Где находится термостат на вольво

Обновлено: 07.07.2024

Недавно на моей volvo s70 начал проявляться следующий симптом: при стоянии в пробке с кондиционером стала проседать температура двигателя. При начале движения и повышении оборотов температура выравнивалась, так же она выравнивалась если отключить кондиционер. Вывод сразу был сделан верный - залипает термостат. То есть, когда включен кондиционер, то практически всегда работает вентилятор на бутерброде радиаторов. А при снижении температуры двигателя ниже 90 градусов, он должен переключиться на режим малого круга в обход обдуваемого воздухом радиатора. Но он этого у меня не делал, точнее делал но при более низких температурах. Термостат у нас штатный на 90 градусов и, кажется, есть еще на 87.

Процесс замены очень простой. На понадобится всего лишь слить антифриз, открутить 2 болта большим торксом, снять крышку термостата и заменить термостат. Слава богу, в вольво 850 и 70й серии с этим проблем нет, расположили инженеры вольво его удобно. Никаких проблем с подлезанием нет. Расположение термостата отображено на фото.

Это мне пришлось делать в прошлую зиму. С холодами пришло понимание, что греется бегемот не очень активно. Диагностика исправности термостата на вольво элементарна — патрубок для щупания является едва ли не самой выступающей частью под капотом. :) И грелся он явно раньше положенного, т.е. термостат открывался слишком рано.

Немного ликбеза. Термостат за каким-то хреном на бегемоте идет в сборе с корпусом и потому стоит в 5 раз дороже, чем должен. Считается, что продажа термоса в корпусе это гарантия от его заклинивания. Но сколько я ездил на старых термостатах — ни один не заклинил. И мир не без добрых людей, поэтому фирма Gates выпускает вставку TH35991.
Есть еще известная контора GP, с ее термостатом GP VO31293699TH. И по итогам моих страданий я рекомендую покупать именно этот термостат. Вообще GP при всех на неё наездах, предлагает наиболее оптимальные инженерные решения. Дело в том, что VO31293699TH это не термостат как таковой, а ремкомплект, в который входит вставка термостата, уплотнитель и — самое главное — прокладка. И, к слову сказать, он еще и подороже стоит. Но за наличие прокладки можно и потратить лишние 100 рублей, потом объясню почему.

Я же купил Gates и мудохался, пардон муа, 70% всего времени замены именно с прокладкой. И сейчас расскажу об этом.

Начнем с того, что VIDA для замены термостата предлагает следующий набор манипуляций:
1. Поднимите машину и снимите отбойник под радиатором
2. Поставьте зажим на патрубок от расширительного бачка и слейте 2л антифриза
3. Снимите насос ГУР
4. Снимите термостат

Принялся я выполнять первый пункт и проклял всю Швецию оптом. Точно так же было указано в прохождении Baldur's Gate II — а теперь убейте дракона и заберите двуручный меч Карсомир +5. Дракона я убивал полдня, на отбойник потратил час и плюнул. Я открутил все 6 болтов, что были мне доступны (кстати отбойник за 10 лет явно ни разу не снимался, но все болты скрутились просто сильным рывком) — но эта скотина не возжелала отсоединяться от машины, хотя после скручивания болтов ходила туда-сюда с амплитудой в полсантиметра. Надо было снимать бампер и смотреть что ему мешает, но на это я уже точно был не настроен. Короче, на официальную инструкцию пришлось забить. Но нет худа без добра — все 6 болтов я обмакнул в графитку и затянул обратно, теперь случ-чего открутятся без лишних усилий.

Теперь что касается второго пункта. Никогда не ставьте зажимы на патрубки, чего бы там ни говорила VIDA. Я этого еще на 850 нахлебался. Когда мы ставим зажим, патрубок переламывается по углам, лохматится, и через месяц начинает течь. Сливайте антифриз к едрене фене целиком — целее будет. Но в моей ситуации я его слить не мог ваще никак, отбойник-то под радиатором снять не получилось, и до пробки добраться, соответственно, тоже.

Итак, подобрались к третьему пункту. За каким-то хреном надо снимать насос ГУР. В принципе если демонтировать термос вместе с корпусом, это будет необходимо, ибо такая здоровая хреновина не пролезет между насосом и коллектором, да и к нижнему крепежу не подобраться. Но мне было прекрасно известно, что при снятии насоса его легко запороть путем поднагребания песка в систему, да и сама процедура не на 5 минут. От этого тоже было решено отказаться.

Ну и остался четвертый пункт — снимите термостат. Вот с него я и решил начать.

У меня в гараже уже давно лежит такая великолепная вещь, как шприц Жане на 160 кубов (200р в каждой третьей аптеке). Без него во многих случаях как без рук. Так что если вы вознамеритесь менять термос, сначала загляните в аптеку. Потом возьмите с собой бутылку на 2-5 литров, чтобы было куда сливать антифриз. Слить приходится литра полтора, кстати.
Начинаем с расширительного бачка. Шприцом Жане откачиваем его полностью, это происходит в считанные минуты, и сливаем в бутылку. Потом нужно отсоединить тонкую трубку от бачка и засунуть ее в емкость, а сам бачок начать надувать насосом или компрессором. Из трубки выльется дофига антифриза, и его уровень упадет гарантированно ниже термостата. Если наклонить машину мордой вниз, то и печку так осушить можно. Тогда я об этом не знал и поступил иначе, что было сопряжено с пролитием части антифриза.

Я скрутил хомут патрубка на термостате и сдвинул его вверх по патрубку. Потом начинается важная сцуко часть, где требуется некоторая ловкость рук. Мотор у вас должен быть остывший, чтобы термос закрылся. Быстро сдергиваем патрубок и, не обращая внимания на пролитый и разбрызганный антифриз, не зеваем и засовываем трубку шприца в корпус термостата. После чего по мере поступления антифриза в корпус откачиваем его шприцом. Даже если вы наитупейший слоупок, до засовывания трубки прольется граммов 100, не больше. Выглядит это вот так:

Через 2-3 шприца (опорожняем его в заранее приготовленную бутылку) антифриз перестает прибывать. Теперь надо откручивать крышку от термостата. Она, как видно на фото, крепится двумя болтами под торкс.

И если в верхний болт можно попасть отверткой с десятиметрового разбегу и притом зажмурившись, то способ выкручивания нижнего, который удачно заслонён корпусом насоса ГУР, еще предстояло отыскать. Промудохавшись некоторое время с угловыми ключами и удлинителями, которые всякий раз оказывались слишком длинными, я нашел вот такой идиотский способ. Взял биту и вколотил ее под углом в рожковый ключ на 6. Конструкция хлипкая, но к счастью болты были затянуты не до усрачки и открутились легко.

После откручивания болтов крышка еще стоит на месте в прилипшем состоянии. Отрываем ее правой рукой, а левой — правильно — быстро засовываем вовнутрь трубку шприца Жане. Термостат-то вылетает вместе с крышкой и перестает держать антифриз, что там внутри еще остался. Откачиваем все то, что еще имеет наглость поступать в корпус, т.е. еще граммов двести.

И наступает немая сцена. Как вы помните, термостат я купил прекрасной компании Gates, и был он без прокладки. Старая же прокладка находилась вот в таком состоянии.

Состояние называлось "прокладка сделана из жести и обмазана твердым черным герметиком, часть которого теперь осталась на корпусе термостата, часть на крышке, а часть на прокладке". Естественно, его надо было удалить. С корпуса и крышки это делается ножом, только аккуратно, чтобы царапин на привалочные плоскости на насажать. Прокладку я чистил с полчаса, наверное, пока мне это не надоело. Далее я психанул, прокалил ее газовой горелкой и зачистил мелкой шкуркой. Герметик отлично горит, как выяснилось.

На фото старый (слева) и новый термостаты. Опознавательных знаков, артикулов и прочих обозначений на старой вставке нет. Написано только, что 90 градусов. Открывался он явно через жеппу, криво и неравномерно — видно по ободранным отметинам от пружины на стволе. Его должно было злобно перекашивать, чтобы пружина так елозила по стволу.

Дальше я поразмыслил и сделал спорную вещь. Я взял серый герметик — формирователь прокладок, и обмазал им жестяную прокладку. Пальцем равномерно, ОЧЕНЬ тонким слоем, как будто покрасил прокладку с двух сторон. У меня были сомнения, что старая прокладка сумеет обеспечить герметичность без посторонней помощи. Поэтому, собственно, я и советую брать GP, где эта прокладка будет целой и новёхонькой.

Теперь ставим новый термостат на место. Ушами в предназначенные для них пазы, и перепускным клапаном вниз. В этом решении я не уверен, буду благодарен если кто-нибудь сможет прокомментировать.

Аккуратно налепляем уже обмазанную герметиком прокладку на корпус, и ставим крышку. Шток термостата должен попасть в предназначенное для него гнездо в крышке. Наживляем болты и затягиваем. Нижний — на сколько хватит прочности нашей конструкции из биты и ключа, верхний с хорошим усилием, но без излишнего энтузиазма, все-таки сталь в алюминий закручиваем. Если прокладка обмазана правильно и тонко, со всех сторон не должен вылезать герметик. Это и есть наша цель, потому что если намазать жирным слоем, герметик вылезет внутри корпуса, оторвется там и пойдет гулять по системе охлаждения. Остановится, естественно, в печке с ее завихрителями, и хотя вряд ли натворит серьезных делов, это все равно нехорошо. Вот здесь на фото видно, что у меня вылезло совсем чуть-чуть, значит прокладка поставлена достаточно грамотно.

Ну а дальше ставим патрубок радиатора на место, зажимаем его хомутом, выливаем весь антифриз в бачок и ждем часа два. Надо чтобы герметик немного схватился. Я, например, в это время чинил фары. Потом пускаем мотор и даем ему на холостом ходу прогреться до нормальной температуры. Он после этого начнет дымить и вонять, испаряя разбрызганный этиленгликоль. Вооружившись фонариком, смотрим не капает ли из-под нашей крышки. У меня — не капало. Точно после установления стрелки по центру начал греться патрубок радиатора. Подключаю VIDA — температура охлаждающей жидкости 90 градусов. Вопросов к системе охлаждения больше нет.

Теперь нужно ехать домой и утром, когда в бачок из системы выйдет весь воздух, проверить уровень — если низковат, то подлить антифриза. :)

Добавлю, то езжу с этой вставкой уже год и два месяца — никаких проблем.

Запчасти

Скоро предыстория будет занимать уже весь экран… :( Печально.

Вот решил с Вами поделиться опытом, полученным при замене корпуса термостата вместе с датчиком.
Несколько раз наталкивался на информацию о том, что из-за проблем с термостатом и термодатчиком может тоже повышаться расход топлива.
Некоторые писали, что после замены происходило чудо и расход резко падал с 18 до 14 литров.

Слова словами, а я люблю оперировать фактами. Для этого скачал базу Alldata (400 Гб) и в ней обнаружил тарированные значения сопротивления термодатчика для определенных температур воздуха.
15040 Ом при -20С
2450 Ом при 20С
318 Ом при 80С
После этого начал "охотится" за температурой 20С. В один из дней мне все-таки удалось замерить сопротивление датчика, при нужной температуре. Оно оказалось больше, чем положено. Значение было 2512 Ом.
А так как изменение сопротивления у датчика в геометрической прогрессии, то эта разница в 62 Ом запросто могла тянуть на 5-10 градусов.
Собственно, после этого и решился на замену. Попутно решил сменить и термостат, т.к. он был еще заводской (пробег уже 114000 миль). А чтобы не мучиться, под замену взял корпус термостата с датчиком в сборе фирмы Vernet TH6866.90J. Качество проверенное, а цена гуманная.

Дальше стал вопрос, как же менять? Честно скажу, было немного боязно, т.к. я всегда с опаской относился к процедуре съема приводных ремней… Но оказалось все не так страшно.
Часть фотографий у меня показаны со снятым коллектором, но и без его съема можно поменять корпус термостата. Зачем я его снимал, поведаю в следующей записи в БЖ.
Итак, приступим.

Сначала нужно скинуть приводной ремень со шкива насоса ГУР. Сделать это не сложно.
Для этого нужна большая головка Torx (звездочка) и длинный ключ (лучше с трещоткой).
Вообще, Vida говорит, что нужно снять корпус ECM, вынуть модули управления двигателем и коробкой. И только после этого приступать к ремням. Но как ниже будет сказано, Vida иногда можно послать лесом с их рекомендациями. Корпус ECM и блоки управления я не трогал.

Ключом с Torx отжимаем натяжитель ремня в сторону фар до тех пор, пока не сможем скинуть ремень с ролика натяжителя. После плавно отпускаем натяжитель и вынимаем ключ. Скидываем ремень со шкива ГУР.

Теперь берем головку на 10 и откручиваем насос ГУР.

Болтов 3 штуки.
Далее сдвигаем насос максимально влево к корпусу ECM (пластиковой коробке).

Теперь снимаем крышку с расширительного бачка и лезем под машину. Нужно слить часть охлаждающей жидкости ( далее ОЖ) используя сливную пробку (см. рис.).

Вот тут ремарка… Дело в том, что в Vida выделенным жирным шрифтом написано, что нужно слить 2 литра ОЖ. Брехня! Нужно сливать 2,5, а лучше все 3 литра. Я сделал, как написано в Vida и получил вылитые на пол 0,5 л. ОЖ.
Для слива нам понадобится трубка диаметром где-то 10 мм. и длиной не менее 20 см., а также тара для слива.
Перед данной процедурой я бы рекомендовал хорошенько облить WD-40 сливную пробку, чтобы она откисла.
Как только слили достаточный объем ОЖ, закручиваем пробку и вылазим из под машины. Больше там делать нечего.
Теперь нужно передавить толстый шланг большого круга и тонкий шланг обогрева трубки вентиляции картерных газов.

После снимаем хомуты со шлангов и отсоединяем их от корпуса термостата. Попутно снимаем фишку с термодатчика.
После берем головку Torx и откручиваем верхний и нижний болты крепления корпуса термостата.

Снимаем старый корпус с прокладкой и меняем на новый корпус с прокладкой.
Замечание. Обязательно проверьте, насколько хорошо затянут термодатчик. Мой был чуть-чуть не закручен, в результате чего начал подкапывать. На установленном на двигатель корпусе термостата докрутить датчик ОЧЕНЬ тяжело, поэтому сделайте это заранее. Не дурно будет посадить на небольшое количество герметика для надежности.
Далее все собираем в обратной последовательности.
Момент затяжки болтов корпуса термостат соответствует стандартному моменту для диаметра этого болта.
Датчик затягивается с моментом 22 Нм.

По итогу скажу. Расход заметно не поменялся, а вот прогрев значительно ускорился. По данным Vida+Dice, теперь двигатель стал работать в штатном диапазоне от 90 до 105С. На 105 градусах включается вентилятор и охлаждает двигатель до 99-100 градусов.
А на старом термостате температура двигателя была 87,5 и редко достигала 90 градусов.
Так что плюсы от замены все-таки есть.

P.s. Когда разбирал, заметил, что шланг от насоса ГУР, который находится в зажиме над ним неплохо трется об этот зажим. Поэтому решил наклеить туда пару полосок маделина в месте контакта.

Друзья, появились признаки вышедшего из строя термостата.
(машина до нормы не греется, а когда едишь, так стрелка температуры вообще падает почти до первого деления, в машине как морозилке. спасают только пробки, тогда машины греется нормально).
Так вот.
Машина Вольво s80 2,4i 2005 года
звоню в сервис и меня ужасают, что замена будет 2000 (это ещё фигня). а сам термостат - 7500 рублей (так как на вольво с80 после 2003 года термостаты не менялись, а менялись вместе с неким блоком.)
Это развод или реально?
Дело в том, что когда летом собственноручно меня бачок маслоуловителя, то термостат вытащит на раз-два. Просто открутил два болта (с нижним пришлось повозиться).
Неужели термостат нельзя поменять отдельно?
А?

Vicc67

Меняется он отдельно.

alexzone

Вот и я о том же. а нахрен они говоря, что только в корпусе, который стоит в 10 раз больше, чем один термостат?

Fatto

Насколько я помню, отдельно оригинальную вставку не купить как собственно и прокладку. Вариант китайский GP ставить, что бы дешево.

Vicc67

Ну кто мешает купить старый добрый 271664 или как его там, и заменить?

PbMan

Ну кто мешает купить старый добрый 271664 или как его там, и заменить?

По моему 271664 крупнее. и форма немного другая

К тому же есть, хороший неоригинал
Wahler 4816.90D
Facet 7.8606
Gates TH35991 - без корпуса. В чем проблемма то?

Fishbed

А с прокладкой как решать вопрос?

Тоже наедается термостат потихоньку, машина моложе 2005 года -> термостат с корпусом.

Antuan

alexzone, ну что решилась проблема с заменой термостата?
У меня такая же ерунда с прогревом. Может особенность автомобиля такая?
Можно ведь отморозить бубенчики даже в -10.:facepalm
Заказал в "Екзист" термостат GP( VO31293699TH) без корпуса,но с прокладкой в комплекте стоимость 545 р.
Вот теперь думаю, как его самостоятельно заменить. Платить 2 тыс.на сервисе не очень хочется.
Подскажите коллеги, как самому заменить этот термостат.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
схема системы охлаждения Volvo FH12 , вентилятор охлаждения Volvo FH12 , радиатор охлаждения Volvo FH12 , схема системы охлаждения Volvo FH , вентилятор охлаждения Volvo FH , радиатор охлаждения Volvo FH

1. Общая информация

Примечание:
На рисунке показаны внешние компоненты системы охлаждения и контур циркуляции охлаждающей жидкости. Корпус термостата охлаждающей жидкости выфрезерован непосредственно в головке цилиндров.

Версия с двигателем D13C и D16G:

Радиатор.
Расширительный бак.
Верхняя заправочная пробка с предохранительным клапаном.
Передняя заправочная пробка.
Датчик уровня.
Нагревательный элемент.
Соединение от термостата охлаждающей жидкости на радиатор.
Датчик температуры.
Насос охлаждающей жидкости.
Воздушный компрессор.
Нагреватель двигателя (на дизельном топливе).
Соединение для нагревателя двигателя (220 В, разъем).
Соединение для нагрева бака AdBlue (AdBlue) (Евро 4, Евро 5).
Сливная пробка охлаждающей жидкости блока цилиндров.
Сливная пробка радиатора.
Соединение для охлаждения коробки передач.

Версия с двигателем D13K:

Радиатор.
Расширительный бак.
Верхняя крышка заливного отверстия с нагнетательным клапаном.
Передняя заправочная крышка.
Датчик уровня.
Пакет отопителя в кабине.
Сливная пробка радиатора.
Сливная пробка для охлаждающей жидкости из масляного охладителя.
Выпуск охлаждающей жидкости из радиатора.
Возврат охлаждающей жидкости в радиатор.
Термостат охлаждающей жидкости.
Насос охлаждающей жидкости.
Соединитель для охлаждения воздушного компрессора и коробки передач.
Возврат от воздушного компрессора и коробки передач.
Соединение для подогревателя двигателя (220 В, разъем).
Соединение с реагентом (AdBlue) насосного блока.
Возврат реагента (AdBlue) из бака.
Возврат от пакета отопителя в кабине.
Соединитель на пакет обогревателя в кабине.
Выпуск на дополнительный радиатор (только некоторые версии).
Отвод воздуха в расширительный бак.
Подача охлаждающей жидкости из расширительного бака.

Версия с двигателем D16K:

Радиатор.
Расширительныйбак.
Верхняя крышка заливного отверстия с нагнетательным клапаном.
Передняя заправочная крышка.
Датчик уровня.
Пакет отопителя в кабине.
Сливная пробка радиатора.
Сливная пробка для охлаждающей жидкости из масляного охладителя.
Выпуск охлаждающей жидкости из радиатора.
Возврат охлаждающей жидкости в радиатор.
Термостат охлаждающей жидкости.
Насос охлаждающей жидкости.
Соединитель для охлаждения воздушного компрессора и коробки передач.
Возврат от воздушного компрессора и коробки передач.
Соединение для подогревателя двигателя (220 В, разъем).
Соединение с реагентом (AdBlue) насосного блока.
Возврат реагента (AdBlue) из бака.
Возврат от пакета отопителя в кабине.
Соединитель на пакет обогревателя в кабине.
Отвод воздуха на расширительный бак.
Возврат от промежуточного охладителя.
Соединение на промежуточный охладитель.
Соединение с VGT (турбокомпрессором с изменяемой геометрией), привод турбины.
Соединение с VGT, турбина.
Возврат от VGT, привод турбины.
Возврат от VGT, турбина.
Соединение с ретардером.
Возврат от ретардера.
Вывод на коробку передач (только некоторые версии, закупорено, если не используется).
Возврат от коробки передач (только некоторые версии, закупорено, если не используется).

Обзор системы охлаждения

Охлаждающая жидкость прокачивается насосом охлаждающей жидкости (1) вверх через маслоохладитель(3), который прикручен непосредственно к блоку цилиндров под боковой крышкой рубашки охлаждения и полностью окружен охлаждающей жидкостью. Часть охлаждающей жидкости нагнетается в нижние рубашки охлаждения гильз цилиндров через отверстия (2) , в то время как большая часть нагнетается далее через отверстия (4) в верхние рубашки охлаждения гильз цилиндров.

Затем охлаждающая жидкость протекает в головку цилиндров по каналам (5) .

Затем охлаждающая жидкость протекает через термостат (6) , направляющий охлаждающую жидкость через радиатор или трубку (7) обратно на насос охлаждающей жидкости.

Маршрут охлаждающей жидкости зависит от температуры охлаждающей жидкости.

Воздушный компрессор (8) и система охлаждения коробки передач соединены внешними трубками и шлангами с возвратной линией на стороне всасывания насоса

Насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости имеет электромагнитную муфту. Данная электромагнитная муфта включает насос охлаждающей жидкости на двух скоростях: нормальная скорость, при которой двигателю требуется более интенсивное охлаждение, и низкая скорость, когда двигателю требуется менее интенсивное охлаждение.

При нормальной скорости насоса охлаждающей жидкости электромагнитная муфта активизируется (подается напряжение аккумулятора), и крыльчатка внутри насоса вращается с такой же скоростью, как и шкив снаружи. Когда требования к охлаждению снижаются, электромагнитная муфта отключается (нулевое напряжение), и функция магнитного проскальзывания снижает скорость вращения крыльчатки относительно шкива. Поскольку функция проскальзывания муфты основана на магнитном взаимодействии, детали муфты не изнашиваются.

Насос охлаждающей жидкости поставляется с двумя вариантами шкива:

Меньший шкив обеспечивает более высокую мощность насоса для автомобилей с ретардером (для которого требуется большее охлаждение).
Больший шкив устанавливается на автомобили без ретардера.

Насос охлаждающей жидкости, приводимый внешним приводным ремнем, имеет центробежный тип с электромагнитной муфтой. Насос охлаждающей жидкости управляется блоком ECM (Модуль управления двигателем). Корпус насоса охлаждающей жидкости изготовлен из алюминия.

В задней части насоса имеются каналы для распределения охлаждающей жидкости, а в передней части расположена пластиковая крыльчатка, сальник вала, подшипник и шкив с электромагнитной муфтой. Подшипник вала – это комбинированный роликовый подшипник с постоянной смазкой.

Примечание:
Уплотнение между крыльчаткой и подшипником в насосе охлаждающей жидкости смазывается охлаждающей жидкостью, просачивающейся через это уплотнение. Поэтому вокруг дренажного отверстия могут скапливаться высохшие остатки охлаждающей жидкости. Отложения из охлаждающей жидкости – это нормальное явление, не означающее, что насос охлаждающей жидкости требует замены.

Термостат

Термостат для циркуляции охлаждающей жидкости имеет поршневой тип с чувствительным к температуре восковым элементом, который управляет открытием и закрытием.

Термостат, температура в начале открывания

82 ±2°С

Термостат располагается в разных местах, в зависимости от того, оборудован автомобиль ретардером или нет.

В головке цилиндров (1) на автомобилях без ретардера.
В корпусе термостата (2) на автомобилях с ретардером.

Приводные ремни

Вибрационный демпфер коленчатого вала.
Шкив компрессора кондиционера.
Шкив генератора.
Привод вентилятора.
Шкив водяного насоса.
Натяжитель приводного ремня.
Направляющий ролик.
Регулировочный винт.

На двигателе имеется два поликлиновых приводных ремня.

Внутренний ремень осуществляет привод компрессора кондиционера воздуха (AC) и генератора (A). Наружный ремень осуществляет привод вентилятора (F) и насоса охлаждающей жидкости (WP) . Для обоих ремней предусмотрены автоматические натяжители ремней (T) . Имеется также направляющий ролик (I) , обеспечивающий правильное прохождение внешнего ремня по шкиву насоса охлаждающей жидкости.

Примечание:
При вращении шкивов руками может ощущаться некоторое сопротивление из-за уплотнения нового типа в узлах подшипников.

Вентилятор радиатора

Соленоид.
Разъем.
Соединительный корпус.
Наружная крышка.
Приводной диск.
Клапан.
Подшипник, корпус муфты.
Вал вентилятора.
Подшипник, соленоид.
Зубчатое колесо, датчик скорости.
Возвратный канал, силиконовое масло.
Подающий канал, силиконовое масло.
Камера хранения.
Приводная камера.

Двигатель оборудован вентилятором радиатора, который регулирует температуру двигателя, а также служит для вентиляции кабины водителя. Вентилятор радиатора имеет вязкостный тип (вискомуфта с силиконовым маслом передает мощность от двигателя на вентилятор) с электрическим подключением и отключением. Вентилятор подключается и отключается соленоидом (1), на который поступают сигналы от блока управления двигателем через разъем (2). Преимущество этого типа вентилятора состоит в том, что скорость вентилятора лучше адаптируется под фактические потребности в охлаждении. На скорость вентилятора влияют разные параметры. При необходимости следующие системы могут выдавать команды на повышение скорости вентилятора через блок управления двигателем.

Температура охлаждающей жидкости
Пневматическая система
Система кондиционера
Температура нагнетаемого воздуха
Ретардер
Температура ECM

Примечание:
- Блок ECM назначает приоритет соответствующей системе и устанавливает скорость вентилятора.
- Приводной диск закреплен на валу вентилятора и всегда вращается с той же скоростью, что и шкив вентилятора. Корпус сцепления прикручен к вентилятору и соединен посредством подшипников с валом вентилятора, поэтому он свободно вращается по отношению к валу.

Охлаждение нагнетаемого воздуха

Версия с двигателем D13K

Версия с двигателем D16K

Двигатель оборудован системой охлаждения нагнетаемого воздуха (промежуточным охладителем) воздушно-воздушного типа. Охладитель нагнетаемого воздуха, расположенный перед радиатором, снижает температуру воздуха на впуске приблизительно на 150°С. Чем ниже температура впускаемого воздуха, тем полнее сгорание. При этом выделяется значительно меньше оксидов азота NOx (оксид азота), что абсолютно необходимо для соответствия требованиям к снижению токсичности выхлопных газов.

Поскольку более холодный воздух имеет большую плотность, т.е. в двигатель поступает большая масса воздуха, то и топлива может впрыскиваться больше. Таким образом повышается мощность двигателя.

Читайте также: