Как отключить полный привод на ауди
Обновлено: 07.07.2024
Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.
Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.
Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.
Как всё начиналось
Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.
Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.
Как работает система quattro
В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.
Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.
Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.
1 поколение
Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.
На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.
2 поколение
В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.
3 поколение
В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.
Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.
4 поколение
С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.
5 поколение
В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.
6 поколение
В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.
Преимущества и недостатки системы quattro
Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.
- Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
- Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
- Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
- Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
- Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
- Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.
Правда, не обошлось и без огорчений:
- Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
- Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
- Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.
Полноприводные Ауди: список моделей
Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.
Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.
Третьим поколением оснащался представительский седан V8.
Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.
Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.
Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.
Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.
Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.
Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.
Как всё начиналось
Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.
Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.
Как работает система quattro
В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.
Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.
Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.
1 поколение
Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.
На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.
2 поколение
В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.
3 поколение
В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.
Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.
4 поколение
С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.
5 поколение
В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.
6 поколение
В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.
Преимущества и недостатки системы quattro
Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.
- Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
- Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
- Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
- Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
- Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
- Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.
Правда, не обошлось и без огорчений:
- Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
- Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
- Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.
Полноприводные Ауди: список моделей
Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.
Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.
Третьим поколением оснащался представительский седан V8.
Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.
Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.
Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.
От сюда в моей ни чего не смыслящей в авто голове, появилась такая мысль: если при размыкании цепи питания блока управления полного привода, задний привод отключается, ошибок не светится, то почему бы не сделать тумблер в салон на включение и выключение, тем более, что у меня там есть красивая не задействованная кнопочка!
Прежде, чем задать, этот глупый вопрос электрику, чтобы не краснеть, решил вынести это на Вас суд!
Допускаю, что значительное уменьшение расхода топлива субъективно-неверное мнение, поэтому еще одну заправку от пустого бака на 1000 рублей сделаю, и проеду 240 км - будет точно ясно!
Псему решить данный вопрос можно следующим образом - сделать отключаемый моторчик насоса муфты халдекс. Питание моторчика идет от мозгов халдекс в влагозащитной трубке. Есть два варианта:
ВАРИАНТ 1: Простой но не совсем правильный
- вставляешь в разрыв питания массы от мозга к моторчику врезку и выводишь ее к тумблеру (например кнопке между кнопками "багажник" и "люк бензобака");
- заглушку выдавливаешь, подбираешь под размеры кнопку с подсветкой и с фиксацией;
- делаешь отверстие маленькое в заглушке и вставляешь в него круглый светопроводящий элемент;
- подводишь на ветку подсветки кнопки плюс от прикуривателя или кнопок блокировки дверей "+".
Теперь при нажатии на кнопку у вас будет загораться индикатор включенног полного привода и будет включаться маслянный насос муфты.
Все в этом варианте хорошо, кроме одного аспекта: Мозг будет видеть спорадичискую ошибку - механическое повреждение муфты халдекс, но зато будет работать система EPS при отключении полного привода.
Решить порблему можно способом 2 (тоже не правильный, но мозгам легче) )))
ВАРИАНТ 2
- берете питание от топливного насоса ведете его к моточику насоса полного привода и вставляете в цепи питания разрыв на тумблер (кнопку);
- кнопку мастыите аналогично описанного выше первого способа;
- на оставшийся без дела вывод питания на моторчик насоса ставите сопротивление (если мне не изменяет память 5 Om).
Таким образом:
1 мозг халдекс будет считать что моторчик работает и его сопротивление в норме.
2. Вы получите подключаемый полный привод.
УДАЧИ В ЭКСПЕРИМЕНТАХ.
2. во время пробуксовок переднего моста - будет срабатывать механический насос муфты халдекс, работа механических насосов, так же движение манжет будет происходить на сухую, без масла, - в результате - перегрев, так как масло играет роль не только смазки, но и роль отвода тепла от трущихся деталей. Так же стравливающий канал маслянной магистрали проходит через подшипник входного вала муфты, смазывая его. Вращаться он по любому будет, даже при отключенной муфте.
Блок управления муфтой тоже будет работать без масла, пытаясь создать давление в системе путем закрытия регулеровочного клапана серводвигателем в блоке управления. - В результате - срежет зубья пластиковой планки запорного клапана блока управления, не считая того что позакисают каналы.
если уж действительно хочется экономии, - снимайте кардан, шрузы.-
питание с муфты, - вот тогда будет экономия в бензине,
а лучше еще снять муфту, облегчить авто, - будет еще экономия.
Конечно, классика жанра – удалить оплавленный или забитый катализатор, вырезать сажевый фильтр, заглушить EGR и перейти на одномассовый маховик. Но некоторые владельцы на пути решения проблем идут дальше – и упрощают (или изменяют) конструкцию автомобиля куда более радикально.
Зачем мне полный привод?
Кто-то задает этот вопрос еще до покупки, кто-то после, когда выясняется, что ремонт полноприводной трансмиссии будет недешевым. Особенно это больно для владельцев старых недорогих автомобилей, когда даже 150-200$ за б/у раздаточную коробку или карданный вал может быть неподъемной суммой.
Загвоздка в том, что далеко не каждая полноприводная трансмиссия позволяет так просто отключить "лишнюю" ось, если только это не один из предусмотренных или допускаемых конструкцией режимов. Взять, например, классический рамный внедорожник с Part Time, где постоянный привод – на задние колеса, а принудительно подключаются передние. В этом случае отключить переднюю ось не проблема, это предусмотренный режим. Самое интересное, что с отсоединенным карданным валом Part Time позволит ехать и только на переднем приводе – потому что нет межосевого дифференциала и тяга в любом случае подается на обе оси.
Но если межосевой дифференциал свободный, автомобиль с отключенным карданом вообще не сдвинется с места! Если же он оснащен принудительной или автоматической блокировкой (дифференциал повышенного трения, вискомуфта), то ехать автомобиль, скорее всего, будет (если блокировка достаточно жесткая), вот только на этот узел будет идти повышенная нагрузка, что долговечности ему точно не прибавит.
Способы решения проблемы зависят от конструкции трансмиссии. Например, "заваркой" дифференциала или вискомуфты, что позволяет заблокировать выходной вал на заднюю ось. Есть не менее изощренные способы обойти и автоматически подключаемый полный привод через электронно-управляемую муфту, но, повторимся, много зависит от того, как именно реализована работа трансмиссии.
Любопытно, что на автомобилях Subaru с некоторыми автоматическими коробками отключение полного привода – проще простого. В случае со старыми 4-ступенчатыми TZ (ставились примерно до 2005 года) достаточно вынуть специальный предохранитель. Вариатор Linetronic также позволяет отключать заднюю ось, но на программном уровне. Кроме того, в режим 2WD эта коробка переходит автоматически при определенных неисправностях. Но с поздними 4-ступенчатыми АКП модели TW и 5-ступенчатыми АКП в сочетании с 3,0-литровым мотором в режим 2WD так просто не перейти.
Но ведь отключить тягу на ось или снять карданный вал – это полдела. Надо еще что-то придумать с задним редуктором, отсоединить полуоси, возможно, придется решать, что делать с узлами ступиц (надо же как-то прикрыть их внутренности после того, как будут вынуты полуоси). Опять же, задняя подвеска у передне- и полноприводных автомобилей может отличаться, так что взамен изношенных рычагов все равно придется покупать под 4WD. А на современных моделях могут возникать вопросы, связанные с работой систем активной безопасности и управления трансмиссией, а также коробкой передач.
В общем, отключение полного привода далеко не всегда простая (= надежная и дешевая) альтернатива ремонту трансмиссии, так что, прежде чем прибегать к ней, стоит хорошенько взвесить все "за" и "против".
Уж лучше на "механике"!
Автоматическая коробка дарит комфорт, но стоимость ее ремонта или замены обычно выше, чем у "механики". А в некоторых случаях найти б/у агрегат или необходимый набор запчастей может быть сложно или невозможно (хотя, скорее, просто экономически нецелесообразно). Поэтому один из путей выхода из ситуации – перевод автомобиля с автоматической на механическую коробку передач.
В свое время мы подробно рассказывали о том, какие сложности и нюансы могут быть связаны с данной операцией. Помимо того, что сам процесс включает не только демонтаж АКП и монтаж МКП, но также частичную разборку салона – ведь необходимо также заменить педальный узел, кулису, добраться до электрооборудования. В общем, неудивительно, что стоимость "под ключ" может запросто превысить отметку в 1000$.
А ведь есть и сопутствующие проблемы. Хорошо, если у данной модели есть версии с обоими типами коробок – тогда можно найти все детали, а также раздобыть нужную прошивку. А если нет? В последние годы все больше производителей отказываются от "механики", так что это действительно может быть проблемой. Придется подбирать подходящую коробку, педальный узел и кулису.
И надо что-то придумывать с прошивкой. Варианты решения вопроса будут отличаться в зависимости от марки и модели автомобиля. Иногда одним только перепрограммированием дело не ограничивается, может потребоваться замена блока управления, а также щитка приборов.
Сменить питание
Кстати, о прошивках. Помните, как мы перевели нашу Sierra за 200 с карбюратора на впрыск? На первом этапе, в качестве временной меры мы поставили заводскую систему впрыска – на ней мотор "жрал" не в себя и толком не ехал. Тогда мы решили не тратить время и силы впустую и сразу перешли на Megasquirt.
Так вот, оказывается, некоторые владельцы старых машин из 1990-х (те же Ford Sierra и Scorpio, Audi 80 и 100), измученные капризами штатного впрыска, тоже переходят на альтернативные системы. Старый расходомер обычно уже лжет напропалую, а новый или стоит дурных денег, или его не найти. Остальные датчики и форсунки в силу преклонного возраста тоже живут своей жизнью. А штатный блок управления так просто, как современный, не "прочитаешь". Подкидывать же датчики, проверяя их исправность, возможности нет. Старый карбюратор тоже может создать проблем, а толковых настройщиков в наши дни попробуй найди.
Megasquirt же или аналогичный настраиваемый блок управления, который обычно применяется в тюнинге и автоспорте, интересен тем, что доступен для программирования. Он позволяет корректировать топливные карты, выставлять угол опережения зажигания, двигать ограничитель оборотов и делать другие правки в зависимости от преследуемых целей. Например, захотели вы избавиться от вентилятора сиcтемы охлаждения на вискомуфте и перейти на электрические – никаких проблем! Вы не просто можете решить вопрос с их автоматическим подключением, а сами задаете, при какой температуре и как им включаться. Еще один бонус в том, что такой ЭБУ позволяет в онлайн-режиме видеть параметры, получаемые от датчиков. Теперь не надо гадать, что происходит с машиной и почему: это расходомер "дурит" или температурный датчик "отвалился"?
Собственно, про расходомер можно забыть, блок работает на основании показаний MAP-сенсора, а смесь "видит" через широкополосный лямбда-зонд. В принципе ШПЛ нужен только для отстройки системы и контроля смеси, а в дальнейшем можно использовать обычный лямбда-зонд или вовсе исключить его из процесса управления двигателем. Понятно, что понадобится еще датчик положения коленвала. Если его вдруг нет по заводу у переделываемого автомобиля, датчик можно установить снаружи, а репер смонтировать на шкиве коленвала.
Правда, стоимость перехода на такие системы сложно назвать дешевой. Если даже блок управления и MAP-сенсор ставятся без приключений, не требуется дополнительных датчиков, а вы найдете того, кто установит и настроит все за разумные деньги, бюджет всего предприятия вряд ли окажется менее 300-350$. О какой же экономии тогда речь? С одной стороны, если придется менять по кругу датчики, пытаясь привести в чувство заводскую систему впрыска, реально может выйти дороже. С другой стороны, это вопрос даже не столько денег, сколько потраченных нервов и времени – вот на альтернативные "мозги" и переходят.
Конечно, классика жанра – удалить оплавленный или забитый катализатор, вырезать сажевый фильтр, заглушить EGR и перейти на одномассовый маховик. Но некоторые владельцы на пути решения проблем идут дальше – и упрощают (или изменяют) конструкцию автомобиля куда более радикально.
Зачем мне полный привод?
Кто-то задает этот вопрос еще до покупки, кто-то после, когда выясняется, что ремонт полноприводной трансмиссии будет недешевым. Особенно это больно для владельцев старых недорогих автомобилей, когда даже 150-200$ за б/у раздаточную коробку или карданный вал может быть неподъемной суммой.
Загвоздка в том, что далеко не каждая полноприводная трансмиссия позволяет так просто отключить "лишнюю" ось, если только это не один из предусмотренных или допускаемых конструкцией режимов. Взять, например, классический рамный внедорожник с Part Time, где постоянный привод – на задние колеса, а принудительно подключаются передние. В этом случае отключить переднюю ось не проблема, это предусмотренный режим. Самое интересное, что с отсоединенным карданным валом Part Time позволит ехать и только на переднем приводе – потому что нет межосевого дифференциала и тяга в любом случае подается на обе оси.
Но если межосевой дифференциал свободный, автомобиль с отключенным карданом вообще не сдвинется с места! Если же он оснащен принудительной или автоматической блокировкой (дифференциал повышенного трения, вискомуфта), то ехать автомобиль, скорее всего, будет (если блокировка достаточно жесткая), вот только на этот узел будет идти повышенная нагрузка, что долговечности ему точно не прибавит.
Способы решения проблемы зависят от конструкции трансмиссии. Например, "заваркой" дифференциала или вискомуфты, что позволяет заблокировать выходной вал на заднюю ось. Есть не менее изощренные способы обойти и автоматически подключаемый полный привод через электронно-управляемую муфту, но, повторимся, много зависит от того, как именно реализована работа трансмиссии.
Любопытно, что на автомобилях Subaru с некоторыми автоматическими коробками отключение полного привода – проще простого. В случае со старыми 4-ступенчатыми TZ (ставились примерно до 2005 года) достаточно вынуть специальный предохранитель. Вариатор Linetronic также позволяет отключать заднюю ось, но на программном уровне. Кроме того, в режим 2WD эта коробка переходит автоматически при определенных неисправностях. Но с поздними 4-ступенчатыми АКП модели TW и 5-ступенчатыми АКП в сочетании с 3,0-литровым мотором в режим 2WD так просто не перейти.
Но ведь отключить тягу на ось или снять карданный вал – это полдела. Надо еще что-то придумать с задним редуктором, отсоединить полуоси, возможно, придется решать, что делать с узлами ступиц (надо же как-то прикрыть их внутренности после того, как будут вынуты полуоси). Опять же, задняя подвеска у передне- и полноприводных автомобилей может отличаться, так что взамен изношенных рычагов все равно придется покупать под 4WD. А на современных моделях могут возникать вопросы, связанные с работой систем активной безопасности и управления трансмиссией, а также коробкой передач.
В общем, отключение полного привода далеко не всегда простая (= надежная и дешевая) альтернатива ремонту трансмиссии, так что, прежде чем прибегать к ней, стоит хорошенько взвесить все "за" и "против".
Уж лучше на "механике"!
Автоматическая коробка дарит комфорт, но стоимость ее ремонта или замены обычно выше, чем у "механики". А в некоторых случаях найти б/у агрегат или необходимый набор запчастей может быть сложно или невозможно (хотя, скорее, просто экономически нецелесообразно). Поэтому один из путей выхода из ситуации – перевод автомобиля с автоматической на механическую коробку передач.
В свое время мы подробно рассказывали о том, какие сложности и нюансы могут быть связаны с данной операцией. Помимо того, что сам процесс включает не только демонтаж АКП и монтаж МКП, но также частичную разборку салона – ведь необходимо также заменить педальный узел, кулису, добраться до электрооборудования. В общем, неудивительно, что стоимость "под ключ" может запросто превысить отметку в 1000$.
А ведь есть и сопутствующие проблемы. Хорошо, если у данной модели есть версии с обоими типами коробок – тогда можно найти все детали, а также раздобыть нужную прошивку. А если нет? В последние годы все больше производителей отказываются от "механики", так что это действительно может быть проблемой. Придется подбирать подходящую коробку, педальный узел и кулису.
И надо что-то придумывать с прошивкой. Варианты решения вопроса будут отличаться в зависимости от марки и модели автомобиля. Иногда одним только перепрограммированием дело не ограничивается, может потребоваться замена блока управления, а также щитка приборов.
Сменить питание
Кстати, о прошивках. Помните, как мы перевели нашу Sierra за 200 с карбюратора на впрыск? На первом этапе, в качестве временной меры мы поставили заводскую систему впрыска – на ней мотор "жрал" не в себя и толком не ехал. Тогда мы решили не тратить время и силы впустую и сразу перешли на Megasquirt.
Так вот, оказывается, некоторые владельцы старых машин из 1990-х (те же Ford Sierra и Scorpio, Audi 80 и 100), измученные капризами штатного впрыска, тоже переходят на альтернативные системы. Старый расходомер обычно уже лжет напропалую, а новый или стоит дурных денег, или его не найти. Остальные датчики и форсунки в силу преклонного возраста тоже живут своей жизнью. А штатный блок управления так просто, как современный, не "прочитаешь". Подкидывать же датчики, проверяя их исправность, возможности нет. Старый карбюратор тоже может создать проблем, а толковых настройщиков в наши дни попробуй найди.
Megasquirt же или аналогичный настраиваемый блок управления, который обычно применяется в тюнинге и автоспорте, интересен тем, что доступен для программирования. Он позволяет корректировать топливные карты, выставлять угол опережения зажигания, двигать ограничитель оборотов и делать другие правки в зависимости от преследуемых целей. Например, захотели вы избавиться от вентилятора сиcтемы охлаждения на вискомуфте и перейти на электрические – никаких проблем! Вы не просто можете решить вопрос с их автоматическим подключением, а сами задаете, при какой температуре и как им включаться. Еще один бонус в том, что такой ЭБУ позволяет в онлайн-режиме видеть параметры, получаемые от датчиков. Теперь не надо гадать, что происходит с машиной и почему: это расходомер "дурит" или температурный датчик "отвалился"?
Собственно, про расходомер можно забыть, блок работает на основании показаний MAP-сенсора, а смесь "видит" через широкополосный лямбда-зонд. В принципе ШПЛ нужен только для отстройки системы и контроля смеси, а в дальнейшем можно использовать обычный лямбда-зонд или вовсе исключить его из процесса управления двигателем. Понятно, что понадобится еще датчик положения коленвала. Если его вдруг нет по заводу у переделываемого автомобиля, датчик можно установить снаружи, а репер смонтировать на шкиве коленвала.
Правда, стоимость перехода на такие системы сложно назвать дешевой. Если даже блок управления и MAP-сенсор ставятся без приключений, не требуется дополнительных датчиков, а вы найдете того, кто установит и настроит все за разумные деньги, бюджет всего предприятия вряд ли окажется менее 300-350$. О какой же экономии тогда речь? С одной стороны, если придется менять по кругу датчики, пытаясь привести в чувство заводскую систему впрыска, реально может выйти дороже. С другой стороны, это вопрос даже не столько денег, сколько потраченных нервов и времени – вот на альтернативные "мозги" и переходят.
Читайте также: