Как эбу определяет нагрузку на двигатель

Обновлено: 04.07.2024

Коллеги, на KE-Jet (как и любом другом двигателе) должна быть логика, определяющая, что двигатель крутится под нагрузкой или в холостую. Соответственно она должна оказывать воздейсткие на коорекцию обогащения смеси при росте нагрузки и наборе оборотов.
На KE-Jet, видимо, это вакуумный шланг какой-то.
Кто-то проверял, и как, работу данной логики?

Дело в том, что в ГольфЛабе долго бились в попытках разобраться почему обогащение смеси на бензине ведет себя странно. Не разобрались.
Чуть позже я вспомнил, что так же бились и не решили эту проблему на газу. На газу отсутствие обогащения заметно только по приборам -- "на ощупь" не сильно ощущается.
Начинаю думать, что какой-то сбой в коррекции УОЗ? То ли команда не проходит, то ли ещё что. Может исходных данных для ЭБУ не хватает.
Будем искать.
Есть подсказки?

Коллеги, на KE-Jet (как и любом другом двигателе) должна быть логика, определяющая, что двигатель крутится под нагрузкой или в холостую.

если я правильно понял вопрос, - режимы ХХ/обороты/максимальная нагрузка определяется положением микрика-переключателя на дроссельной заслонке.

Ауди клуб Питер

если я правильно понял вопрос, - режимы ХХ/обороты/максимальная нагрузка определяется положением микрика-переключателя на дроссельной заслонке.

а не через вал ли двигатель узнает о моменте и соответственно нагрузке?
падение скорости вращения вала при неизменном положении заслонки и есть сигнал о недостаточном обогащении смеси?

(не кидайте тухлым помидором я играю как умею)

Расходомер воздуха для этих целей. С помощью него ЭБУ узнает о количестве воздуха потребляемое двигателем. чем больше воздуха, тем выше обороты. тем больше нужно бенза.

ясно. никто не сталкивался. а Санычу либо лень писать, либо занят.
Скажу для KE-Jet:
- микрики на ДЗ для обозначения "крайностей" -- сброса оборотов, принудительного ХХ.
- лопата дозатора -- для измерения количества воздуха, для правильного приготовления ВТ смеси.
- и есть еще вакуумная трубка, которая идет от блока ДЗ прямо в ЭБУ (на некоторых моделях) или куда-то под ноги пассажиру (как у меня). Она и отвечает за подвод вакуума на основании которого + расходомера + концевиков ДЗ + изменения оборотов ЭБУ понимает на каком режиме двигатель.

Просто хотел узнать принцип проверки.

И у меня есть ламерский вопрос.
Что такое система стабилизации ХХ на машинах, на которых отсутствует клапан стабилизации ХХ?
В частности речь о DZ К-Джет.

знакомимся с матчастью

нет, какраз таки микрик даёт сигнал ЭБУ о переходе с ХХ на нагрузку и наоборот..это же KE-Jet

Если мне не изменяет память - не все KE с микриком ХХ. Например, тот же JN без микрика.

И потом - сама постановка вопроса неверна! Кто вообще сказал, что KE понимает что такое "нагрузка на двигатель"? Нет там такого. KE умеет только отмерять бензус по воздуху и вносить коррекцию на переходных режимах. Последнее он делает по потенциометру ДМРВ.

А клапану ХХ микрик нафиг ненужен - на том же JN он открывается по оборотам.

Не переоценивайте его интеллект.

Скажу для KE-Jet:
- и есть еще вакуумная трубка, которая идет от блока ДЗ прямо в ЭБУ (на некоторых моделях) или куда-то под ноги пассажиру (как у меня). Она и отвечает за подвод вакуума на основании которого + расходомера + концевиков ДЗ + изменения оборотов ЭБУ понимает на каком режиме двигатель.

ненадо путать КЕ с К и с мотроником

Истина где-то рядом.

ясно. никто не сталкивался. а Санычу либо лень писать, либо занят. .

А че сразу Саныч.
Но я только про КЕ-III Jet. У тебя, Олег, могут быть некоторые отличия.
Если коротко - то о нагрузке мозги судят по сигналу ПНД (Потенциометра Напорного Диска расходомера). Учитывается сама величина и ее производная, т.е. скорость перемещения лопаты, но это для коррекции УОЗ, в основном. Число оборотов двигателя тоже для мозгов величина известная, поэтому нет проблем с определением нагрузки.
А вот по части обогащения. Управление этим осуществляется подачей управляющего тока на ЭлектроГидравлическийРегуляторДавления (ЭГРД) (у K-Jet по другому)
На прогретом двигателе обогащение минимально - лишь +2ма управляющего тока на ЭГРД при резком нажатии на педаль газа (не до полика. ), при режим "педаль в пол" - срабатывает второй концевик на ДЗ - для принудительного обогащения смеси уже идет подача +5ма на ЭГРД.
В режиме прогрева обогащение идет по двум параметрам
- по датчику температуры ОЖ идет обогащение до температуры 60град (кривая -2 на графике, мА - управляющий ток на ЭГРД))
- по нагрузке - обогащение осуществляется до достижения 80 град ОЖ (кривая -1 на графике)

Более подробно можно прочитать в статье Diagnost'a (московский форум)
ЗДЕСЬ

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура :-)
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого :-)
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю :-(
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии :-)

Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик :)

6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы :-)
Я лично использую показания этого параметра как эдакий "экономайзер" — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.

ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости
Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с темпрературой воздуха за бортом (допуск расхождения +-2 гр.). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!

WDKB — Положение дроссельной заслонки
Сигнал с ДПДЗ. Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% — для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.
При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.
Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню "диагностический тестер" в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.

TATEOUT — Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера
Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера является исполнительным механизмом. Проверить его можно сканером. Увеличиваем время открытия клапана ( TATEOUT растёт) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением РХХ. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учёл дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступившего из адсорбера. Значит клапан работоспособен. При включенном зажигании и неработающем двигателе процент открытия клапана адсорбера всегда должен быть равен нулю (клапан закрыт). Управлять продувкой адсорбера контроллер начинает при условии, что двигатель прогрет до определённой температуры (обычно выше 60 гр.) и датчик кислорода вошёл в рабочий режим (сигнал с ДК стабилен, состав топливно — воздушной смеси определён, система работает по замкнутому контуру управления подачи топлива). Управление адсорбером осуществляется как на холостом ходу, так и на других режимах, за исключением режима отключения подачи топлива (торможение двигателем) и режима разгона. Чем выше обороты, тем больше процент открытия клапана продувки адсорбера. Работа клапана должна быть слышна по характерному постукиванию в моторном отсеке, можно почувствовать его вибрацию приложив к нему палец руки. Содержание углеводородов в продувочном воздухе очень нестабильно, поэтому, это значение не сохраняется в памяти ОЗУ, а постоянно контролируется и учитывается при топливодозировании за счёт параметров FR, FRA, RKAT (TRA). Продувкой адсорбера конроллер управляет медленно, постепенно открывая клапан продувки и отслеживая сигнал с ДК. Если продувочный воздух превышает стехиометрический состав ("богатый" парами топлива), то FR покажет менее 1 (богатая смесь), время впрыска форсунок чуть уменьшится. Если эта ситуация более-менее стабильна, то это отразится на параметрах FRA, RKAT (TRA). Если паров топлива мало, то ситуация с коррекцией будет с точность наоборот. Следует учитывать, что погодные условия и уровень топлива в баке оказывают большое влияние на процент содержания углеводородов в продувочном воздухе адсорбера. Так, при высоком уровне топлива в баке паров меньше, при низком — больше. При высокой температуре испарение больше, соответственно и продувочный воздух "богаче", больше обогащает топливо-воздушную смесь. При низкой температуре — наоборот.
При определении параметра TI рекомендуется заглушить продувочный шланг адсорбера, чтобы полностью исключить влияние продувочного воздуха на изменение времени впрыска форсунок.
Негерметичность клапана продувки адсорбера или его некорректная работа могут вызвать неустойчивый холостой ход, вплоть до остановки двигателя. Проверить можно отсоединив шланг продувки от клапана адсорбера и заглушив его, исключив тем самым подсос воздуха. Если работа двигателя стабилизируется — причина в клапане. Происходит это по одной причине — продувочный воздух поступает сразу за дроссельное пространство и не регулируется РХХ.

Калибровки и контрольная сумма прошивки контроллера
Калибровки ЭСУД хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера или бортового компьютера нельзя. Состояние ЭСУД фиксируется в виде букв и цифр (обычно четырёхзначно) и обозначается как CHKSUMFL. Изменение этих калибровок, скажем, с помощью специальной программы обеспечения (чип-тюнинг) на персональном компьютере изменит эту контрольную сумму. НО, контрольная сумма может измениться и в результате сбоя программного обеспечения! Выход: перепрограммирование, либо замена конроллера.

DMLLRI — Потребность в моменте для регулирования ХХ (I – часть)
Этот коэффициент изменяет параметры плавно. Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. За этим параметром регулирования ХХ постоянно следит бортовая диагностика. Если, не смотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов всё же выйдут за пределы +-100об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память ЭБУ код ошибки Р0506 либо Р0507 (обороты ниже или выше ожидаемых). DMLLRI(интегральный) и DMLLR(пропорциональный) совместно обеспечивают достаточно высокую точность поддержания оборотов — +-40об/мин. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Интегральный коэффициент DMLLRI не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.

UB — Напряжение бортовой сети
В зависимости от типа генератора может быть в пределах 13,0 – 15,8 В. при работе двигателя. ЭБУ получает питание тремя путями: от АКБ, замка зажигания и от главного реле. С главного реле контроллер получает питание для работы и вычисляет напряжение в системе управления, и, при необходимости (в случае понижения U), увеличивает время накопления энергии в КЗ и длительность импульсов впрыска топлива (время открытого состояния клапана форсунки). Питание от АКБ поступает постоянно, даже при выключенном зажигании, это необходимо для хранения вычислений коррекций и кодов неисправностей в ОЗУ. Если в течении 2 минут напряжение бортсети ниже 10 В, то контроллер должен выдать ошибку 0562. При напряжении выше 17 В в течении менее секунды — 0563. При этих ошибках следует проверить напряжение на клеммах АКБ на ХХ при выключенных потребителях (свет, магнитола и пр.). Если напряжение в норме, то глюк контроллера, если ниже (выше) — проверить генератор.

FHO — Фактор высотной адаптации.
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно. Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров — 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98. Например, если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.

Параметры каналов АЦП
Данная информация может быть полезной для тех, у кого есть диагностическое оборудование (сканер). Данные с каналов АЦП позволяют выявить неисправность некоторых датчиков.

2.АЦП сигнала ДТОЖ:
Напряжение зависит от температуры охлаждающей жидкости: при Т +20 гр. около 3,8 В, при Т +90 гр. напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи ДТОЖ – 5В+/-0,1 В. При замыкании сигнального провода ДТОЖ на массу – 0 В.

3. АЦП сигнала ДТВВ (установлен в ДМРВ):
Напряжение зависит от температуры воздуха на впуске:
0 гр. — 4,5-4,0В; +10 гр. – 4,0-3,75В.; +20 гр. – 3,5-3,0В; + 40 гр. – 3,0-2,5В; +50 гр. ~ 2,5В; +60 гр. – 2,5-2,0В; +80 гр. – 1,3-1,0В; +110 гр. ~ 0,5В.
При обрыве в цепи датчика – 5+-0,1В. При замыкании сигнального провода ДТВВ на массу – 0 В.

4. АЦП сигнала ДПДЗ:
При включенном зажигании должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия ДЗ: при закрытой — ниже 0,7 В (0,3…0,7В), а при полностью открытой – до 5 В (4,05…4,75В).

Блок управления системой датчиков и актуаторов, электронные мозги системы - не следует воспринимать как интеллектуальное устройство. Это обычный компьютер, без клавиатуры, мыши и монитора, обычный калькулятор. ЭБУ выполняет одну / единственную программу, заложенную в него, соответствующую тому типу устройства, для которого он предназначен. Чем лучше программа, разработанная инженерами автоконцерна, чем больше в ней возможностей - тем выше возможность логических ходов и действий, предпринимаемых ЭБУ для управления системой, самотестированием и выявлением неисправностей. На блоках управления французских автомобилей так и написано - calculator .

Возможные причины неисправности : ECU / ECM / EDC.

- питание и массы / бортовое напряжение .
- высоковольтные пробои .
- переполюсовка клемм АКБ при подключении .
- запуск двигателя прикуриванием от автомобиля с работающим двигателем .
- запуск двигателя прикуриванием от пускового устройства .
- снятие клемм АКБ при работающем двигателе .
- броски напряжения / тока при неисправности генератора .
- плохая масса, в том числе при включении стартера .
- электросварочные работы при подключенном блоке управления (блуждающие токи Фуко) .
- вода / масло в блоке управления .
- неисправности встроенного иммобилайзера .
- сбой питания / контакта при программировании блока управления .
- естественное старение при эксплуатации .
- прочие причины неисправности .

Советы, мнения, опыт, известные неисправности.

Потеря работоспособности ЭБУ. Частичный отказ / потеря функциональности подсистемы может позволить продолжение эксплуатации автомобиля, однако не является поводом от отказа замены блока управления. Эксплуатация автомобиля с неисправным ЭБУ может вызвать отказ автомобиля в любое время и на любой скорости, со всеми вытекающими последствиями! Ремонт блоков управления затруднен отсутствием документации по схемотехнике и электронным компонентам, поэтому может осуществляться лишь в узко / специализированных центрах . Большинство автодилеров предлагают замену блок управления.

Выбраковка ЭБУ. Всегда следует придерживаться презумпции невиновности ЭБУ, если нет прямых доказательств обратного : отсутствие выполнения заложенных функций, обрывы, отслоение токоведущих дорожек, характерные признаки подгорания дорожек / платы, вспученные или треснувшие электронные компоненты, масло, вода, окислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета .

Базовые установки / кодирование ЭБУ. Кодирование базовых установок позволяет ЭБУ выбрать определенную стратегию работы в зависимости от предварительно заданных настроек системы. В процессе работы некоторые базовые настройки, при необходимости, могут быть заменены на оптимизированные / адаптационные, но при отключении зажигания возвращаться к базовым значениям. В зависимости от заложенных производителем возможностей, могут быть доступны кодирование :
- активация нового ЭБУ при замене .
- программирование ключа зажигания / иммобилайзера .
- базовые установки оборотов ХХ .
- заучивание положения дросселя в ЭБУ .
- базовые установки УОЗ .
- базовые установки начала впрыска / ТНВД / дизель .
- базовые установки уровня CO .
- программирование комплектации автомобиля в ЭБУ .

Обучение ЭБУ. Потеря питания или замена важных компонентов системы может потребовать выполнения процедуры адаптации / переобучения ЭБУ. Особенно это может касаться автомобилей с автоматической коробкой передач. Перед заменой ЭБУ / ответственных компонентов / адаптацией - желательно прогревать двигатель для облегчения процесса адаптации ЭБУ.

Неквалифицированное обслуживание ЭБУ может привести к его повреждению и отказу. Всегда придерживаться рекомендаций производителя и применять специализированное оборудование при ответственных операциях.

Релевантность параметров датчиков проверяется не только по отношению действительного значения к сигналу датчику, но и как отношение действительного значения к параметру ЭБУ. Действительное значение, график сигнала датчика и отображение параметра блока управления должны совпадать, иначе в этой цепочке должен быть неисправный компонент .

Коррекция времени впрыска при различных режимах работы двигателя.

коррекция обогащения при запуске .
коррекция холостого хода .
коррекция при сбросе газа / отсечка .
коррекция при частичной нагрузке .
коррекция при полной нагрузке .
коррекция оборотов двигателя от нагрузки .
коррекция времени впрыска .
коррекции опережения зажигания .
коррекции λ ( отношение воздух / топливо ) .

Для контроля и коррекции используются параметры :
- Температура охлаждающей жидкости .
- Температура воздуха впускного коллектора .
- Напряжение аккумулятора / бортовой сети .
- Выключатель / состояние холостого хода .
- Обороты двигателя .
- Включение потребителей электроэнергии .
- Выключатель сцепления .
- Включение муфты кондиционера .
- Выключатель нагрузки на рулевое управление .
- Выключатель парк / нейтраль .
- Датчик положения дросселя .
- Датчик нагрузки двигателя .
- Датчик скорости автомобиля .
- Карта опережения зажигания .
- Карта значений впрыска .

О погоде на трассе Р-193 от Гидрометцентра, п . Прогноз погоды на трассе Р-193 от Гидрометцентра. Самый точный метео обзор, состояние на а .

Принципы самодиагностики. Суть диагноза OBD. . Система. Код. Неисправность. Монитор. TID. PID. OBD. Самодиагностика. Режим. Тест. Управле .

Антенны. Инфо. Физика радиоволн для самодельщ . Основные физические понятия и параметры, необходимые для разработки и изготовления самодел .

Яндекс про погоду на трассе М-4, точные прогн . Как с погодой на магистрали М-4, альтернативный прогноз от Яндекс. Сайт лучшей и точной ка .

Осциллограф. Ремонт. Программы. Тест диагност . Сигналы автомобиля. Отображение изображения для диагностики через осиллограф или звуковую .

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров - load engine.

Посмотреть, как нагрузка влияет на расход топлива - можно в калькуляторе, по ссылке : calc toplivo rashod LPH .

Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора . Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации - принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок . Соответствующая реакция ЭБУ - адекватно отреагировать на увеличение отягощения - компенсацией . А, чем? - увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :
- включил фары .
- повернул руль .
- включил скорость / АКП .
- изменил окружающую температуру .
- изменил давление .
- нажал на газ .
- прикрыл рукой вход воздушного фильтра .
- прикрыл рукой глушитель .
- облил рядник холодной водой .
- пережал руками шланг подачи / обратки топлива .

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .

Parameter : Load Engine - причины неисправности.

- Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа .
- Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель .
- Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine .
- Неисправность блока управления .

Диагностика, тестирование.

- Расчетное значение меры противоборства мотора в % .
- Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха .
- Нагрузка движка по датчику положения дросселя .
- Load двигла по времени впрыска инжекторов .

Дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.

Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% .
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами - никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.

Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .

Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния . Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха . Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно - может быть посчитана и нагрузка мотора .

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой - дроссель регулирует подачу воздуха - дроссель также косвенно является показателем load на motor . Закрытый дроссель - минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель - максимальное напряжение противодействия на двигло . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя - это может быть - не одно и тоже .

В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку .

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр .

Разновидности Load.

Load - это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя - Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем - реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95% .
Turbo = 0% . 400% .

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .

Старое золотое правило экономичности : 600 - 60 - 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С - температура выхлопа .
60 mph = 96 км/ч - скорость движения .
6 psi = 41 kPa - давление впускного коллектора .

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .

Performance Curve - кривые / графики производительности, от параметра Load : .
Вертикаль графика (x) - всегда Load / по горизонтали (y) - различные параметры .
/ RPM - оценка загрузки, высокая степень противодействия при низких оборотах указывает перегрузку (для текущей расчетной мощности / при заданных оборотах) .
/ Average Effective Pressure - оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
/ Max. Pressure - оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия .
/ Compression - оценка / состояние ЦПГ / ГРМ .
/ Turbo - оценка / состояние системы турбонаддува .
/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) - энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) . Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление .
/ Temp.Exh - оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
/ λ - инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .

О погоде на трассе М-10 от Гидрометцентра, пр . Прогноз погоды на трассе М-10 от Гидрометцентра. Самый точный метео обзор, состояние на ав .

Калькулятор хода поршня в двигателе, по окруж . Калькулятор мотора, двигателя. Ход поршня по окружности демпфера и повороту коленвала. Tim .

Простой код JS. Клавиша Enter и нажатие кнопк . Простой код JS. Клавиша Enter и нажатие кнопки формы. Event функция и событие. Submit Form .

По областям - калькулятор погодной обстановки . Полу автоматический калькулятор метео данных в областях по маршруту следования. Прогнозы, .

Читайте также: