Газель бизнес стоит ли брать

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Малотоннажные грузовики "ГАЗель Next" сегодня пользуются популярностью среди перевозчиков. Во многом это обусловлено стоимостью этих автомобилей. Но есть ли у российских грузовиков другие достоинства? Владелец двух Next Павел считает, что есть, хотя и недостатков у них хватает:

"Главное преимущество – цена"

– У меня два цельнометаллических фургона "ГАЗель Next" с дизельными двигателями Cummins объемом 2,8 литра. Обе машины приобретались новыми в 2018 году и на сегодня имеют пробеги 350 тысяч километров. Главное их преимущество – цена. Среди новых автомобилей других вариантов за похожие деньги нет и близко. А в совокупности с низкой ценой еще и хорошие лизинговые условия без удорожания в белорусских рублях. Еще один финансовый плюс – дешевое КАСКО.

В каждом регионе есть официальные сервисы, что также полезно. Качество этих сервисов иногда оставляет желать лучшего, по выходным они не работают, зато в гарантийный период автомобилем занимаются в первую очередь. К гарантийному обслуживанию вопросов нет, все недостатки устранялись без споров.

Порадовала низкая стоимость запчастей, но к их выбору нужно подходить внимательно, потому что встречается большое количество откровенно "кривых" подделок. Например, тормозные барабаны лучше сразу протачивать во избежание биения при торможении.

Дешевы и кузовные элементы, например, новый задний фонарь стоит 100 рублей. А это у автомобиля, работающего в доставке, практически "расходник".

Еще одно достоинство Next – вместительный кузов. Его объем составляет 13,6 кубометра, в него спокойно входят четыре европалеты.

"Новый автомобиль тоже ломается"

Не могу сказать, что первые 150 тысяч километров – гарантийный срок – не было никаких проблем. В одной из машин на пробеге 80 тысяч на ходу развалился ступичный подшипник. Пришлось эвакуировать ее на ближайшую сервисную станцию. Кроме того, постоянно ломались замки, которые уходят корнями в советское прошлое. Благо, как уже говорилось, дилер безоговорочно признавал и устранял все проблемы.

Сразу же по истечении гарантии на одной ГАЗели забился сажевый фильтр. Причина – водитель давал машине долго работать на холостом ходу, что для двигателя Евро-4 критично. Как следствие – попадание топлива в картер, разрушение коленвала из-за отсутствия смазки. Две недели простоя и 2000 рублей на ремонт.

На 275 тысячах километров пришлось поменять сцепление, оригинальный комплект Sachs стоил 800 рублей с работой. На другом автомобиле через 300 тысяч развалилась коробка передач. Она в Next практически такая же, как на 24-й "Волге", и не выдерживает высоких нагрузок. Ремонт обошелся почти в 1000 рублей.

Это все крупные поломки, но и мелких неприятностей хватает. Периодически текут сальники форсунок, тормозные колодки выпадают из суппортов – и машина фактически остается без тормозов.

На обеих машинах при пробеге 285-300 тысяч вышел из строя бендикс стартера, который нельзя купить отдельно. Но оригинальный стартер Cummins стоит всего 220 рублей.

Да и другие запчасти дешевые. Например, ступичные подшипники – 150 рублей за штуку, комплект тросов переключения передач – 280, помпа охлаждения – 80 рублей.

Отдельно стоит остановиться на качестве металла. "Цветут" пороги, вокруг замков ржавчина. Крыша над лобовым стеклом, задние двери и рамки стекол покрыты рыжими пятнами.

Такая ситуация на обеих машинах, только на второй еще и разваливается задняя дверь. И это притом что дилером после покупки выполнялась антикоррозийная обработка. Справедливости ради отмечу, что проблема с коррозией характерна и для некоторых иномарок российского производства, в том числе для популярного Mercedes Sprinter Classic.

"Стоимость километра – как у 20-летних машин"

Расход топлива у автомобилей составлял 12 литров на 100 километров, а после удаления сажевого фильтра снизился до 10,5. В итоге с учетом двукратной потери стоимости за три года и всех затрат на обслуживание стоимость одного километра составляет 23 копейки. По моему опыту примерно во столько же обходится километр на 20-летних импортных фургонах.

Но "бэушка" – это хорошо, когда у вас одна-две машины и нет планов на выходные, так как с пробегами от 10 тысяч в месяц в старых автомобилях постоянно нужно что-то делать. Поэтому для себя я бы не рассматривал б/у фургон по цене выше первого взноса за ГАЗель.

При выборе новой машины я снова остановился бы на Next. Несмотря на озвученные недостатки, эта машина хороша ценой, выгодной лизинговой программой, дешевыми запчастями и страховкой. Но на основе уже имеющегося опыта после покупки следующий Next сразу снимал бы с гарантии, так как сервис у "официалов" в три раза дороже, чем на обычной станции, а многие вопросы решаются довольно долго.

Фургоны и легкие грузовички в базе объявлений Автобизнеса

брат в москве купил.в м видео пристроился.говорит сотку гребет.правда пашет как папа карло.доволен блин.

у отца 2 знакомых одновременно взяли газель бизнес у одного через неделю трещина в двигле появилась и диллер все не хотел менять а у другого в день покупки прокладки полетели! вот и думайте нужен ли вам такой работяга.

.а у другого в день покупки прокладки полетели! вот и думайте нужен ли вам такой работяга.

А он точно газел брал? Прокладки с крылышками в другом месте водются.

.а у другого в день покупки прокладки полетели! вот и думайте нужен ли вам такой работяга.

А он точно газел брал? Прокладки с крылышками в другом месте водются.

Написал же что газели брали!)) говорю как мне сказали! в итоге в машине где трещина в движке пошла машину на другую поменяли! а второй сам ремонтировался так как ехать из за гарантии 150 км смысла нет!

я всегда беру газели-более 10 уже брал- все новые- вопрос для чего стоит брать. непонятно- я, например, для грузоперевозок

а их для чего-то еще брать можно?
просто много слышал про их минусы:
-тосол со всех дыр бежит
-греется постоянно
-движок больше 50-ти не ходит приходится капиталить
и т.д .

Было штук 5-7 Газелей-все с 406 и 405 движками,наезжал на каждой не менее 150000км-проблем никаких не видел. Если руки из правильного места растут и, хоть немного, машинку любишь,то ездить будут долго. Если же,будешь себя позиционировать "ездюком",то никакая машинка долго не протянет.
Насчет горела кабина-совсем сомнительно, явно кто-то вносил изменения в проводку.

Нет,это двигатели УМЗ 421. Конструкция двигателя еще с 21 Волги тянется,просто осовременили-поставили инжектор,но сам движок из "каменного века".
405 и 406-это двигатели ЗМЗ.

Кто-то покупает для работы в перевозках новые автомобили, кто-то довольствуется подержанными. Именно о машине, купленной с пробегом более 100 тыс. км пойдет речь сегодня. Наш герой Денис приобрел "ГАЗель-Бизнес" два года назад и с тех пор проехал на ней около 130 тыс. км. За это время она не сгнила и не развалилась, но хлопот доставляет немало.

"Простая, дешевая, очень практичная"

– Я около десяти лет занимаюсь перевозками, до ГАЗели было много автомобилей, включая иномарки. Но ситуация сложилась так, что нашу фирму пришлось закрыть и начать работать на себя.

Эту "ГАЗель-Бизнес" 2011 года выпуска покупали за 5200 долларов два года назад с пробегом около 100 тысяч километров. Под капотом – бензиновый двигатель объемом 2,7 литра, работающий на пропане. Лично мой пробег на ней – около 130 тысяч.

До нее также была ГАЗель 2010 года, пятиметровая, на 27 "кубов". Машина приобреталась с пробегом 56 тысяч, а продали ее с замененным двигателем, когда она "намотала" около 350 тысяч по Беларуси и России. Почему ГАЗель, если были иномарки? Объясняю: автомобиль предельно простой, дешевый, очень практичный, запчасти всегда в наличии, как б/у, так и новые. Как говорят, даже в колхозе все можно найти.

Но интересно, что в России с ремонтами беда. Сломался под Псковом, банально порвался ремень навесного оборудования. Дотянули в Псков, объехал там восемь магазинов с автозапчастями – ни у кого нет такого ремня. На иномарки дорогущие есть, а на ГАЗель нет. Повезло, что работал официальный дилер, хотя была суббота. Но и у него по VIN "бился" один номер, а по факту пришлось бегать два раза менять ремень.

"3,5 часа под машиной, и поехал дальше"

Иномарки мы ремонтировали на СТО, но цены на обслуживание росли, поэтому решили попробовать ГАЗель. Когда взяли первую и поехали на сервис, не прониклись компетенцией механиков и стоимостью работ. Полезли на YouTube и начали смотреть видеоролики. Нашли человека, на канале которого все виды ремонта разложены от А до Я.

Упомянутая ранее пятиметровая машина постоянно таскала за собой прицеп, вследствие чего регулярно ломалась КПП. Сначала отдавали ее ремонтировать специалистам, но после просмотра роликов решили попробовать перебрать коробку самостоятельно. Все-таки ремкомплект стоит около 70 белорусских рублей, а за ремонт на СТО "заряжали" более 400. Первый раз потратили на это два дня, во второй управились за 20 часов, а в третий и следующие стали укладываться в 6 часов.

Замена диска сцепления, которую я делал прямо сегодня, – 3,5 часа под машиной, и поехал дальше. При этом с собой не надо возить какой-то специализированный инструмент, все спокойно разбирается обычными ключами. Перебирать коробку передач и менять сцепление здесь приходится часто.

"Комфорта нет"

Чего нет в "ГАЗель-Бизнес", так это комфорта. В подвеске спереди и сзади рессоры, машина "дубовая", когда пустая – это вообще ужас, едешь как на скамейке.

Очень не хватает пневмосидений. И конечно, кондиционера летом. В заводском исполнении здесь не было электростеклоподъемников, приходилось по триста раз крутить ручку, потому что в городе невозможно без открытого окна, а как только выезжаешь на трассу – тебе задувает, а заболеть не хочется. Когда добавили электропривод стекол, стало проще: приоткрыл с обеих сторон – и нормально. В этом экземпляре есть еще и люк, который вносит серьезный вклад в вентиляцию.

Я езжу на машине один, но вариант с дабл-кабиной брал специально. Сзади в ней довольно удобно спать. Лег, отдохнул – и поехал как человек дальше. Некоторые оборудуют там полноценный спальник, но я не стал этого делать.

"Когда еду в Россию, беру с собой набор запчастей"

Летом машина очень сильно греется. Въезжаешь в Москву, встаешь в пробке – и вентилятор просто не выключается. Система охлаждения продумана так себе, из-за чего на четвертом цилиндре часто ведет "голову", прогорает прокладка. Это большая проблема. Решается она двумя вентиляторами перед радиатором и кнопкой на панели.

Слабые крестовины карданного вала. На прошлой машине вез клиента по Минску, и у меня развалилась крестовина. Клиент в шоке от грохота и вида лежащего на асфальте кардана. Предлагаю ему варианты: найти замену или просто подождать полчаса, пока все отремонтируется. За 25 минут меняю крестовину, все собираю, клиент уже кого-то успел вызвонить, и тут я спрашиваю: "Ну что, мы едем?"

Редукторы ходят долго, если подходить к эксплуатации с головой. И вообще, ГАЗель – машина, на которой надо уметь ездить. До 2200 оборотов она вообще не тянет, нужно постоянно держаться в диапазоне 2200-2500. Двигатель очень слабый. Когда едешь на Воронеж и начинаются горы, а ты еще и с груженым прицепом – доходит до второй передачи.

Машина не любит некачественный бензин. Российский тем более, переваривает только "Лукойл". Что они там делают с ним, я не знаю, но этой зимой у меня замерзла вода в баке и во всей топливной магистрали.

Плюс бензиновой машины – зимой в ней очень тепло, даже жарко. Едешь в сильный мороз в майке и шортах, из приоткрытых окон валит пар, все на тебя смотрят.

Электрика здесь откровенно слабая. Проводка спрятана внутри рамы в гофре, туда постоянно летит грязь, все зеленеет. Приходится регулярно перебирать. Напрягает и электроника управления двигателем. Датчики коленвала и распредвала "умирают" просто на ровном месте. С чем это связано – не знаю.

Недавно начал "сечь" глушитель, маленькая дырочка, даже не слышно. Сразу загорелся Check Engine, начало заливать свечи.

Когда еду в Россию, беру с собой набор запчастей: помпу, генератор, комплект ремней, диск и корзину сцепления, ремкомплект КПП, датчик коленвала, датчик распредвала, лампочки, пару проводов. Раньше возил один ступичный подшипник, но он оказался самой бесполезной вещью.

"Со ступичными подшипниками проблем не было"

Интересно, что на этой машине я ни разу не менял ступичные подшипники, на предыдущей за более чем 250 тысяч километров поменял один, да и то по моей глупости: поленился заменить стершуюся тормозную колодку, в какой-то момент она встала клином и сломала диск. Так как пришлось разбирать ступицу, купил и новый подшипник. Поставил, прикрутил, зажал динамометрическим ключом, и через 20 километров он "выстрелил". Второй поставил – та же история. Приехал к дилеру, зашел на СТО, спросил, что я делаю не так, и мне механик объяснил: после зажимания динамометрическим ключом надо отпустить на пол-оборота. После этого все хорошо.

Российские владельцы ГАЗелей действительно часто жалуются на ступичные подшипники и полуоси. Думаю, что "летят" они при бешеных нагрузках, ведь все знают, что перегруз для этих машин – нормальная практика.

"За кузовом надо следить"

Кузов после каждой зимы нужно красить. Арки, торцы дверей здесь были обработаны – они не гниют. В прошлой машине этого не сделали – там быстро появились дыры. Но все равно железо активно ржавеет: низы дверей, пороги, крылья, места под пластиковым декором. Этим проблемам подвержены все ГАЗели.

Капоты – 50 на 50. На этой машине с ним все нормально, на прошлой новый капот, загрунтованный и покрашенный в два слоя, проржавел за год. За кузовом надо следить, регулярно мыть. У нас, к сожалению, нет специализированных моек для грузовиков, а вот в России их хватает.

Все жалуются на раму, но у меня с ней проблем нет. Десять лет отходила и еще столько же отходит. Вопрос в том, кто как грузит. Если ты кинул назад две тонны – ее выгнет, сломает. Если разложил груз равномерно между мостами – все шикарно.

Несмотря на все недостатки, эта ГАЗель мне нравится. Из-за своей дешевизны она быстро себя окупает. Конечно, не хватает динамики. Когда едешь груженый и с прицепом, то максимум, на что можно рассчитывать, – 80-90 километров в час, а хотелось бы ехать, как все, "сотню". Поэтому признаю: машина на любителя.

Наверное, многие хотят купить себе Газель. Машинка такая всегда в хозяйстве пригодится. Нет, я вас обманываю, не все хотят ее купить. Вот например мой сосед очень негативно выразился про эту машину, когда увидел, что я себе ее приобрел.

Стоимость обслуживания

Первая причина в его списка это конечно же стоимость обслуживания. Чтобы купить на Газель запчасти, нужно потратить не одну свою зарплату. И что мол, эта машина ни когда не окупит вложенных в нее средств.

Бешеный расход топлива

Вторая причина была названа расходом топлива. Что вместо бака нужно сзади машины прицеплять цистерну с бензином, чтобы хватило доехать до ближайшей заправки.

Железо кабины

Третью причину он связал с качеством железа кабины. Это не кабина, а консервная банка, сказал он, и сгниет она раньше, чем ты успеешь поставить машину на учет.

Слабая рама

Четвертая причина была слабая рама. Только и видишь, как разрывает Газели по полам. В интернете полно роликов с такими сюжетами.

В общем, сосед с большим энтузиазмом рассказывал мне ужасы владения этим автомобилем. Можно сказать он посочувствовал моему горю, моему приобретению.

Слушая его я даже как то радоваться перестал своей покупке. Конечно есть в его словах доля правды. Есть у это машины свои слабости. А скажите у какой их нет? Но чаще эти слабости проявляются из за глупости самих же водителей. Особенно это касается последнего пункта.

Ну а расход, не зря же придумали газовое оборудование. Можно на нем сэкономить. Правда я на свою машину его ставить не хочу, лучше поезжу на бензине.

Кабина возможно и слабая, но при должном уходе прослужит долго. А если что, то ее и полечить можно. Что я собственно и сделал в своем случае. Переварил пороги и покрасил, стала как новая.

Стоимость обслуживания тоже под вопросом. Если все делать вовремя, все обслуживание, то машинка долго не будет приносить проблем. Можно годами ездить не трогая дорогостоящие узлы и агрегаты автомобиля. А за это время они десять раз окупятся.

Поэтому, если есть желание купить Газель, то покупайте и не слушайте таких вот соседей, паникеров. Лучше все попробовать на своем опыте, чем слушать советы тех, у кого и Газели то ни когда не было.

Если понравилась статья, то не забываем ставить лайк и писать свое мнение в комментариях. Также напишите, какие форматы Вам нравятся больше, в виде статей или видео. На основе Ваших комментариев я буду создавать новые материалы.

Наша компания занимается доставкой бутилированной воды. В штате — четыре десятка водителей и столько же экспедиторов, и у каждого из них есть собственное мнение по поводу этого автомобиля. Одна бутылка воды — это не тяжело, но вот сотня… В общем, машины грузятся по полной, а точнее — два раза по полной. Рейсы в основном по городу, но бывает и межгород.

Недостатки и поломки 406-го и 405-го

Такой сложный ремонт мы выполняем у официального дилера, но была пара случаев, когда делали собственными силами.

Замену колец начали с первого цилиндра. Все шло хорошо. На первых трех поршнях кольца были успешно заменены, шатуны установлены. Предстояло выполнить замену на четвертом (последнем) поршне. Но тут поджидал сюрприз — поршень оказался почти прогоревшим. Встала дилемма — разбирать все заново и менять все поршни либо заменить один. После консультаций с мотористом выяснилось, что один поршень (такого же размера) заменить можно, но из-за разности в весе поршней может произойти дисбаланс, и последствия для двигателя будут критичны.

На свой страх и риск заменили один поршень и уже мысленно попрощались с этим двигателем. Каково же было удивление — после сборки мотор не только пустился, но работал ровно, без посторонних шумов, стуков и сбоев, причем на разных оборотах.

Были мнения разных скептиков, что такой мотор долго не проходит, но он проработал у нас порядка трех лет и впоследствии перешел к другому владельцу.

405-й двигатель, а именно ЗМЗ 40524 и ЗМЗ 40524,10 (Евро-3), стали устанавливать с января 2008 года.

В целом моторы — продолжение концепции 406-х, но есть отличия. Блок также отлит из чугуна, и он взаимозаменяем с 406-м, но вот головка блока цилиндров уже имела не восемь, а 16 клапанов (по 4 на цилиндр). Это добавило мощности, но повлекло за собой и недостатки. Например, клапаны прогорали с завидной регулярностью, особенно когда двигатель работал на газе (а это 95% нашей эксплуатации). Так называемая перегородка между впускными и выпускными клапанами частенько трескалась, головку блока приходилось менять полностью. Цепь ГРМ, как и на предшественнике, подводила в самый ненужный момент, вытягивалась (это ощущалось по потере мощности), а бывало, и разрывалась. Ресурс 405-го сопоставим с 406-м и на практике составлял 200 000–300 000 км пробега.

Проблемы вызывало навесное оборудование. В первую очередь — злополучная помпа жидкостного охлаждения с электромагнитной муфтой.

Стартеры выходили из строя чаще, чем генераторы, видимо, в силу того, что нагрузка на стартер гораздо интенсивней. Поездки в городском режиме накладывают свой отпечаток. С заменой этих агрегатов на указанных двигателях не было никаких проблем. К частым поломкам, сопряженным с этими деталями, можно отнести обводной ролик натяжителя ремня. Ролик состоял из подшипника, запрессованного в пластиковую обойму.

Часто подшипник перегревался из-за мизерного количества смазки: заклинивал, да еще и плавилась пластиковая обойма ролика.

Сказ про вечно подтекающие прокладки

Ретроэкскурс в Ульяновск

КП, редукторы, карданные валы

Буквально пару абзацев про эти узлы и агрегаты. Как и двигатель, они также преподносили проблемы. Коробки переключения передач ломаются с завидной регулярностью. Неважно, какая из шестерен, валов или синхронизаторов — ломается все и вся. Минимизировать финансовые потери можно лишь оперативным вмешательством в агрегат. Стоит только захрустеть или завыть трущимся деталям КП — нужно срочно снимать, дефектовать и ремонтировать узел.

США+Китай = экономия

Расход топлива в среднем составлял 15 л/100 км, хотя бывали случаи, что показывал и 11 литров. И главное — двигатель не доставлял проблем поломками, позволил экономить на топливе (солярке) и забыть про газовые установки. Норма списания ГСМ на дизельные двигатели была 15 л/100 км, а у бензиновых (газомоторных) списывали почти по 30 л/100 км. Но тут стоит учесть, что газовая установка частенько выходила из строя (то газовая рампа барахлит, то электроклапан накроется, то мембрана в газовом редукторе порвется). Половину рабочего дня приходилось докатывать на бензине. Посчитав эту нехитрую математику, пришли к выводу, что эксплуатировать дизельные двигатели выгоднее, чем бензиновые.

Пробило прокладку головки блока на двигателе Cummins ISF 2.8, из расширительного бачка появилась вот такая субстанция. То, что вы видите оранжевое, должно быть антифризом

Но и тут возникли нюансы. Первые капризы преподнесла трубка слива масла из турбины. Из-за вибраций она часто трескалась и ломалась. Соответственно, герметичность системы смазки двигателя нарушалась и масло под давлением вытекало.

Если вовремя не среагировать на эту проблему, то можно попасть на дорогостоящий ремонт двигателя. Дефект носил массовый характер. И хотя он признавался гарантийным, запчастей не было, приходилось самим их покупать и привозить дилеру на установку. Со временем по этому поводу была объявлена отзывная кампания. Дилер устанавливал на эту трубку кронштейн (по гарантии) — чтобы снизить нагрузки на деталь.

Топливный фильтр в парафине — результат использования некачественного дизельного топлива. Слой парафина примерно 5 мм

Появлялась проблема и между интеркулером и радиатором.

Также часто бывало, что радиатор давал течь из-за высоких вибраций, и его приходилось варить, а то и просто глушить соты. Если замена неизбежна, то менялся этот узел только в комплекте, и цена его была порядка 20 000 рублей.

Пару строк стоит уделить и турбокомпрессору.

О турбокомпрессоре. На первой партии двигателей (2010–2013 гг.) тогда еще почти оригинального (читай китайского) Cummins проблем с турбиной не было никаких, моторы служили по 400 000 км без капремонта. С учетом моточасов и специфики эксплуатации это — феноменальный результат. Рабочий день у нас начинается в 7.00 и заканчивается в 23.00, почти без перерывов и выходных, автомобили почти всегда работают с перегрузом. КП, редукторы, карданные валы, да много что еще выходило из строя, а двигатели все работали.

Турбокомпрессор Holset. Устанавливался на первые двигатели Cummins ISF 2.8 в 2010–2013 гг. Эту деталь впоследствии решили поменять из-за большого люфта крыльчатки

А вот следующее поколение двигателей (Cummins ISF 2.8 Евро-4 с индексом S4129T, устанавливалось с 2013 года), бывало, ломалось, и по-крупному — то вкладыш провернет, то задиры появятся в цилиндрах, то сапунить начнет. Вот тут-то владелец этого двигателя и попадает на большие финансовые потери. Коленвал не шлифуется, блок цилиндров не растачивается. Конечно, появились умельцы, которые берутся шлифовать коленвал, подбирают вкладыши, гильзуют блок цилиндров, но как показывает практика — это ненадолго. Первый капитальный ремонт этого двигателя у нас обошелся в 200 000 рублей.

Читайте также: