Как определить главную пару на ваз

Обновлено: 06.07.2024

ВНИМАНИЕ! Главная пара – "короткая", от 650 кубового двигателя. Данная пара рекомендуется для спорта (кросс, багги и т.п.). При гражданском применении нужно учитывать следующее: данную пару не следует выбирать, если авто много эксплуатируется по трассе (при равной скорости – обороты выше, что приводит к повышению расхода топлива, и снижению макс.скорости на 4-й передаче, на стандартном двигателе). Данная пара рекомендуется при эксплуатации авто с прицепом или иным грузом, по просёлку или в деревне. Т.е. главная пара – "тяговая", а не "скоростная", как 4.1 от 11113 двигателя (750 кубов). В остальном данная коробка полностью идентична коробке 11113. Так же данную пару можно рекомендовать для авто с R13R14 колёсами, с форсированным двигателем, когда мощности мотора не хватает раскрутить мотор на 4-й передаче свыше 4000-4500 об для достижения мощностного подхвата после 5000 об (проблема всех широкофазных распредвалов, за исключением узкофазного K-POWER 11.2 мм).

В комплект входят:
КПП в сборе, с опорой, с вилкой (комплектность смотрите на фото далее).

Подробное описание:
В Мастерской K-POWER произведен квалифицированный капитальный ремонт КПП для ОКИ:
• Химическая мойка картеров КПП.
• Дефектовка каждой детали, замена или ремонт изношенных.
• Все сальники заменены на новые: сальники ШРУСов (2110), сальник первичного вала. Сальник штока установлен модернизированный, от Калины, с широкой юбкой.
• Подшипники первичного и вторичного валов (с проточками) новые.
• Подшипники дифференциала (2 шт) в отл.сост., роликовые подшипники валов – новые.
• Собственная технология стопорения подшипников в гнёздах картеров, исключающая их проворот.
• Селективный подбор роликового подшипника на первичном валу, для максимально плотной посадки (таким образом исключается стук КПП, слышимый в салоне).
• Вилки лапки 12 передач – спецнаплавка K-POWER.
• Вилки лапки 34 передач в отличном состоянии, без износа
• Установлена бронзовая втулка стартера с наружним диаметром 14 мм, дополнительно сваркой усилен картер в тонком месте. Бронзовая втулка стартера (взамен прессованной из порошка) изготавливается в Мастерской K-POWER и полностью исключает детскую болячку КПП Оки – выкрашивание или поломку стандартной втулки.
• Установлен Калиновский карданчик, новый чехол карданчика.
• Вторичный вал КПП был разобран – отдефектованы все шестерни и муфты – всё в идеальном состоянии, без износа. Заменены шестерня 12 передачи. Остаточный ресурс равен новой КПП.
• Заменены 2 блокирующих кольца (12 передачи) синхронизаторов на новые (заводские, АвтоВАЗ).
• Регулировка преднатяга сателлитов не требуется (износ минимальный).

Мы гарантируем высокий ресурс КПП, и ее долгую службу при соблюдении условий эксплутации и применении качественных масел. Считаем, что данное предложение является выгодным для покупателя – ремонт КПП очень дорог, из-за высоких цен на запчасти (муфта 1-2 передачи – 1000 руб, вилка 1-2 передачи – 1000 руб), мало кто сможет его выполнить на подобном уровне.

Можно, конечно, купить новую коробку за 12-15 тыс.руб, но общение с продавцами и вскрытие (ремонт) таких "новых" коробок показали, что это коробки с новыми картерами и предельно изношенными деталями внутри. Плюс – неграмотная сборка, приводящая к поломками – пример такой "новой" КПП можно посмотреть здесь.

Мощность двигателя вовсе не влияет на силу разгона, важнее количество оборотов в двигателе, а для этого необходимо, чтобы мотор эффективно работал. Крутящий момент и мощность (произведение момента на обороты) во время разгона увеличиваются, когда повышается частота вращения. После максимально возможного количества оборотов начинается снижение. При повышении числа вращений растет мощность. Мучить двигатель бесполезно, если снижение крутящего момента не компенсируется ростом, так как мощность постепенно снижается. Поддерживая обороты между максимальным моментом и максимальной мощностью, можно максимально усилить разгон.

Существуют всевозможные ряды передач для тюнинга КПП на Оке. Они различаются передаточными числами и характером, сообщаемым автомобилю, но все тюнинговые ряды стоятся по принципу: обычно длиннее низшая передача, короче и ближе друг к другу высшие передачи. Всегда можно установить шестую передачу и короткую кулису переключения передач. Необходимо всё подбирать под один, конкретный мотор и условия применения.



Используя самоблокирующийся дифференциал, вы существенно усовершенствуете передачу крутящего момента. Так как он, не допуская пробуксовки, движет оба колеса. Для этого мы рекомендуем использовать вам червячный механизм типа Quife, который похож на обыкновенный дифференциал, но сателлиты у него в форме цилиндра, а не конуса, при этом у них присутствуют спиральные зубья. При движении колес с разной частотой, появляющиеся на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала, что позволяет уменьшить или избавиться от пробуксовки – а это существенно улучшает тягу автомобиля.



Также существенное влияние на управляемость оки оказывает блокировка. Ведущие колеса забуксуют, если резко открыть в повороте дроссельную заслонку на переднеприводном автомобиле. Дифференциал в форме конуса, срывает внутреннее колесо, защищая от срыва внешнее, которое и заносит автомобиль в поворот. Со свободным дифференциалом срыв наступает раньше, чем с блокировкой, с которой ока лучше выходит из заносов.

Для того, что бы заметно улучшить динамику вашего ВАЗ 11113, и при этом, не проводя работ по форсированию его двигателя, можно добиться заменой главной пары в коробке передач с передаточным числом 3,94 на 4.13. После такой модернизации, динамика оки заметно усилится, легче станет "стартовать" с места, заезжать на очень крутые горки, придется меньше дергать ручку переключения передач в толкотне городских дорог, а расход бензина увеличится всего на 3%, и только при езде на максимальной скорости по загородным трассам.





Среди преимуществ ГП 4,13, можно отметить значительно лучшую разгонную динамику вместе с невысоким потреблением топлива, небольшим (всего 500 об/мин) ростом оборотов при максимальной нагрузке, отсутствием необходимости установки довольно нагруженного и недешевого 6-го ряда, а также достижение максимальной скорости именно с ГП 4,13. Единственное но, так это то, что не надо следовать советам некоторых автомехаников, советующих ставить пару 1,3 на стандартный ряд. В обратном случае, для достижения максимальной скорости, двигателю придется делать на 1000 об/мин больше, а нормально ехать можно будет только со второй передачи.

Первая же передача, даст вам почувствовать себя трактористом, занимающимся обработкой бескрайних полей.

И, напоследок, интересное обучающее видео, которое будет полезно любому владельцу ВАЗ 11113. Самостоятельный ремонт двигателя и кпп оки:

Подстаканник в автомобиле вещь удобная, тут споров нет. Пусть с нашими дорогами не всегда можно использовать стакан, но закрытую бутылку использовать можно :). Т.к. в десятках подстаканник штатно отсутствует, то вопрос установки подстаканника в ВАЗ 2110 появляется часто..

Разнообразить салон своего автомобиля можно различными способами и одним из них является установка салона от Лада Приора. Не обязательно в ВАЗ 2110 устанавливать весь салон Приоры, можно остановится и на отдельных его элементах (потолок, пластик и т.д.).


Кто-то (не помню кто) у меня спрашивал хватает ли мощности двигателю для вращения таких колес?
Ответ: хватает, буксует даже…
Просто вот самому интересно стало. Прямо сейчас вот сижу и считаю, сколько же передаточное число нашей трансмиссии?

Итак, что мы имеем?

КПП ВАЗ 11113 (Ока) с передаточным числом
— на 1-й передаче — 3,7;
— на 2-й передаче — 2,06;
— на 3-й передаче — 1,27;
— на 4-й передаче — 0,9;
— задний ход — 3,67.
Главная передача ОКА — 4,1 (на ваз 1111 ГП = 4,54)
Раздаточная коробка ВАЗ 2121 (Нива)
— на высшей передаче — 1,2;
— на низшей передаче — 2,135.
Мосты ВАЗ 2121 (Нива)
Передаточное число главной передачи — 4,3.
_____________________________________________________________________
РАССЧЕТ:
Перемножаем все цифры, и получаем передаточное число всей трансмиссии:
1. На высшей передаче раздаточной коробки:
— на 1-й передаче — 3,7*4,1*1,2*4,3 =78,3;
— на 2-й передаче — 43,6;
— на 3-й передаче — 26,9;
— на 4-й передаче — 19,0;
— задний ход — 77,61.

2. На низшей передаче раздаточной коробки:
— на 1-й передаче — 3,7*4,1*2,135*4,3 =139,3;
— на 2-й передаче — 77,5;
— на 3-й передаче — 47,8;
— на 4-й передаче — 33,9;
— задний ход — 138,1.

Мда… (чешу репу)
Вроде ничего не напутал… ДеМон силен… Бедные полуоси и редуктора в мостах…
Если полуоси может еще потерпят, вот сателлиты (№ 20 на рисунке 1) и их каленая ось (№ 33) в частности…
Вобщем, эксплуатация покажет.


Теперь возникает вопрос: Какова же теоретическая скорость нашего "ДеМона"?
Возьмем за основу данные из технических характеристик ВАЗ-11113:
Максимальный крутящий момент в 50 Н*м достигается при частоте вращения коленчатого вала 3200 об/мин.
Таким образом при 3200 об/мин на коленвале, вращение полуосей будет:
1. На высшей передаче раздаточной коробки:
— на 1-й передаче — 3200 / 78,3 = 41,9 об/мин;
— на 2-й передаче — 73,4 об/мин;
— на 3-й передаче — 118,9 об/мин;
— на 4-й передаче — 168,8 об/мин;
— задний ход — 41,2 об/мин.
крутящий момент на колесе при 1 передаче (пренебрежем КПД трансмиссии) — 78,3*50 = 3950 Н*м

2. На низшей передаче раздаточной коробки:
— на 1-й передаче — 3200 / 139,3 = 23,0 об/мин;
— на 2-й передаче — 41,3 об/мин;
— на 3-й передаче — 66,9 об/мин;
— на 4-й передаче — 94,4 об/мин;
— задний ход — 23,2 об/мин.
крутящий момент на колесе при 1 передаче (пренебрежем КПД трансмиссии) — 139,3*50 = 6965 Н*м (примерно как на стоковом УАЗ Хантер при тех же передачах КПП и РК).
Но нужно учесть, что стоковый УАЗ крутит маленькие колесики, а тут КрАЗовские лапти (для информации — УАЗовская на полметра ниже).

Это еще не все!
КрАЗовская резина марки ВИ-3 имеет наружный диаметр покрышки 1280 мм. Данные взял тут.
После обдирки — пусть она будет 1200 мм (раз уж теория пусть будет так).
1 оборот покрышки соответствует 3,77 метра пройденого пути

Итак, рассчитаем максимальную скорость при 3200 об/мин (при максимальном крутящем моменте):
1. На высшей передаче раздаточной коробки:
— на 1-й передаче — 41,9 об/мин * 3,77 метра = 158,0 метров в минуту.
Переводим в км/ч: 158,0 / 1000 * 60 = 9,5 км/ч;
— на 2-й передаче — 16,6 км/ч;
— на 3-й передаче — 26,9 км/ч;
— на 4-й передаче — 38,2 км/ч;
— задний ход — 9,3 км/ч.

2. На низшей передаче раздаточной коробки:
— на 1-й передаче — 5,2 км/ч;
— на 2-й передаче — 9,3 км/ч;
— на 3-й передаче — 15,3 км/ч;
— на 4-й передаче — 21,4 км/ч;
— задний ход — 5,2 км/ч.

Скорость — это только в теории, в будущем сверю с фактом по GPS.
Пока-пока! 😉

коробки между 08 и 10 практически одинаковые. разница лишь в том, что на 2110 купол коробки чуть больше, так как маховик больше. плюс другое крепление стартера. А так же до 200-какого-то года коробки 2110 имели существенный недостаток в виде пустотелого вала, который ломался. сейчас конструкция идентична, за исключением того что я сказал выше. ГП 3.7 на всех вазах и передаточные числа одинаковые.

Разбирать КПП ради того чтобы поставить ГП4.3 я бы не стал. но если совместить это с ремонтом - то почему бы и нет .

Ну а вообще если тюнить коробку, то выбирать и ряд другой и блокировку с преднатяном и ГП. Но обычно КПП выбирают под мотор или под определенный стиль вождения.

P.S. у меня был 12 ряд, ГП4.1 и блокировка 8 кг. мне очень нравилось. (машина была 2108 1,6 16кл.)
свернуть ветку

забыла сказать любую ГП можно запихать в любую КПП . не важно зубильная она или от матрехи
свернуть ветку

Дмитрий, спасибо Дмитрий, я была значит не правильно осведомленна. Сейчас есть у меня пара 4.1 но еще не поставила.хочу купить и ряд, чтобы был толк.учавствую в нелегальных гонках, но и работаю на машине. Какой ряд посоветуешь?
свернуть ветку

Ну а про то, что от зубил коробка не подойдет на 12ку я знала.мне предлогали в сборе ГП 4.3 и 18 ряд. Но стартер у меня новый и легкий маховик лежит новый, поэтому решила не брать коробку б/у а собрать свою. Все же каждый ездит по своему.
свернуть ветку

Алена,
все очень просто. купол 08 коробки при помощи болгарки легко превращается в купол для 2110. у меня на зубиле был и маховик и сцепление от 2112.

Про ряды:
Опять же каждый ряд выбирают изходя из конфигурации мотора и изходя из того где человек ездит. К примеру если взять 7 ряд, то по городу будет быстро, но прийдется постоянно щелкать передачи + максималка будет не очень большая. Если мотор моментный и мощный, то можно ряд подлинее. На турбах например или стоковый берут или длинный. там и на малых передаточных числах момента хватает. Для немного тюненных моторов или как замена стандартного ряда часто ставят 18 ряд и пару 4.1 (4.3). очень расспространенный среди Питера.
Москвичи к примеру в качестве альтернативы стока больше выбирали 12 ряд и пару 4.1
Раллисты вообще пару берут 5 или около того.

В общем каждому свое. в зависимости от двигателя(мощности, момента), от покатушек (драг, кольцо, спринты), от количества времени в городе или на трассе.
свернуть ветку

кстати забыл сказать - если действительно предстоит ребилд кпп, то поставить блоку с преднатягом 4-8 кг это очень хорошо. Конечно для девушке будет сложнее. так как усилие на руле хорошее и поначалу , в первое время сложно. (особо не покурить и по мобильнику не поговорить). но в плане проходимости и вплане удержания на дороге - блокировка вещь хорошая. особенно зимой.
свернуть ветку

Ну у меня гидро усилителя никогда не было. Не курю и есть хенс фри:-) руль почти стандартный и то что будет тяжелее не страшно, главное чтобы хорошо и уверенно себя чувствовала на дороге. А блокировка будет работать, если одним колесом я на льду другое (ведущее ) колесо будет за счет блокировки крутить? Просто у друга такая же двенашка, пара 4.1 ряд не помню. то ли 9 то ли еще какой то, в общем почти сток ряд, но болкировка дифференциала, но при условии скольжения и букса одного колеса, второе не гребет. либо блок не работает либо херь а не блок. по моему..а так, большое спасибо за советы, Дмитрий:-)буду ставить 18 ряд как и думала. да и блокировкк хотела, но не дешовое дело это:-)особенно после преобретения ряда:-)
свернуть ветку

в блокировке есть преднатяг. но в виду конструкции блоки преднатяг потихоньку уходит. и в итоге становится нулевым и блокировка работает практически как стоковый диф.
Ну это особенность конструкции винтовой блокировки.
У меня машина при вывешенном колесе спокойно съезжала единственным колесом с домкрата. Зимой мог штурмовать любые сугробы. За два года блокировка ушла в ноль. ну это неизбежность.
блокировок бу на форумах продается достаточно много и за достаточно приемлемую цену. преднатяг естественно надо будет выставить. а в остальном разницы между бу и новой нет.

P.S. будет блока с блокировкой, на асфальте при парковке мышцы себе накачаешь :) Вообще советую найти друга с блокировкой и просто в реале посмотреть как и что. ясность будет, стоит ли девушке это ставить или нет. Нее, я конечно понимаю что многие девушки дают фору мужчинам, но все же надо реально подходить к этому делу.
свернуть ветку

Дмитрий, у меня вторая передача начинает молить о пощаде и подшипники шумят. поэтому хочу поставить пару другую. на что то большее просто нет денег. а так я бы с удовольствием ряд поменял
свернуть ветку

все же у кого нибудь стоит главная пара 4.3 ? хотелось бы узнат ьмаксималку. заранее спасибоу )
свернуть ветку

В редуктор переднего/заднего моста автомобилей семейства НИВА можно установить любую главную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля.
Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладает редуктор ВАЗ 2102.
В отношении полноприводных моделей ВАЗов справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи у одного или обоих редукторов сразу же после начала движения.

Главная
пара		 Передаточное
число		 кол-во зубьев на шестернях число оборотов карданного вала
на 10 оборотов колеса
на ведомой на ведущей
2101 4,3 43 10 21,5
2102 4,44 40 9 22,2
2103 4,1 41 10 20,5
2106 3,9 43 11 19,5

Если Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешивается одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение так же как ираздатку и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.
Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную выше таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

На ранних образцах 2121 с двигателем 1.3 устанавливались главные пары 4.44. На Нивах до 1993 года модель 2121 (двигатель 1.6) устанавливались главные пары с передаточным числом 4.1. С 1993 года на модель 21213 (двигатель 1.7) и по сей день устанавливаются главные пары с передаточным числом 3.9.

Маленькая справочка: чем меньше число главной пары, тем больше скорость автомобиля при одинаковом радиусе колеса и одних и тех же оборотах двигателя.

Какие существуют главные пары на классику и ниву?

3.9 – 2106
4.1 – 2103
4.3 – 2101
4.44 – 2102

Нестандартные Главные пары которые использовались в советское время в автоспорте, выпускаются ограниченными партиями и по настоящий момент.

– главная пара нива цена

– главная пара ваз

– редуктор заднего моста ваз купить

– редуктор ваз купить

– редуктор ваз 2106

– редуктор ваз 2101

– редуктор ваз 2102

– редуктор ваз 2103

– редуктор заднего моста ваз 2106 купить

– редуктор ваз 2102 купить

Просьба наличие и сроки поставки уточнять у менеджера.

Крутящий момент от карданной передачи передается на веду­щие колеса автомобиля через главную передачу, дифференци­ал и полуоси

Эти механизмы установлены в заднем мосту авто­мобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.

Главная передача изменяет по величине и по направлению пе­редаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ве­дущих колесах увеличивается в соответствие с передаточным числом главной передачи.

Дифференциал дает возможность ве­дущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте авто­мобиля или при движении автомобиля по неровному участку до­роги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомоби­ля ВАЗ-2121).

Между собой задние мосты отличаются редукто­рами, у которых главные передачи имеют разные передаточные числа.

Для отличия редукторов на их горловине наносится мар­кировка: У передаточное число 4,44 (для "Универсала"); 2 – пе­редаточное число 4,1 для модели ВАЗ 2121; без маркировки -передаточное число 4,3; 3 передаточное число 4,1; 6 передаточ­ное число – 3,9.


На автомобилях ВАЗ-2104, 2105 применяется главная переда­ча с передаточным числом 4,1.

Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожу­хов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приваре­ны два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей.

С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 и тормоз­ных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоот­ражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.

Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.

На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пру­жин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амор­тизаторов подвески.

В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампо­ванная крышка с расположенным в ней малослоналивным (одно­временно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой.

К переднему обработанному торцу проема болтами крепится картер 24 редуктора заднего моста.

Сверху в балку ввернут са­пун 19 с подпружиненным клапаном.

Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.

Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облег­чающие установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно за­крыто пробкой с магнитом.


Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у зубчатого колеса 21 41, у шестерни 33 10).

Зубчатые колеса име­ют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси зубчатого колеса 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются.

Такие зубчатые колеса имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольку зубьев.

Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет переда­вать больший крутящий момент.

Однако такая передача требует специального масла (ТАД-17и или аналогичного) с противозадирными присадками.

Вследствие смешения оси шестерни вниз снижена высота карданной передачи и пола кузова. Это создало более удобное размещение пассажиров в кузове и частично сме­стило вниз центр тяжести автомобиля, что повысило его устой­чивость.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических под­шипниках 27, между внутренними кольцами которых расположе­на распорная втулка 26.

Между внутренним подшипником и тор­цом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм

Семнадцать размеров регулировочного кольца позволя­ют с большой точностью регулировать взаимное положение шестерни и зубчатого колеса, обеспечивающее правильное за­цепление зубчатых колес.

На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится на шестерне самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндри­ческой поверхности фланца поджимается рабочая кромка саль­ника 28.

Для защиты сальника от повреждений на фланец на­прессован грязеотражатель 29. Между наружным подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32, который раз­гружает сальник от напора масла.

Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шес­терни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и дол­говечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг.

Он регулируется затя­гиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту со­противления проворачиванию шестерни.

Зубчатое колесо 21 выполнено в виде зубчатого венца, кото­рый крепится к фланцу коробки дифференциала восемью само­контрящимися болтами.

Вместе с коробкой дифференциала зуб­чатое колесо вращается в двух роликовых конических подшипни­ках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18.

Предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируется гай­ками 16.

Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится болтом к крышке 18 подшипника.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий.

После регулировки предварительного на­тяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регу­лировочные гайки 16 до соприкосновения с кольцами подшипни­ков и закрепляют крышки 18 динамометрическим ключом момен­том 5,2 кгс-м.

Затем при помощи специального приспособления с индикаторами регулируют боковой зазор между зубьями веду­щей шестерни 33 и зубчатого колеса 21, для чего, поворачивая регулировочные гайки 16, перемещают дифференциал вдоль его оси.

Дифференциал конический двухсателлитный.

Он состоит из двух сателлитов 20, расположенных на общей оси 34, двух зуб­чатых колес 23 полуосей и коробки дифференциала.

Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается зубчатым колесом 21, которое перекрывает отвер­стие в коробке.

В местах установки сателлитов на оси выполне­ны спиральные канавки для лучшего смазывания рабочих по­верхностей оси и сателлитов. Полусферическая поверхность са­теллитов опирается на полусферу коробки дифференциала.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 23, цилиндрические пояски которых заходят в отвер­стия коробки дифференциала и являются их опорами.

Между торцами зубчатых колес полуосей и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35, которые выпускаются разной толщины. Подбором их по толщине устанавливается зазор (0 -0,1 мм) между зубьями сателлитов и зубчатых колес полуосей.

Полуоси 37 передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса.

Полуось выполнена заодно с фланцем, к кото­рому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего ко­леса. Кроме того, барабан крепится к фланцу полуоси установочными штифтами 2, которые облегчают снятие и установку дисков колес.

Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее то­рец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Внутренний конец полуоси соединен шлицами с зубчатым ко­лесом 23 полуоси, которое является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый под­шипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запор­ным кольцом 9.

Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300°С состоянии.

Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, которое установлено между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста.

Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза кре­пится к торцу балки заднего моста.

Для того чтобы уменьшить веро­ятность попадания масла к тормозному механизму заднего коле­са при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки и установлен маслоотражатель 3.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Вследствие износа деталей механизмов заднего моста нару­шаются зазоры в зацеплении зубчатых колес и других сопряжен­ных деталей. Это приводит к возникновению неисправностей в главной передаче, дифференциале и полуосях, определяемые по характеру шума и месту его возникновения.

Так при износе или разрушении подшипника полуоси, особенно интенсивном при деформации кожуха полуоси, шум постоянно будет исходить при движении автомобиля из зоны задних колес.

Со стороны ре­дуктора заднего моста шум возникает при движении автомобиля при повреждении или износе подшипников шестерни главной пе­редачи и дифференциала, износе зубчатых колес или шлицевых соединений полуосей.

Шумы, хорошо прослушиваемые при повороте автомобиля, возникают при повреждении или износе деталей дифференциала.

Если прослушиваются стуки в начале движения автомобиля, то причинами их могут быть увеличенные зазоры в шлицевом соединении шестерни или в зацеплении зубчатых колес главной передачи и большой износ отверстий под ось сателлитов в ко­робке дифференциала.

Обслуживание механизмов заднего моста сведено до минимума и включает в себе проверку уровня и замену масла в балке заднего моста.


  • ВАЗ 2101 (передаточное число 4.3),
  • ВАЗ 2103 (передаточное число 4.1),
  • ВАЗ 2106 (передаточное число 3.9).

Передаточное число редуктора — результат деления числа зубьев колеса на число зубьев шестерни. Вам пересчитывать зубья совершенно не нужно. На ведомой шестерне можно прочесть всю необходимую информацию.

Особенности использования редукторов на полноприводных автомобилях

У полноприводных автомобилей передаточные числа переднего и заднего мостов должны быть одинаковыми.

Простой, но достаточно опасный для агрегатов трансмиссии способ проверки на разность передаточных чисел в редукторах выглядит следующим образом:

  1. Установить автомобиль на сухой ровной дороге под небольшой уклон для движения вперед.
  2. Проверить способность автомобиля свободно катиться под уклон при снятии его с тормоза на нейтрали. Уклон должен быть небольшим, но достаточным для того, чтобы автомобиль самостоятельно тронулся с места.
  3. Включить блокировку межосевого дифференциала (раздатки) и дать возможность автомобилю катиться под уклон.

Если автомобиль катится также свободно, как и в испытании по пункту №2 — передаточные числа редукторов одинаковые. Если при заблокированном межосевом дифференциале автомобиль не способен катиться на нейтрали — передаточные числа разные.

Особенности использования редукторов на заднеприводных автомобилях

Автомобили с приводом на задние колеса, как уже отмечалось, оснащаются редукторами с различными передаточными числами. Конфигурацию трансмиссии современных автомобилей предугадать затруднительно.

Чтобы не ошибиться, следует соблюдать главное условие замены неисправного агрегата на исправный: какую модель редуктора сняли, такую и следует установить.

При замене одного редуктора на другой, с иным передаточным числом, изменяются не только динамические характеристики автомобиля, но и показания спидометра и одометра.

Для того, чтобы показания спидометра и одометра соответствовали фактическим значениям на коробке переключения передач должен стоять привод спидометра, соответствующий передаточному числу установленного редуктора заднего моста.

Предостережение!

Привод спидометра нельзя заменить один на другой путем простой перестановки, так как необходимо заменить и следующую шестерню (каталожный номер 210*—170 21 5, соответствующую данному приводу, на вторичном валу КПП.

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 — длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.

Как узнать передаточное число редуктора?

Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.

Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5

Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост — 3,9 или 4,1.

Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.

Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему — потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).

Если же двигатель форсирован — то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый):

Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город — и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.

Читайте также: