Хавал ф7 или хендай туссан что лучше

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.

Haval крупнее таких машин, как Sportage и RAV4. Заявленный клиренс в 19 см правдив. Цветов всего четыре: синий, чёрный, белый да серый. Зато все бесплатны.

Приятную фактуру твёрдому пластику придаёт матовое напыление. На передней панели, развёрнутой к водителю, расположено девять (!) вентиляционных дефлекторов. По старой привычке принюхиваюсь: салон пахнет новым автомобилем без пластикового душка.

Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.

Колёсная база — 2725 мм — даже больше, чем у Колеоса. Но длиной (4620 мм) F7 всё же не дотягивает до кроссоверов сегмента D.

Красно-белую табличку в стиле логотипа Marvel сменила монохромная плашка. Под ней — передняя камера. Фонари сделаны светодиодными у всех версий, а фары — лишь у дорогой под названием Premium. Большие 19-дюймовые колёсные диски относятся к опциональному оборудованию.

Система кругового обзора с траекторными подсказками и экраном высокого разрешения позволяет парковаться с миллиметровыми зазорами.

Передние кресла плохо распределяют нагрузку: наполнитель излишне мягок, боковые валики сдуваются при малейшем нажиме. Зато сзади — хоромы. Места много по всем направлениям, спинки регулируются по углу наклона. Есть розетка для подзарядки гаджетов.

Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.

Кнопка выбора ездовых режимов показана стрелкой. Верхний ряд клавиш отвечает за управление климатом. Сила обдува регулируется ручкой.

Панорамную крышу площадью остекления 0,83 м² производит Webasto. Электролюк автоматически закрывается при дожде и на скорости выше 120 км/ч.

Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.

При достаточно жёсткой настройке пружин и амортизаторов F7 досаждает заметными кренами. Передние шины подламываются и рано теряют контакт с асфальтом.

С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.

На высокой скорости в салоне шумно. Особенно досаждают гул шин и свист ветра сидящим сзади. К тормозам претензий нет. Из обрывочного видео, снятого организаторами, не получился полноценный отчёт, но самое интересное в кадр всё же попало.

Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.

Для паркетника ход подвесок достаточный. При вывешивании колёс F7 способен двигаться как назад, так и вперёд. Однако имитация блокировок соображает туго.

В отсутствие принудительной блокировки муфты сложно контролировать пробуксовку колёс. А она неизбежна из-за неинформативного акселератора и скользких шин.

Объём отсека варьируется от 723 л до 1443. Тут есть крючки для сумок, подсветка и полноразмерное запасное колесо под полом. Однако рулонную шторку в базовые версии не устанавливают.

Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.

Доплата за двухлитровый мотор составляет 100 тысяч рублей, а за полный привод — 80 тысяч. Оптимальным выбором видится F7 1.5 4x4 в средней комплектации Elite за 1 599 000 рублей.

Паспортные данные

Haval F7	2.0T
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4620
Ширина, мм	1846
Высота, мм	1690
Колёсная база, мм	2725
Колея передняя/задняя, мм	1585/1585
Снаряжённая масса, кг	1720
Полная масса, кг	2230
Объём багажника, л	723–1443
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1967
Макс. мощность, л.с./об/мин	190/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	340/2000–3200
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/55 R19
Дорожный просвет, мм	190
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	нет данных
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	12,5
— загородный цикл	7,5
— смешанный цикл	8,8
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	56
Топливо	АИ-95

Техника

Двухлитровый двигатель от внедорожника Н9 был обновлён и дефорсирован до 190 сил. У него тоже непосредственный впрыск и фазовращатели на обоих распредвалах. Только турбокомпрессор тут собственного производства Great Wall. Несмотря на легкосплавную конструкцию, мотор весьма тяжёл: 155 кг всухую и 175 при полном снаряжении.

За подключение задних колёс отвечает многодисковая муфта NexTrac, поставляемая компанией BorgWarner. По умолчанию задняя ось получает 10% момента, что в теории позволяет называть привод Хавейла постоянным полным. Муфта способна замыкаться полностью, но принудительная блокировка не предусмотрена.

За кадром

Китайский кроссовер не покорил, но и равнодушным не оставил. Может, он не идеален, но как минимум заслуживает внимания. И всё же в этой поездке больше запомнился не F7, а винтокрылые машины аэродрома Доброград во Владимирской области. Вот это техника!

Когда долго ездишь на автомобиле, подмечаешь нюансы, ускользающие из поля зрения при беглом знакомстве. И начинаешь пересматривать прежние оценки, причем как в плюс, так и в минус. Вот что нового я открыл в китайском кроссовере Haval F7, покидающем наш редакционный парк после года напряженной работы.

Первое впечатление, когда впервые распахиваешь водительскую дверь: китайцы сделали нормальный автомобиль. Привлекательный технодизайн, добротные материалы, качественная сборка. Все гармонично. И просторно! На втором ряду с комфортом разместятся даже трое взрослых — ровный пол, много места и по ширине, и в проходе. Настолько много, что даже шестилетний ребенок, пристегнутый в кресле, так и не смог испачкать ногами спинки передних сидений.

Но комфортно сзади людям ростом не выше 1,8 м — более рослые уже подпирают головой потолок. Причина не в том, что крыша низкая (хотя несколько сантиметров сверху съедает люк) — пол высокий. Будто это рамный внедорожник, а не кроссовер с несущим кузовом. У одноклассника Nissan X‑Trail внутренняя высота салона больше на 20 см, а у Шкоды Kodiaq — аж на 25 см!

Куда ставить-то?

Для меня укладка вещей в багажник Хавейла всегда превращалась в тетрис. И я часто проигрывал: что-то приходилось размещать в ногах пассажиров. Зато если разложить сиденья, увезти можно очень много. Даже несмотря на то, что спинки не ложатся горизонтально, сюда легко влезает, например, пара взрослых велосипедов или средний по высоте (до 1,8 м) холодильник. А если опустить спинку переднего пассажирского сиденья, по диагонали поместятся узкие трехметровые длинномеры — доски, плинтусы, дверные наличники. Дружеский лайфхак: обязательно подложите что-то мягкое, чтобы не повредить панель приборов.

Крупногабаритные предметы типа детской коляски в багажник не влезают. Да и загружать вещи в Haval неудобно из-за скромного проема и большой погрузочной высоты.

Пластик на обшивке багажника просто поцарапать. В первую очередь, он страдает от ролл-шторки, прикрывающей грузовой отсек. Кстати, многие пластиковые детали интерьера российского производства, в том числе обшивка дверей и багажника. Автомобиль собирают под Тулой.

Обделили?

Камера заднего вида подтормаживает. Один раз я довольно шустро сдавал задним ходом, глядя на дисплей. И только шестое чувство уберегло меня от неприятности: затормозил в нескольких сантиметрах от машины, хотя на экране она была ещё далеко.

Кто работает, тот ест

А можно полегче?

Коробка плавно переключается вниз и вверх, но жутко тормозит, когда требуется быстро подоткнуть пониженную передачу или даже просто тронуться с места. Совсем надолго робот подвисает, когда нужно включить заднюю. Если задумаете развернуться в пару приемов на дороге, убедитесь, что встречные автомобили далеко — на маневр уйдет значительно больше времени, чем кажется.

У Хавейла есть весомое преимущество перед конкурентами — это свежий взгляд на современный автомобиль. На машину обращают внимание, F7 дает возможность выделиться. Cейчас для многих автомобилистов это важнее, чем отточенная управляемость или вылизанная эргономика. Можно закрыть глаза и на другие недостатки. Тем более, что многие из них китайцы скоро наверняка исправят.

HAVAL F7

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (5000–15 000 км) *

Расходы на содержание (5000–10 500 км) 41 982 ₽
Из них на бензин(AИ-92, AИ-95, средний расход 12,9 л/100 км) 32 698 ₽
Расходы на содержание (10 500–15 000) 24 064 ₽
Из них на бензин(AИ-92, AИ-95, средний расход 11,5 л/100 км) 24 064 ₽
Общие расходы 66 046 ₽
Стоимость 1 км пробега(без учета ТО) 6,60 ₽

* Без учета транспортного налога, а также стоимости полисов ОСАГО и каско.

Китай, как говаривал Виктор Гюго, - это банка с заспиртованным зародышем. В том смысле, что идей было много (китайцы задолго до европейцев знали книгопечатание, артиллерию, воздухоплавание и хлороформ), но они так и остались в зачаточном состоянии.

В двадцать первом веке всё по-другому! Если лет десять-пятнадцать назад продукция из Китая ассоциировалась исключительно с ширпотребом и слепым копированием чужих идей, то сейчас китайцы внедряют мобильную связь пятого поколения — 5G — и вот-вот начнут производство квантовых компьютеров. В прошлом году они вышли на первое место в мире по числу космических запусков, а в нынешнем впервые в истории человечества посадили зонд на обратную сторону Луны!

Недавно я летал в Китай и был ошарашен количеством электромобилей — преимущественно местных брендов. Да и традиционные автомобили стали совсем другими: современные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями, множество электроники и привлекательный дизайн!

Всё это можно сказать и про Haval F7, выпуск которого наладили на новом заводе под Тулой. Вполне взрослый автомобиль. Но и цены растут! Тестовый F7 оценен в 1 819 000 рублей. Разве десять лет назад мы могли предположить, что за китайскую машину будут просить такие деньжищи?

Главный конкурент Хавейла — Geely Atlas. В топ-исполнении он тоже недешев — 1 639 990 рублей. За такие деньги можно присмотреть кроссоверы более известных производителей. Мы так и поступили, взяв к китайской парочке Hyundai Tucson. Он дороже (2,2 млн рублей), но ведь это Hyundai!

Все машины оснащены турбомоторами мощностью 177–190 л.с., автоматическими коробками, полноприводными трансмиссиями и полными закромами честолюбия. Ну, кто кого?

Haval F7

Представлен в 2018 году на Московском автосалоне, на рынок вышел прошедшим летом. Продается только с автоматической коробкой. Производство — российское.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 449 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 1 549 000 ₽

Hyundai Tucson

Продается с 2015 года, в 2018‑м модернизирован. Один из немногих в сегменте — с дизелем. Сходит с российского конвейера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 024 000 ₽
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 889 000 ₽

Geely Atlas

Вышел на российский рынок в 2018 году, в Китае продается с 2016‑го. Этой весной гамму пополнила турбоверсия. Сборка — в Белоруссии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (139 л.с.) — от 1 114 990 ₽
2.4 (149 л.с.) — от 1 444 990 ₽
1.8 турбо (184 л.с.) — от 1 464 990 ₽

Втерлись в доверие

Импозантный Haval заставляет обернуться вслед. Это вы еще салон не видели! Витиеватая передняя панель с развернутой к водителю центральной консолью выглядит круто — равно как и двухуровневый туннель между передними креслами. Сборка хорошая, много мягкого пластика и еще больше — разномастных медиаразъемов (даже в салонное зеркало встроен один). И очень порадовала большая прорезиненная площадка под смартфон, на которой помещается и небольшой планшет.

Haval F7

Чуть выглянуло солнышко, и сразу появились блики. Строгий дизайн разбавлен занятными треугольными шкалами второстепенных приборов.

Очень многие операции (в частности, включение обогрева сидений) приходится проделывать через тачскрин мультимедиасистемы.

Профиль и диапазоны регулировки передних сидений вопросов не вызывают. Но когда уже китайцы избавят нас от обивки из кожзама? Через пять минут спина мокрая!

По части простора во втором ряду F7 — на уровне конкурентов, а его среднее сиденье самое удобное. Есть двухступенчатый обогрев сидений, USB-разъем и регулировка спинки по углу наклона.

Geely Atlas

Передние сиденья Атласа скроены неудачно: из-за выталкивающего профиля спинки уже через полчаса хочется выйти и размяться. Отделка хороша, но дизайн вторичен.

Сзади просторно, но сидеть неудобно — сиденья Geely спрофилированы неудачно, мало мéста для ступней. Верхний дефлектор только один — как будут делить тепло два пассажира?

Кнопки включения обогрева задних сидений Атласа находятся в торце подлокотника. А как быть, если едете втроем?

Hyundai Tucson

Самый уютный второй ряд (несмотря на чуть меньший запас для коленей) — в Hyundai. Профиль этих сидений достоин копирования! Обивка задних дверей сделана из мягкого пластика — китайцы так не расщедрились.

Конечно, Hyundai тоже не идеал. Смущают хлипкие, люфтящие кнопки на руле и отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Подсветка приборов белая, а индикация на центральной консоли почему-то синяя. Легче увидеть сугроб в Сахáре, чем встретить Hyundai без этой ядовитой синюшности.

Филы и фобы

На ухабах подвеска Geely отчаянно гремит, машину подкидывает, но до пробоев дело не доходит — похвальная энергоемкость.

По динамике Geely Atlas не уступает Хавейлу F7, но эмоционально — еще грустнее. Мотор раскручивается вяло, шестиступенчатая гидромеханика ленится. Жму кнопку спортрежима. Приборка поменяла конфигурацию (главенствующую позицию вместо спидометра занял тахометр) и окрасилась багрово‑красным. Вот и весь спорт! Автомат, акселератор, руль — нигде не стало гуще, острее, точнее. Плацебо в чистом виде.

На ухабистой дороге подвеска Хавейла держится неплохо, ее пробивает лишь на самых жутких неровностях.

По кочкам, по кочкам

Haval вроде бы катит плавно, но подвеску в глубоких ямах иногда пробивает: за недельный тест это случилось несколько раз. Шасси Атласа пробоев не допускает, однако трясет в нем сильнее — особенно на неровностях с острыми краями. А какой грохот! Невольно сбрасываешь ход.

Дорожный просвет под пластиковой защитой Атласа — всего 165 мм. Негусто, зато с углами въезда и съезда всё в порядке.

Багажник Geely, по нашим замерам, вмещает 340 литров. В пассиве — наибольшая погрузочная высота, в активе — кармашек справа, в котором удобно хранить тряпку и перчатки.

Atlas управляется так себе. Руль — без обратной связи, а при быстром его вращении машина так резко виляет задом, что может напугать неподготовленного водителя. Кузов отвешивает глубокие поклоны каждому повороту. Этот кроссовер не для активной езды.

F7 на дуге стоит увереннее, меньше кренится, а руль в поворотах насыщается реактивным усилием. Это самый покладистый в управлении китайский кроссовер на моей памяти. А еще он удивил наличием адаптивного круиз-контроля. Вопросов к системе минимум. Разве что расстояние до ведущей машины держит слишком большое, а после остановки (на светофоре) скорость растет о‑о‑очень медленно — приходится пришпоривать акселератором. Баги исправимые.

У F7 тоже пластиковая защита, но клиренс больше — 180 мм. Юбка является составной частью бампера. Если треснет она, треснет и бампер.

Багажник F7 лишь чуть-чуть уступил атласовскому в объеме — 324 литра. Аккурат над боковыми нишами-кармашками есть пара крючков для сумок и пакетов.

А Туссану и исправлять ничего не надо. Адаптивный круиз-контроль действует без накладок, система удержания в полосе тоже работает предельно корректно — даже если разметка на асфальте не самая свежая. Но мне не хотелось отпускать вожжи: Tucson покладист и точен в поворотах разной крутизны, а запас устойчивости выше, чем у F7 и Атласа.

Ареал обитания Geely вне асфальта сильно ограничивается скромным клиренсом: 165 мм — почти легковой показатель. Лезть на нем в дебри — значит идти за трактором.

Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.

Дорожный просвет Туссана — 180 мм. Но от контакта с земной твердью его защищает всего-навсего фетровый пыльник.

Багажник Hyundai просторнее, чем у соперников, - 364 литра. В числе преимуществ — электропривод пятой двери.

Haval явно лучше. Он вызывает ощущение прочности и надежности — именно этого так не хватало китайским машинам прежде!

Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.

Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также итоги испытаний на роликовой платформе доступны по этой ссылке.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

GEELY ATLAS

HYUNDAI TUCSON

Рабочее место водителя

Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.

После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.

Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).

Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.

Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.

А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.

А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.

При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.

Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.

Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.

Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.

Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.

А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!

F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.

Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.

Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.

9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).

Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.

Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.

При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.

Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.

По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.

Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.

Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.

Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.

Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.

Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.

Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.

Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.

Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.

Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.

Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.

Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.

Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.

При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.

Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.

Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.

Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.

А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.

Втерлись в доверие

Картинку с камер кругового обзора омрачают подергивания. Процессору не хватает производительности?

Подрулевыми лепестками может похвастаться только F7.

Рядом с салонным зеркалом F7 примостилась USB-зарядка.

Geely Atlas

Задние пассажиры могут отодвинуть переднее пассажирское кресло — как в представительском седане.

Hyundai Tucson

Спереди — всего один USB-разъем. Маловато по нынешним временам.

Беспроводной зарядник — только у Hyundai.

На ухабистой дороге подвеска Хавейла держится неплохо, ее пробивает лишь на самых жутких неровностях.

Под полом Атласа — узкий блин докатки, вокруг которого пропадает зря масса полезного пространства.

Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.

Багажник Hyundai просторнее, чем у соперников, - 364 литра. В числе преимуществ — электропривод пятой двери.

Tucson — единственный в трио снабжен полноразмерной запаской.

Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.

Hyundai Tucson, Haval F7, Geely Atlas — тест-драйв в цифрах

По нашей традиции мы загнали машины на роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления, - на них отлично видна работа полного привода и ассистирующей электроники.

Упражнение номер один — кроссовер должен съехать с платформ, установленных под передние колёса. Это не составило труда ни для одной из тестовых машин.

Вторая задачка уже посерьезнее. Устанавливаем ролики под переднее колесо и под заднее по другому борту — получается своеобразная имитация диагоналки.

Читайте также: