Где находится клапан втек хонда цивик 4д
Обновлено: 06.07.2024
Некоторые из моделей автомобилей Honda оборудуются электронной системой корректировки фаз газораспределения (VTEC). На моделях Civic может быть использована система VTEC одного из двух различных типов (VTEC и VTEC-Е).
Различие между обычными двигателями и двигателями, оборудованными системой VTEC, заключается в комплектации и принципе действия клапанного механизма. Конструкция блока двигателя и всех навесных узлов и агрегатов, а также схемы организации систем смазки и охлаждения на обоих агрегатах одинаковы. Внешне оборудованный системой VTEC двигатель отличается наличием сверху на крышке головки цилиндров выпуклой надписи соответствующего содержания (VTEC).
Бортовой процессор оборудованных системой VTEC моделей способен корректировать фазы срабатывания и величину открывания впускных клапанов за счет использования различной величины кулачков распределительного вала. Процессор, в зависимости от поступающих от информационного датчика данных, либо включает, либо выключает систему.
В качестве исходных параметров для систем VTEC обоих типов используются следующие:
a) Частота вращения двигателя (об/мин);
b) Скорость движения автомобиля (мили/ч);
c) Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
d) Текущая нагрузка на двигатель, определяемая по показаниям датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР);
e) Температура охлаждающей жидкости.
Компоновка и принцип функционирования систем VTEC-Е несколько отличаются от таковых для систем VTEC (см. ниже).
Распределительный вал оборудован как первичными, так и вторичными кулачками привода впускных клапанов. Кулачки отличаются как по форме, так и по высоте подъемов, т.е. параметрами, определяющими продолжительность и степень открывания клапанов.
При малых оборотах двигателя вторичные клапаны срабатывают от собственных кулачков распределительного вала, имеющих очень малый подъем и остроконечную форму (т.е. клапаны приоткрываются лишь слегка и очень ненадолго), удерживая распыленное топливо от консолидации внутри головки цилиндров. При этом развивается хороший крутящий момент с высокой быстротой реагирования на газ.
Если возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, вторичные коромысла блокируются с первичными с помощью специального гидравлического устройства с электронным управлением.
Вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками вплоть до того момента, как система не будет отключена. При этом оба клапана открываются на полную высоту и с максимальной длительностью, обеспечивая повышение оборотов и отдачи двигателя.
Кулачки привода первичных и вторичных впускных клапанов распределительного вала в данной системе одинаковы по форме и высоте подъемов. Между ними расположен дополнительный третий кулачок, именуемый также промежуточными. Эти промежуточные кулачки отличаются большей высотой и меньшей остротой подъема, что обеспечивает большие величину и продолжительность открывания клапана.
При малых оборотах двигателя как первичные, так и вторичные впускные клапаны срабатывают от своих собственных кулачков и открываются на одинаковую высоту и с одинаковой продолжительностью (в отличие от системы VTEC-Е). Когда возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, коромысла обоих впускных клапанов посредством специального гидравлического устройства с электронным управлением блокируются с промежуточным коромыслом. При этом длительность и высота открывания обоих клапанов определяется формой промежуточного кулачка, отличающегося большей высотой и меньшей остроконечностью подъема.
Первичные и вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками до тех пор, пока система не будет отключена.
Система позволяет добиваться оптимального крутящего момента как при малых, так и при высоких оборотах двигателя, в зависимости от прикладываемой к нему текущей нагрузки.
Проверка состояния компонентов
Корректоры клапанных зазоров (только VTEC)
Четыре корректора клапанных зазоров помещены в держатели, образуя подобие гидравлических толкателей.
Пластина распределения фаз, втулка и возвратная пружина (только VTEC-Е)
Четыре пластины распределения фаз с возвратными пружинами (см. иллюстрацию ниже) посажены в держатели распределительного вала на оси впускных коромысел.
А) Пластина распределения фаз
В) Возвратная пружина
С) Держатель кулачка
Как видно из иллюстрации, втулка сборки оборудована плечиками для удержания пружины.
1. После снятия и демонтажа сборок коромысел (см. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел), извлеките также компоненты синхронизирующих узлов (см. сопроводительные иллюстрации).
Только VTEC-Е D16Y5:
А) Коромысло первичного клапана
В) Коромысло вторичного клапана
С) Поршень блокиратора
D)Пружина блокиратора
Е) Синхронизирующий поршень
Только VTEC D16Y8:
А) Коромысло первичного клапана
В)Коромысло вторичного клапана
С) Промежуточное коромысло
D)Синхронизирующие поршни
Соберите вместе компоненты сборок каждого из цилиндров, скрепите их резиновым бандажом, лишь после этого устанавливайте на ось (см. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).
Электромагнитный клапан блокировки VTEC
Неисправности в контуре электромагнитного клапана блокировки VTEC приводят к срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель” на панели приборов автомобиля. Одновременно в память блоки управления заносится код неисправности (DTC) Р1259. По конструкции клапан блокировки VTEC с встроенным датчиком-выключателем давления аналогичен используемому в системе VTEC моделей Integra. Описание процедуры проверки исправности функционирования сборки приведено в Части Ремонт двигателя без извлечения из автомобиля - модели Integra настоящей Главы.
См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.
Коромысло первичного клапана
См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.
Коромысло вторичного клапана
См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.
Промежуточное коромысло (только VTEC)
См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.
Промежуточный кулачок распределительного вала (только VTEC)
См. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел.
Всем привет).
Как всегда… не знаю с чего начать… начну с начала.
Еду как-то вечерком по ровной дороге, никого не трогаю… и тут те на те — ДРАУТУЙТИ! на приборной панели выскакивает — Джекичан и VSA с треугольником и восклицательным знаком!
И больше — ничего. Никаких признаков поломки! Машина работает отлично!
В голове промелькнули мысли — полетел блок АBS, попробовал машину на льду боком пустить — ни чего подобного, системы стабилизации работают. Вечером полез в интернет — нашел похожий случай)) (не мой правда)) — у нескольких человек полетел датчик акселератора (примечательно, что сам датчик стоит 12 000 руб., а педаль газа в сборе с ним — 1500 руб.))). Но и это было мимо.
Тем временем, я с ScorpionSXS Мишей — 3 вечера подряд искали в интернете инфу о том как без прошивки EBU поднять в сивике 4Д обороты ХХ до 750-850 об/мин. И volna25 посоветовал обратиться по данному вопросу к Maux , т.к. у него в РнД на Северном есть HIM Honda — штука для диагностики всех Хонд.
На следующий день я уже был у Максима. через HIM Honda выдало следующую ошибку (позднее я прочитал её через ELM позаимствованный у Falth0rn для следующей записи в БЖ о прошивке от Vtec-Team и некоторых тестов.
Диагноз был таков: замена прокладки клапана ВТЕК в лучшем случае, в худшем — замена самого клапана.
Заказал прокладку
пришла через 4 дня. Заплатил механику 1000 руб. за замену прокладки. На удивление — прокладка старая была конечно поношеная, но ещё живая, а сеточка на ней — идеально чистая! Появились сомнения в корректной работе самого клапана.
Описание замены прокладки втека подсмотрено здесь: ссылка
При сбрасывании клемы АКБ — ошибка пропадает.
Но через 2 дня езды, после перепрошивки от втек-тим, после "тестов" на трасее при въезде в город ошибка выскочила вновь! При глушении авто VSA и треугольник на время пропадают, остаётся чек-энджин.
Тем же вечером (с момента 1го выскакивания ошибки прошла неделя) произошло следующее:
и это красочно описано в этом посте: ссылка
При резком наборе оборотов на хорошо прогретом ДВС на 3500 об./мин машину начинает дико колбасить!
история затянулась и подошла к замене клапана VTECа 15810RNAA01.
Новый клапан (заменителей нету!) стоит 11500 руб. В магазине ЕвроАвто в СпБ (ссылка) клапан стоит 1800 руб. + естественно доставка 400-600 руб + если они к себе вызовут курьера, а не сами повезут в ТК — это ещё + 500-600 руб.
В итоге купил за 2000 руб. я этот клапан на разборке на Вавилова 137 у Анатолия 89281006761.
Ставить решил самостоятельно. 1 час работы. Трудностей не возникло, т.к. знал, как это делается.
1. Как описано в записи про форсунки омывателя (ссылка) снимаем жабо и кладём его на лобовое стекло.
2. выкручиваем 9 болтов. без торцовой маленькой трещотки с головками на 10 и 12 можно к замене клапана и не приступать), сзади ДВС места минимум.
3. выкручиваем 3 болта из клапана втек вкрученные ГОРИЗОНТАЛЬНО. и меняем его (купленный клапан на разборе предварительно вычистил карб-клинером!, прокладку поставил естесственно новую).
Всем снова здрасте!
Как и писалось в предыдущей теме, ошибка не хотела меня покидать. Было решено попробовать поменять сам клапан. Пришёл к этому с подсказки человека, типа может быть такое, что его подклинивает и на высоких температурах. когда масло жидкое, не хватает давления для его открытия.
Кроме того, после покупки не разу не открывал клапанную крышку, очень хотелось посмотреть на состояние двигателя. Заодно решил отрегулировать клапана.
Было приобретено:
12341-RNA-A01 Прокладка клапанной крышки Honda — 690 ₽
12513-P72-003 Заглушка ГБЦ правая Honda — 331 ₽
91302-PX4-004 Кольцо уплотнительное заглушки распредвала Honda — 204 ₽
Брал на экзисте.
И б\у 15810RNAA01 Клапан электромагн. изменения фаз ГРМ Honda HONDA CIVIC 4D (2006>) — 1800₽ в ЕвроАвто.
И в магазине автозапчастей взял набор щупов для регулировки клапанов за 150₽.
Учитывая что гаража у меня нет, было решено взять друга и поехать на крытый паркинг в мегу. Приехали. пока остывала машина сходили в магазин, купили перчаток, очистители разные и принялись за работу. Много фоток не делали, были увлечены процессом.
Для начала, уже по привычке сняли железную "типараспорку", оба довольно широкая, и если её снять, за двигатель можно залезть почти с головой)
После чего скидываем все крепления кожухов, проводов, снимаем высоковольтные провода. Затем снимаем клапан Vtec'а, как уже писал ранее, держится на трёх длинных болтах. Прокладка новая, отработала недели две, менять не стал.
Затем открыли клапанную крышку. Больше всего боялся за состояние движка. Думал открою, а там чернота и грязь после предыдущего владельца. Но, был приятно удивлён. Детали чистые, никакой грязи, каналы чистые. Всё отлично!
Затем открыли мануал, вдвоём всю процедуру сделали минут за 30. Я тыкал щуп, друг крутил гайки. Отклонения по зазорам были на 8 клапанах. На 2 в меньшую сторону(не смогли вставить щуп) и на 6 в большую.
Затем как в мануале, промазали определённые места на головке герметиком, поставили крышку, всё собрали. Пока собирали прошло минут 20. По мануалу написано подождать высыхание герметика 30 минут. Чуть подождали, отмыли руки. Затем завели авто. Сразу по ощущениям двигатель стал работать тише.
Далее начались томные минуты ожидания прогрева двигателя до 87 градусов, для проверки клапана и появления ошибок.
Счастью моему не было предела когда температура перевалила за 90!
А затем приблизилась к 100.
Ох уж это чувство счастья, я месяц мучался, перебирая варианты, не зная что делать. С отсечкой в 3500, потому что с данной ошибкой больше не крутит. Как черепаха на дорогах. Месяц ада… И вот! Всё решилось! Я сидел и кричал от счастья))))
По результатам регулировки клапанов: расход упал на литр, двигатель стал работать тише, и что то случилось с динамикой, появился какой то прирост. Хондочка стала более резвой. С чем это связазано хз, может с клапаном VTECa, а может с регулировкой, но ездить стало намного приятнее.
С момента замены, прошло уже 3 дня. Всё отлично, подтёков нет. Проблем никаких. В ближайшее время. буду вновь менять масло на 0w-20, так как ранее заменил на более густое.
Многие из моделей автомобилей Honda оборудуются электронной системой корректировки фаз газораспределения (VTEC).
Различие между обычными двигателями и двигателями, оборудованными системой VTEC, заключается в комплектации и принципе действия клапанного механизма. Конструкция блока двигателя и всех навесных узлов и агрегатов, а также схемы организации систем смазки и охлаждения на обоих агрегатах одинаковы. Внешне оборудованный системой VTEC двигатель отличается наличием сверху на крышке головки цилиндров выпуклой надписи соответствующего содержания (VTEC).
Впускной распределительный вал оборудован тремя кулачками для каждого из приводимых им клапанов. Специальный модуль управления мощностью (РСМ), исходя из данных, поступающих от информационных датчиков определяет какой из комплектов кулачков в каждый текущий момент должен приводить впускные клапаны камер сгорания. На основании анализа поступающей информации РСМ включает или выключает систему VTEC.
В качестве исходных параметров, определяющих функционирование VTEC используются следующие:
a) Частота вращения двигателя (об/мин);
b) Скорость движения автомобиля (мили/ч);
c) Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
d) Текущая нагрузка на двигатель, определяемая по показаниям датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР);
e ) Температура охлаждающей жидкости.
При малых оборотах двигателя как первичные, так и вторичные впускные клапаны срабатывают от своих собственных кулачков и открываются на одинаковую высоту и с одинаковой продолжительностью, обеспечивая хороший крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов и высокую скорость реакции на газ.
Когда возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, коромысла первичных и вторичных впускных клапанов посредством специального гидравлического устройства с электронным управлением блокируются с промежуточным коромыслом. При этом длительность и высота открывания обоих клапанов определяется формой промежуточного кулачка, отличающегося большей высотой и меньшей остроконечностью подъема.
Первичные и вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками до тех пор, пока система не будет отключена. Система позволяет добиваться оптимального крутящего момента как при малых, так и при высоких оборотах двигателя, в зависимости от прикладываемой к нему текущей нагрузки.
Проверка состояния компонентов
Электромагнитный клапан блокировки/датчик-выключатель давления
Электромагнитный клапан блокировки системы VTEC, включающий в себя датчик-выключатель давления расположен в левой части задней стенки двигателя (со стороны переборки двигательного отсека).
Модели 1994 и 1995 г.г. вып.
Неполадки в контуре электромагнитного клапана блокировки VTEC приводят к регистрации кода неисправности (DTC) 21 в памяти блока управления. На панели приборов автомобиля при этом загорается контрольная лампа “Проверьте двигатель”. Подробная информации по DTC систем самодиагностики приведена в Главе Системы управления двигателем.
Отказ датчика-выключателя давления приводит к записи DTC 22 и срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель”.
Модели с 1996 г. вып.
Отказ в контурах электромагнитного клапана или датчика-выключателя давления приводит к срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель” и записи в память блока управления DTC Р1259. Для считывания диагностических кодов требуется сканер OBD II (см. Главу Системы управления двигателем).
1. Рассоедините круглый электрический разъем на две давления (см. сопроводительную иллюстрацию).
6. Выверните болт на 10 мм из контрольного штуцера давления масла на электромагнитном клапане. Подсоедините к штуцеру механический манометр для измерения давления масла (см. сопроводительную иллюстрацию).
Не следует поднимать обороты двигателя без нагрузки более чем на одну минуту.
11a. Снимите сборку электромагнитного клапана, отделите от нее датчик-выключатель давления.
11b. Вручную проверьте свободу хода плунжера (см. сопроводительные иллюстрации). При установке сборки на место не забудьте заменить уплотнительное кольцо.
Коромысла с маслораспылителями
2. Нажмите пальцем на промежуточное коромысло (см. сопроводительную иллюстрацию) оно должно двигаться свободно от коромысел первичного и вторичного клапанов. В противном случае снимите коромысла с целью проверки состояния компонентов сборки (см. Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов и сборки коромысел).
3. После снятия коромысел (см. Отпирание капота) извлеките из них синхронизирующие поршни (см. сопроводительную иллюстрацию).
А) Коромысло первичного клапана
В) Коромысло вторичного клапана
С) Промежуточное коромысло
D) Короткий поршень
Е) Длинный поршень
4. Проверьте все компоненты (коромысла и поршни) на наличие признаков износа, задиров и следов перегрева. Дефектные детали замените. Снимите маслораспылители с впускной и выпускной сторон головки цилиндров (см. сопроводительную иллюстрацию), прочистите их и установите на место.
Перед установкой комплектов коромысел на ось соберите их и скрепите резиновыми бандажами (см. Отпирание капота).
Сборки корректоров клапанных зазоров
3. Пальцами проверьте свободу перемещения плунжера сборки корректора (см. сопроводительную иллюстрацию) должно ощущаться незначительное сопротивление, однако при увеличении нагрузки плунжер должен беспрепятственно отжиматься. В случае выявления дефектов замените сборку.
Данная статья посвящена одной из проблем системы VTEC двигателей Honda серии "K" (K20, K24 и К23). Для чего предназначена эта система и как она работает в двигателе я рассказывать не буду - в интернете достаточно статей на эту тему. Только заострю внимание на том, что эта система приводится в действие маслом. Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем (ECM) посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или закрывает подачу масла в канал системы VTEC.
Вот об этом клапане и пойдёт речь.
Как правило о его существовании владелец Хонды с одним из этих моторов узнаёт, когда в один не очень прекрасный день на приборной панели загорается значок "check engine" (у счастливых владельцев машин с системой стабилизации VSA так вообще приборная панель превращается в разноцветную гирлянду), машина начинает дёргаться и брыкаться при каждой попытке раскрутить мотор выше 2500 об/мин, а последующая за этим диагностика указывает на неисправность системы VTEC. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег (бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем нужно).
Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: подали напряжение 12В - клапан открылся - масло под давлением пошло. Теперь вопрос: как ECM может узнать, сработал клапан или нет? Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси. Но инженеры Хонды пошли по более простому пути - поставили датчик давления на выходе клапана. Т.е. подали напряжение на клапан - клапан открылся - датчик показал: "есть давление". Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности ("чек енжин") и записывает в память код неисправности:
P1259 VTEC System Malfunction - Неисправность системы VTEC.
На машинах с 2004 года выпуска код P1259 был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: при каких обстоятельствах эта неисправность была зафиксирована:
P2646 VTEC Oil Pressure Switch Circuit Low Voltage - Низкое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание кларана в положении ВЫКЛ);
P2647 VTEC Oil Pressure Switch Circuit High Voltage - Высокое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание клапана в положении ВКЛ).
Что это означает? Тут всё просто: датчик давления двухконтактный, работает по принципу "разомкнут/замкнут". На контакты датчика подаётся опорное напряжение 5В. По умолчанию (т.е. когда нет давления) датчик замкнут, падение напряжения на его контактах равно нулю - т.е. низкое напряжение. Когда на датчик подаётся давление (порог срабатывания датчика около 2 кгс/см 2 ), контакты размыкаются и на его контактах напряжение становится равным опорному - 5В - т.е. высокое напряжение.
В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым - напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.
И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.
При "ручной" диагностике по лампочке все эти коды обозначаются одним кодом - 22.
И ещё один вопрос: почему загораются индикатоpы VSA? Тут тоже никакой мистики. Система VSA производит непрерывный обмен данными с блоком управления двигателем и даже может влиять на работу двигателя. Обнаружив неисправность, ECM переходит в "режим безопасности", не даёт мотору раскручиваться выше 2500 об/мин и прекращает обмен с блоком VSA. Система VSA в свою очередь прекращает работу и зажигает свои индикаторы (блок при этом продолжает функционировать в режиме ABS). Если в этот момент выключить и включить зажигание, ECM до повторного обнаружения неисправности будет работать в обычном режиме, и соответственно VSA возобновит свою работу. Поэтому индикаторы VSA погаснут, а индикатор "check engine" будет гореть, напоминая о том, что в системе управления двигателем была обнаружена неисправность.
С кодами разобрались. Что с ними теперь делать? Анализировать обстоятельства, делать проверки с целью найти неисправность, ведь в некоторых случаях это может быть неисправность датчика давления или электропроводки, а в некоторых случаях неисправность клапана или проблемы со смазкой.
С машинами после 2004 года проще - мы уже знаем, когда возникает неисправность: при включённом клапане VTEC, или при выключенном.
На машинах до 2004 года (с кодом P1259) прежде всего надо определить момент возникновения неисправности. Поэтому обнулили ECM, завели мотор, включаем передачу (на АКПП лучше включить 1-ю или 2-ю передачу), начинаем разгон:
- если "чек" загорелся при превышении двигателем порога в 2500об/мин., то неисправность возникает при включении клапана;
- если Вы успешно разогнались выше 2500 об/мин., но при сбросе "газа" загорелся "чек", то неисправность возникает при выключении клапана;
При посещении сервиса, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, диагност просто обязан провести тест системы VTEC, суть которого прост: программа принудительно включает клапан и следит за реакцией датчика, на экране при этом отображаются их состояния (кликните на картинку, что бы открыть её в отдельном окне).
Такой тест позволяет "увидеть" как возникает неисправность. А при отсутствии HDS придётся ориентироваться на симптомы, использовать тестер-мультиметр и при возможности манометр.
Если неисправность возникает при включении клапана (код P2646):
- прежде всего смотрим уровень масла - будете удивлены, но ко мне не раз уже приезжали на диагностику, а при проверке уровня щуп не доставал до масла;
- обнуляем ECM, заводим мотор, отсоединяем датчик давления VTEC - должен загореться "чек", так мы проверим проводку от датчика;
- выкручиваем датчик, подключаем к нему тестер на "прозвонку" (хорошо если в приборе есть пищалка), дуем сжатым воздухом в датчик и смотрим его реакцию (помним, что порог срабатывания 2 кгс/см): нет давления - замкнут, есть давление - разомкнут;
- снимаем весь клапан, осматривем сетку в прокладке - очень часто она забита мусором, масляными шлаками и даже песком (откуда он там берётся, не знаю);
- если все предудущие проверки не помогли: вкручиваем вместо датчика давления VTEC манометр, заводим мотор, даём обороты 2500-3000 и подаём на клапан 12В от аккумулятора напрямую. Манометр должен показать давление масла не меньше 4 кгс/см 2 . Если нет, то клапан неисправен или у Вас проблемы с давлением масла.
Если неисправность возникает при выключении клапана (код P2647):
- обнуляем ECM, заводим мотор, если "чек" загорелся сразу после запуска, скорее всего имеется обрыв в цепи датчика или неисправен датчик (цепь разомкнута, а мы помним, что по умолчанию датчик замкнут);
- снова обнуляем ECM, снимаем разъём с датчика замыкаем его перемычкой и заводим мотор, если "чек" не загорелся - проводка исправна;
- выкручиваем датчик, проверяем как описано выше;
- если датчик и его цепь исправны, а неисправность возникает в движении при сбросе газа, то скорее всего клапан заклинивает в открытом положении.
Отдельно следует рассказать о довольно частой проблеме, которую я в шутку называю "утренняя болезнь VTEC". Неисправность периодически возникает в движении на не полностью прогретом моторе, и после полного прогрева не повторяется. Сценарий примерно одинаковый: утром выехал из дома, загорелись индикаторы, машина задёргалась, остановился, заглушил, завёл и целый день ездишь без проблем. Диагностика показывает P1259 или P2647.
Причина этого кроется в самом клапане, его нужно менять или можно попробовать отремонтировать, поэтому дальше я рассмотрю конструкцию клапана.
Клапану VTEC приходится управлять довольно большим потоком масла под давлением. Если делать электромагнитный клапан с таким большим проходным каналом, ему нужна мощная катушка. Поэтому производитель сделал двухконтурный клапан. Принцип его работы такой: небольшой электромагнитный игольчатый клапан (1) через малый канал подаёт масло в торец подпружиненного плунжера (2), плунжер перемещается и открывает большой канал, масло поступает на выход и к датчику давления (3).
Что бы при выключении клапана плунжер быстро возвращался в исходное положение, в его торце сделан жиклёр, через который масло стравливается в дренажный выход в картер. Проблемы начинаются когда этот жиклёр забивает мусор – резиновая крошка. Откуда она нам берётся, ведь и фильтр стоит в системе смазки и сетка на входе в клапан? А крошка эта из самого же клапана – она от резинового колечка, уплотняющего латунную пробку, которая закрывает плунжер. И так плотно она забивает этот жиклёр, что никаким воздухом её оттуда не выдуть – клапан приходится менять, ну или попытаться отремонтировать.
Далее расскажу, как это делаю я. Если есть желание сэкономить вместо покупки нового клапана, приезжайте ко мне в сервис CR-V клуба . А если нет возможности приехать ко мне, но есть руки и условия - справитесь сами.
| Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8). |  |
| Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю - профессиональный секрет, извините. |  |
| После извлечения пробки часто взору открывается такая картина: |  |
| Теперь клапан разобран полностью. |  |
| Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой). |  |
| Плунжер так же полируется. |  |
| Почувствуйте разницу. |  |
Резиновое колечко на пробке конечно меняется. Я ставлю колечко с круглым сечением, а на заводе ставят колечко с трапецевидным сечением, узкая кромка колечка как раз и разрушается, создавая проблему.
После всего этого клапан собирается. Пробка запрессовывается вровень с поверхностью. Резиновые колечки под игольчатым клапаном и под датчиком давления тоже меняются на новые (отдельно не продаются – подбираю из наборов). А вот прокладку между клапаном и ГБЦ нужно покупать специально (неоригинальных не видел, но оригинал стоит недорого).
После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.
Читайте также: