пружин на 850, но цена скорее всего перевалит за $1000.

Если будете задирать свою машину то смотрите - остановиться надо на той высоте, при которой передние колеса максимально раздвинуты в стороны (это когда рычаги передней подвески параллельно полу, ну максимум чуть наружные концы ниже), только в этом случае характеристики управляемости не изменяться.
Заднюю подвеску на такую высоту, чтобы подкорректировать подъем передней + 1см, или +3см если постоянно возите в багажнике тяжести или людей на заднем сиденье.

Управляеться машина при "задирании" хуже не из-за повышенного центра тяжести, как считают многие, а из-за того что нарушаеться кинематике подвески и появляеться избыточная поворачиваемость.

Вот фотка задней пружины и резинки, на конец пружины одет резиновый шланг, чтобы она плотно сидела и последний виток не втыкался в пружину, даже со штатной резинкой он втыкается и на пружине есть ржавая отметина.

Вложения

Поездил на своей машине в течении нескольких месяцев - никаких проблем не вылезло. Более того даже влезли зимние колеса 205/65-15 и нигде не чиркают.
На скорости никаких неприятных ощущений, в поворотах кренится так же как и раньше, вилять и перестраиватся из ряда в ряд вполне безопасно.
Но вылезло 2 неприятных момента - при торможении с маленьких скоростей тормоза стали сильнее схватывать, надо давить на педаль не так сильно как раньше, второе это при разворотах задняя подвеска стала раньше подруливать - но это даже можно и в плюсы записать, т.к. радиус разворота стал на 15 сантиметров меньше и теперь я могу развернуться на трехполосной дороге за один раз

Задрал еще 2 машины своим знакомым, одному примерно так же как и мне, перед 5 и зад 7, другому же этого показалось мало и стало перед 7 зад 12. Теперь по бордюрам скачет как сайгак по горам1117668068

И теперь универсальное средство задирания любой машины - берем старые стойки и выпиливаем из них опору пружины. Выпилить можно двумя способами:
1. распилить стойку ниже и выше опоры, потом распилить опору вдоль, болгаркой сошлифовать металл с половинок чтобы они смыкались на стойке и далее сварить половинки чтобы получить готовую деталь.
2. распилить стойку ниже и выше опоры, потом зубилом или аккуратно маленькой болгаркой выбрать металл внутри нее чтобы она садилась на новую стойку.

Потом опора одевается на новую стойку, вымеряется уровень и фиксируется несколькими прихватками. Далее стойку в ведро с водой и делаем шов примерно на 1/8 окружности, потом поливаем стойку водой так, чтобы на сварной шов вода не попадала, остужаем. И далее так же провариваем остальные части.

Всем привет, честно говоря хотел начать эту запись с модного слова "дратути". До последнего времени был убеждён что это здравствуйте из Белорусского или Украинского языка, но вовремя одумался и решил так сказать погуглить. Оказалось что такого слова в словарях нет, далее цитата из интернета: Слово "дратути" первый раз произнес герой передачи "Городок". Была фишка у него, здороваться со всеми таким манером, была и причина — с проблемы с дикцией. Ну это было так сказать лирическое отступление!
В прошлой записи я рассказывал о том что мне удалось раздобыть новый подрамник, соответственно дело осталось за малым установить на него мотор и кпп. Но начинать установку нужно с рулевой рейки и её трубок так как рейка является нижнем кронштейном задней опоры двигателя, ну а трубки проходят под мотором и устанавливать их после мотора будет немного сложней!
Саму рейку я купил новую или скорее всего восстановленную фирмы PROPARTS 61439995, честно говоря приобрёл я её довольно давно, и к сожалению уже после покупки прочитал тут на драйве о том что вроде как качество у неё не айс, но раз уж купил то будем проверять на себе!

На рейке уже были установлены пыльники и рулевые тяги, но их я решил заменить на более качественные аналоги от LEMFORDER, к новым тягам и пыльникам так же приобрёл новые рулевые наконечники!
Всех запчастей нам потребуется по паре: Пыльники 3024201, Тяги 3073501, Наконечник левый 2013602 и правый 2013702.

Кронштейны и зажимы для трубок гур подверглись пескострую и полимерной окраски, правда мне не хватало одного зажима по этому приобрёл новый 3546527, второй взял про запас!

Трубки гидроусилителя соответственно купил новые, трубка низкого давления 9140001 и высокого давления 9191271.

Шведские автомобили всегда уважали в России. Они считаются не только достаточно надежными, но и, что очень важно, приспособленными для эксплуатации в условиях холодной зимы. На вторичном рынке одним из самых популярных автомобилей из Швеции является модель 850

Естественно, никакой коррозии у машин быть не должно. А вот облупившаяся в некоторых местах краска не является редкостью. Кстати, этим страдают многие шведские модели сделанные в 90-х годах. Проблема связана с тем, что в конце прошлого века автопроизводители стали переходить на экологически чистые краски на водной основе, которые оказались менее надежными. Но даже в том случае, если кусочки краски были отколоты несколько лет назад, ржавчина все равно не должна появиться на металле (он, кстати, еще надежно защищен оцинковкой).

Если на машине стучат гидрокомпенсаторы, то тут надо смотреть - если после прогрева мотора цоканье пропадает, то тогда с мотором можно пока ничего не делать (достаточно будет залить масло погуще). А вот если звук постоянный, то, значит, силовой агрегат испытывает масляное голодание. Если причина этого заключается в плохой смазке или засоренном фильтре (его надо брать только в оригинальном исполнении), то тогда можно ограничиться небольшими тратами – главное, устранить причину голодания как можно быстрее. Ну а когда ситуация уже запущенная, то необходим серьезный ремонт мотора (кстати, работа по замене гидрокомпенсаторов стоит $250, а сам комплект деталей $200-400 в зависимости от двигателя). Еще одной проблемой, которая характерна для двигателей Volvo, является необходимость каждые 3-4 года менять две подушки двигателя из четырех. Обычно изнашивается правая и верхняя опоры. Первая из них стоит $50 за не оригинал и $100 за фирменную, а вторая $12 и $15 соответственно (работа $10-15)

При эксплуатации Volvo 850 в России нужно помнить, что ремень ГРМ нужно менять каждые 75 тыс. км. Операция эта недешевая – замена необходимого комплекта ремней и роликов в общей сложности стоит $460. Но экономить на ремне не стоит (покупать надо оригинальные детали), так как его обрыв приводит к ремонту головки блока цилиндров. Лучше всего почаще менять и масло с воздушным фильтром – для более долгой работы мотора это лучше делать через 10 тыс. км. (согласно инструкции воздушный фильтр стоимостью $30 подлежит замене лишь через 30 тыс. км.).

Еще надо упомянуть про то, что под капотом Volvo 850 можно встретить и дизель объемом 2,5 л. мощностью 140 л.с. разработанный концерном Volkswagen. Мотор этот совсем неплохой и во многих случаях он требует лишь замены масла каждые 7 тыс. км.

Рулят все

Как уже говорилось, Volvo 850 может иметь систему полного привода, которая устанавливалась на машины с 2,4-литровым мотором с турбонаддувом (остальные машины являются переднеприводными). По словам водителей Volvo 850 AWD, они очень уверенно чувствуют себя зимой на дороге, а претензий к работе системы полного привода нет (кстати, в стандартных ситуациях 95% крутящего момента передается на передние колеса). Вот, разве что, стоимость обслуживания задней подвески намного больше, ведь большинство запчастей для таких машин бывают только оригинальными.

В первой части обзора подержанных Volvo 850 мы поговорили о проблемах кузова, салона и электрики и успели порадоваться за неплохую (для 25-30 лет) сохранность железа и технологическую продвинутость. Последнее, впрочем, не только плюс, но и минус. Во второй части изучаем проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Спустя без малого 30 лет после выпуска Volvo 850 тормоза все еще неплохи, в исправном состоянии не сильно хуже, чем у современных машин: диски 280 мм для машин до рестайлинга на двухлитровых версиях и 302 мм для версий с мотором 2,5 и опционными 16-дюймовыми колесными дисками для первой половины 90-х – это совсем не плохо.

Источник проблем известен – возраст. Тормозные трубки подгнивают, причем в запчастях трубка не профильная (как, например, на Mercedes), а стальная прямая, которую гнуть надо по месту трубогибом. Износ суппортов может быть вполне умеренный: если вовремя меняли пыльники и цилиндры, то запорная арматура и корпус обычно живы, а пальцы служат долго. Стояночный тормоз со временем изнашивается, тросы вытягиваются, это естественно. А вот что ржавеет начинка внутри его барабана, то для многих это сюрприз.

Поломки системы АБС достаточно многообразны. В основном это отказы проводки и датчиков, и замена на б/у помогает не навсегда, а на несколько лет в лучшем случае. Китайские не всегда работают корректно, а на оригинальные для старой машины разоряются редко. Блок управления системой недорог, и найти живой не очень большая проблема, в крайнем случае можно поставить вариант с S70.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозные колодки передние	4 131	Ate 2 117	Mintex 1 777
Тормозные колодки задние	3 216	Mintex 1 055	Textar 1 194
Тормозной диск передний 280x26	4 402	TRW 3 027	Metelli 1 761
Тормозной диск задний 295x10	4 489	Mintex 2 265	Brembo 2 572

Подвеска

Задняя подвеска тут оригинальная. Композитные диагональные рычаги-торсионы, компактно упакованные в единый блок, заставят поежиться подвесочных профессионалов. Конечно, это попроще, чем мультилинк на Volvo 960, но тем не менее. С содержанием ее в исправном состоянии могут быть проблемы – рычаги уже доступны только на разборках, а опоры и сайлентблоки можно сходу не найти вовсе, только на заказ и дорого.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Передний А-образный рычаг	14 842 (2 шт)	Lemforder 6 223	Febi 3 581
Сайлентблоки, комплект А-образного рычага	3 131	Lemforder 1 350	Moog 326x2 (нужно 2 штуки)
Рычаг-торсион задней подвески	45 932	Нет в наличии	3 000 б\у
Ступица передняя	11 915	SNR 1 431 подшипник	FAG 4 596
Амортизатор передний	14 849	Sachs 6 306	TRW 4 468

Рулевое управление

Рейка и насос доставляют достаточно много хлопот. Не потому, что все сделано плохо, а просто ресурс этих компонентов примерно соответствует среднестатистическим пробегам этих машин в 400-600 тысяч километров. Сами рейки совершенно типовые, нескольких поставщиков и взаимозаменяемые. Считается, что ZF чуть получше корейской, но это не точно. А при покупке остается только внимательно осмотреть механизм на предмет течей, послушать насос после прогрева и проверить уровень и содержание пыли в жидкости ГУР.

Трансмиссия

Общие проблемы

Механические коробки

Механические коробки серий М56 и М58 весьма надежны. Присутствовавшая на ранних вариантах беда с разваливающимся синхронизатором проявляла себя при пробегах до 50-60 тысяч километров, а при средних пробегах 400+ на данный момент набор бед совсем другой.

Даже при замене масла вовремя изнашиваются сальники, подшипники, муфты включения и механизм выбора, разбалтывается кулиса. Проверить состояние муфт можно знакопеременными нагрузками – торможением-разгоном двигателем на второй-пятой передачах, вылетать они не должны. Разумеется, и воя не должно быть. Механизм переключения наверняка очень разболтан, если только его недавно не перебирали.

В случае серьезных проблем отлично подойдут коробки этой серии от более новых авто, хотя болт-он они не встанут. Как минимум привод спидометра и опоры там другие, так что придется вскрывать, менять и сверлить-нарезать.

Автоматические коробки

Конечно, износ сальников, насоса и уплотнений заднего суппорта тоже имеет место. Изнашивается и планетарная передача, и даже гидроблок, но их запас прочности при эксплуатации на чистом масле и с атмосферным двигателем больше 400.

Замена наиболее изношенных фрикционов пакета драйв\реверс, замена поршней, части уплотнений и замена тормозной ленты обычно дают агрегату вторую молодость. Главное – обслуживайте коробку хоть иногда и не допускайте перегрева. Лейте масла Dexron 2/3 и не балуйтесь новой синтетикой без особой нужды. При активном движении вовремя смените накладку блокировки гидротрансформатора – она тут изнашивается в основном при скоростном движении по трассе или движении по горам, или при таскании прицепа.

Полный привод

Моторы

Общие проблемы

Основная беда всех моторов – это возраст и старение проводки, датчиков, общий износ всего и, конечно же, некачественные ремонты. Учитывая, что эти двигатели, по меркам 90-х, обладают весьма прогрессивной и сложной конструкцией, в обслуживании они не дешевле, чем моторы на десять-пятнадцать лет новее. Цена машин играет с ними злую шутку, в итоге из них часто выжимают последние соки. Благо ресурс поршневой группы очень хороший – почти всегда она живет до 400 тысяч, есть варианты с пробегами и до миллиона. Причем далеко не только в простых атмосферных 10-клапанных исполнениях.

Бензиновые моторы

По сути, на 850 можно встретить только пятицилиндровые моторы серии Volvo Modular Engine. Их объединяет унифицированный алюминиевый блок с чугунными гильзами, конструкция ГБЦ, конструктив коленвала, навесное оборудование и механизм ГРМ. Внутри линейки они отличаются рабочим объемом, причем не только за счет замены коленвала – диаметр поршней тоже разнится. ГБЦ бывает с 4 и 2 клапанами на цилиндр, а ГРМ с фазорегуляторами и без таковых. Коленвалы различаются диаметром кривошипов, а коленвалы турбомоторов – еще и технологией изготовления и фланцами. Разумеется, у моторов может быть разный впуск, система управления и еще множество отличий поменьше. Но все моторы этой линейки отличает огромный запас прочности и ресурса и требовательность к качеству технического обслуживания.

Сейчас, когда даже на бюджетниках моторы едва ли не сложнее, а на рынке хватает неплохих специализированных СТО по обслуживанию Вольво, обострилась другая проблема. Среднестатистический Volvo Modular – это мотор ручной сборки, прошедший много ремонтов навесного оборудования и часто один-два капремонта. Основное, что нужно сделать – это просто попытаться понять, что вас ждет. Как? По качеству крепежа, его однородности, наличию всех элементов, по герметику (его видно на стыках) и конечно, по работе мотора.

В идеале не помешало бы проверить компрессию, заглянуть в цилиндры и замерить утечки, но если вы покупаете не коллекционный экземпляр, вам просто не дадут заниматься этим. Глупо ждать от машины ценой менее 100 тысяч идеального состояния.

Дизельные моторы

Про дизели можно сказать немногое – они достаточно редкие и заимствованы у старых коммерческих Фольксвагенов. Надежность неплоха, но проблемы те же, что у бензиновых Модуляров – возраст и плохое обслуживание.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Радиатор	19 779	SAT 7 043	Bejr 9 505
Ремень ГРМ 2.4-2.5	563	Optibelt 1 181	Gates 1 379
Комплект ГРМ 2.4-2.5	9 550	Ina 5 635	Gates 8 772
Натяжитель ремня ГРМ	8 909	Aisin 4 244	Ina 3 960
Турбокомпрессор для 2,4	35 652	Krauf (картридж) 8 139	MHI 31 214
Помпа	7 315	MagnetiMarelli 1 558	SKF 2 524

Брать или не брать?

Читайте также: