Как настроить моновпрыск на вольво

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Хочу свою карбюраторную переделать на моновпрыск!! кто что мож посоветовать? У меня щаз есть 3 вопроса:
на рено моновпрыск ставили на 1.7л, а на вольво тока на 1.8л, а у меня карбуратор 1.7л - следовательно теоретически может не подойти прошивка :dn
и моновпрыск ведь мож работать без лямбды :dn или нет :dum
и что из ся представляет датчик детонации и куда он идет?
У меня ща есть практически все для переделки кроме д детонации и лямбды.
Ток не надо писать зачем те енто нужно , если не получиться то поставить обратно карб займет мах 40 мин.
а проэксперементировать охота.

Конституция РФ Статья 51
Никто не обязан свидетельствовать против себя самого, своего супруга и близких родственников

Alex-Volvodriver

ЭБУ делится на 2 части - собственно бензомозга, что по данным лямбды, датчика разряжения, датчиков температуры воздуха и двигателя, и датчика положения дроселя высчитывает длительность открытия форсунки + контроллер зажигания, что по данным датчиков положения коленвала и датчика детанации высчитывает УОЗ для каждого цилиндра отдельно и формирует сигналы на оконечный каскад и на стрелку тахометра. Датчик детанации из себя представляет пьезорезонатор в пластике, расчитанный на частоту звука стука шатунных пальцев.
Вот что пишет мануал про алгоритм расчёта УОЗ:
"На двигателях с впрыском топлива в головке цилиндров между вторым и третьим цилиндрами установлен датчик детонации, посредством которого осуществляется медленное или ускоренное регулирование угла опережения зажигания.

При медленном регулировании угол опережения зажигалия поэтапно каждый раз на 1° перемещается в сторону запаздывания зажигания (это происходит одновременно для всех цилиндров) до полного исчезновения детонации. После этого через определенный промежуток времени угол опережения зажигания начинает увеличиваться на 1° каждые 16 с, пока не вернется к номинальному значению, заданному контроллером (блоком управления зажиганием).

При медленном регулировании угол опережения зажигания уменьшается максимально на 5°

Быстрое регулирование угла опережения зажигания является выборочным. Датчик детонации определяет цилиндр, в мотором происходит детонация, и на основе поступающей от него информации контроллер (блок управления зажиганием) вводит задержку момента зажигания на 2-4°. Если детонация продолжается, то немедленно угол опережения зажигания уменьшается еще на 4°. После исчезновения детонации угол опережения зажигания увеличивается на 1° каждые 0,5 с.

При быстрой регулировании угол опережения зажигания уменьшается максимум на 10°.

При отказе датчика детонации угол опережения зажигания немедленно уменьшается на Т для всех цилиндров.

Примечание. На карбюра-торных двигателях, если температура масла ниже 15°С и выше 70°С, на основе информации, посту паю щей от датчика температуры масла, который установлен в передней части блока цилиндров рядом с масляным фильтром, блок управления дополнительно увеличивает угол опережения зажигания на 10°."

Весь автомобильный ряд можно разделить на карбюраторные и инжекторные системы. На этом производители не остановились, предложив еще один вариант – моновпрыск. Зачем нужна настройка моновпрыска и как избежать ошибок при монтаже?

О понятии

Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки - в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.

Принципы работы моновпрыска

Автовладельцев часто интересует настройка моновпрыска, поэтому следует изучить его схему функционирования.

Импульсными движениями форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан, отдает в камеру горючее. Та, в свою очередь, контролируется блоком управления.
Топливно-воздушная структура перемещается в первый открывающийся цилиндр. Объем воздуха, параметры давления регулируют датчики.
Излишки топлива проходят путь в обратном направлении по встроенной магистрали.

Перед настройкой моновпрыска с нуля необходимо осмотреть целостность измерителей, заодно не помешает проверить тестер - важный элемент в работе. Не все понимают, чем отличается это приспособление от инжекторов.

Отличительные характеристики

Базовая отличительная черта этого изделия от инжекторных механизмов заключается в наличии одной форсунки для общего числа цилиндров. У инжекторов они распределены по всем цилиндрам отдельно, что позволяет экономичнее расходовать топливо.

О достойных чертах

Мотор запускается быстрее в сравнении с карбюраторными типами.
За счет увеличения КПД двигателя расходная статья на топливо не будет огорчать.
Настраивать топливную подачу не требуется, как и создавать вручную топливно-воздушную смесь.
Новый продукт автопромышленности функционирует безопаснее в экологическом плане, отдавая атмосфере меньшее количество углекислого газа.
Конструкция проста в установке и легка в эксплуатации.

Не без недостатков

Некоторые эксперты считают конструкцию уже устаревшей, не оправданной ввиду дороговизны деталей. На поиски некоторых из них приходится тратить уйму времени, а подчас вовсе нереально обнаружить. Для проведения диагностических, ремонтных процедур возникает необходимость в покупке сервисным центром специализированного оборудования, стоящего немало. Продукция требовательна к качеству топливного ресурса. Все же система продолжает жить, и у владельцев иномарок возникает вопрос по установке.

Дальнейшим шагом будет коррекция зазора под ХХ. Измерительный прибор - вольтметр - поможет распознать, нет ли короткого замыкания в цепи. Меняя положение винта под моновпрыском, регулируют зазор.

Подобраться к узлу можно, удалив воздушный фильтр. Нужно осмотреть, правильно ли установлен зазор концевого выключателя регулятора холостого хода. Как действовать без ошибок?

Частые проблемы

Что рекомендуют специалисты?

Слово экспертному мнению

Читал тему насчет ХХ. многое узнал, но проблема осталась ( там уже я смотрю никто не отвечает, поэтому создал новую тему дабы привлечь снимание толковых ребят)
Volvo 460 B18EP 115 Fenix 3B
Обобщаю все что было сделано по данной проблеме:
-Проверка всех датчиков. все рабочие (по сопротивлению и по выходным сигналам)
-Чистка форсунок и впускного коллектора
-Замена ДДВ ( но похоже старый тоже был рабочий, но с новым датчиком пропали провалы в тяге)
-Рабочее давление топливного насоса в норме.
-ВВ провода и все с ними связанное в норме.
Сейчас проблема такая осталась: на холодный движок обороты совсем не держат. может даже заглохнуть. прогреваю 5 - 10 мин - обороты начинают прыгать от 900 до 1300 с интревалом 5-8 сек. причем, как будто по какомуто закону, с постоянным интервалом. стоят на 900 и держатся секунд 5-7, потом резко повышаются до 1300 и держатся 1-2 сек. падают обратно до 900 и так далее. :dn

Грешу на подсос воздуха который мозги не учитывают. Да и странно почему на холодную не держит. а как прогреется ХХ хоть и гуляют но держатся. Проверял все воздушные шланги вроде целый нету видимых повреждений.
Стоит лямбда на машине. но реакции на ее отключение подключение никакой. ( но она похоже и так не работает, т.к. с подогревом выходной сигнал не пральный, а без подогрева сигнал укладывается в пределы допустимого)
Регулировочный винт подачи воздуха на ХХ закручен до конца и всеравно такие обороты высокие. если крутить в другую сторону то ХХ повышается чутьли не до 2000)
Диагностика выдает ошибки - неправильное напряжение аккамулятора (это брехня там все норм), и ошибка в реле впрыска топлива. проверял напруга на нем 12В

подскажите я уже не знаю что делать с этой машиной(((

Проверь какие обороты ХХ в том случае, когда ты отсоединяешь (не разъём, а сам) регулятор ХХ.
Они должны повыситься, а если дырку во впускном коллекторе заткнуть - понизиться, вплоть до "почти заглохла".
У меня там стояла заглушка с дыркой (пробка с дыркой) которая ограничивала кол-во поступающего воздуха.
Кроме этого - насколько сильно сосёт воздух во впускной через "тройник" на вентиляции? Закрытие этого патрубка как влияет на ситуацию?

Вообще все бьются с проблемой ХХ.
И у меня она была.
На моей есть какой-то выключатель "секретка", который что-то выключает. Я ума не приложу что (не смог (!) разобраться).
Если выключен - не заводится, а если заведена, то можно выключить - продолжает работать.
ХЗ что это, но весь прикол в том, что если завёл - ХХ не стабильный (глохнет совсем) - выключаешь этот выключатель и ХХ становится слегка повышенный, но хотя бы держит. Я так ездил десятки раз. А потом проблема "вдруг" сама исчезала (с приходом весны например).
Ну и я не парился, т.к. ездил на газу, а там половина систем не задействуется.

OroHb

попробую проверить ок)

На моей есть какой-то выключатель "секретка", который что-то выключает. Я ума не приложу что (не смог (!) разобраться).

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Читайте также: