Фольксваген тигуан что лучше дизель или бензин

Обновлено: 07.07.2024

Volkswagen Tiguan создан на базе Гольфа пятого поколения. Именно от него кроссовер перенял отличные ездовые качества.

Неплох и дорожный просвет — 200 мм. Кроме того, можно поискать машину в оснащении Track&Field, которую отличает скошенный передний бампер и, следовательно, увеличенный угол въезда.

Tiguan появился в 2007 году, а в 2011-м был проведен плановый рестайлинг. Сначала кроссовер собирали в Калуге методом крупноузловой сборки (SKD), а с 2010 года начали производить по полному циклу, включая сварку кузовных деталей и окраску (CKD).

У VW Tiguan есть версия Track&Field. Ее основное отличие от других модификаций — скошенный книзу передний бампер. Он увеличивает угол въезда c 18 до 28 градусов.

А теперь пройдемся по самым распространенным неисправностям Тигуана. Если обнаружите их при осмотре понравившейся машины, то у вас будет повод поторговаться. Или вовсе отказаться от покупки данного экземпляра.

Кузов

Кузов кроссовера оцинкован. Это помогает противостоять появлению сколов ЛКП. Неокрашенный пластик в нижней части кузова и вовсе не страшно поцарапать. Качество покраски машин, что немецкой, что российской сборки хорошее.

Раньше других под натиском коррозии сдается нижняя кромка пятой двери. Лучше заранее обработать это место антикором. Коррозия также может появиться на сварных швах. Иногда вспучивается герметик и краска облетает в самых неожиданных местах, например в проемах дверей.

Еще одной неприятностью может стать провисающий шумоизоляционный мат капота. Со временем клипсы крепления не выдерживают нагрузки и поочередно выходят из своих посадочных мест.

Мотор

Базовый мотор 1.4 TSI мощностью 122 л.с. не застрахован от проблем с цепью ГРМ. Отметим также недолговечную турбину и ТНВД. Замена муфты привода компрессора, совмещенная с помпой, обойдется в 45 000 рублей. Муфта — это фактически расходник. Машин с этими моторами, которые большую часть жизни проводят в сервисах, полно, поэтому от покупки Тигуана с этим двигателем лучше отказаться.

Двухлитровые двигатели семейства ЕА888 мощностью 170 или 200 л.с. наиболее распространены и более надежны. Их общая проблема — закоксовка деталей поршневой группы из-за неудачной конструкции маслосъемных колец. Эту проблему решили после 2012 года. Сильные стороны двигателей — отменная тяга во всем диапазоне оборотов.

Трансмиссия

Шестиступенчатая механика надежна и серьезных проблем с ней не бывает. Хотя некоторые владельцы жалуются, что после долгой стоянки на морозе трудно включать первую или вторую передачи. Достаточно просто подождать, пока прогреется масло в коробке передач.

В паре с 2-литровыми моторами, как бензиновыми, так и дизельными, устанавливали 6-ступенчатый гидромеханический автомат. Он относительно беспроблемный. Рабочую жидкость автомата сервисмены рекомендуют менять каждый 40–60 тыс. км пробега.

В основном Тигуаны с пробегом опасаются покупать из-за проблем с роботизированной коробкой передач. Так вот, Тигуаны с 6-ступенчатой DSG начали продавать только в 2011 году. Она склонна к перегреву в пробках или при движении по бездорожью. При этом в масло попадает большое количество продуктов износа. Поэтому интервал замены масла нужно сократить вдвое. Менять примерно раз в 20 000 км.

Как распознать проблемы в работе DSG? В движении на городских скоростях появляются рывки, и со временем они становятся более явными. Это сигнал о том, что пора навестить сервис. Можно обойтись малой кровью, то есть обновлением прошивки. Работа по замене сцепления стоит от 1990 рублей. А капитальный ремонт коробки обойдется от 15 000 рублей, плюс запчасти. Последние недешевы. Скажем, блок мехатроники стоит минимум 30 000 рублей.

В приводе задней оси применялась муфта Haldex четвертого поколения. Если часто выезжаете на бездорожье, интервал смены масла в ней лучше сократить до 30–40 тыс. километров. Иначе из строя может выйти насос системы, и машина превратится в переднеприводную.

После рестайлинга стали применять муфту Haldex пятого поколения. Она заметно надежнее, поскольку там стоит защита от перегрева. На приборной панели загорается сигнальная лампа. В любом случае перед покупкой обязательно поинтересуйтесь у владельца Тигуана, менял ли он масло в муфте и коробке передач и с какой периодичностью. Если ничего этого он не делал, а пробег у машины перевалил далеко за 100 000 км, то от покупки такой машины лучше отказаться. Плохое обслуживание может обернуться проблемой в будущем. И решать проблему придется вам за ваши же деньги.

Подвеска

На 80 000 — 100 000 км обычно требуют замены задние сайлент-блоки рычагов передней подвески и тяги стабилизатора поперечной устойчивости. 100–150 тысяч километров служат ступичные подшипники. Учтите, что если они гудят на протяжении 2–3 тысяч км, то могут и заклинить в любой момент. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Ходовая часть Тигуана первого поколения особых проблем не доставляет. Даже учитывая то, что сзади применена многорычажная подвеска.

Что выбрать

Лучше избегать Тигуаны с 1,4-литровым мотором мощностью 150 л. с. Выбирайте 2-литровую версию: бензиновую или дизельную, — обе считаются достаточно надежными. C DSG нужно быть внимательным, но если предыдущий владелец машины следил за состоянием трансмиссии, вряд ли в ближайшем будущем у вас возникнут серьезные проблемы с ее узлами.

Однако, если вы планируете часто простаивать в пробках, лучше предпочесть вариант в классическим автоматом Aisin. Он в таких условиях эксплуатации выносливее и комфортнее при переключениях. Ну а если обязательно нужен полный привод, тогда выбирайте рестайлинговый автомобиль с муфтой Haldex пятого поколения.

Про бензин:
Плюсы:
- ОНА ПРЁТ! Серьёзно! Даже без чиповки. Макс момент уже с 1750 об/мин - идеально для автоматической коробки: и на асфальте и на бездорожье. Все 2.0 и 2.5 атмосферники глотают пыль. А уж с чиповкой за 200 лошадок, я даже не знаю. Умный автомат в зависимости от степени нажатия на газ, режима D или S, а также режима Off Road позволяет тронутся как медленно и неспешно, так и стрельнуть со светофора сумасшедшим гонщегом.
- Уверенное ускорение хоть при скорости 130 кмч, что очень хорошо при обгоне длинной фуры. Даже жена отмечала, что ей по трассе намного легче стало ездить.
- Зимой прогревается очень быстро.

Минусы:
- ОНА ЖРЁТ! Моя жена как-то умудрялась в городе выдавать 12л на 100км расхода. У меня ниже 13л падало редко. Ну не получалось у меня на ней спокойно ездить! На трассе при скорости 110 кмч: с обгонами 10-11,5л, без обгонов до 9,4 падало. На внедорожных покатушках жор становился совсем весёлым - до 17л на 100км по компьютеру, а в рублёвом эквиваленте до 5000 рублей на бензин за активные выходные.
За месяц всяко набегало от 15 т.р. на бензин
- К бензину TSI тоже весьма требователен, так что только брэндовые заправки как и для дизеля.
- Кушает масло. Бывало что за 15000 пробега не доливал не разу, а бывало за 8000 съедала литр - от стиля вождения зависит. Впрочем для меня не недостаток - просто возил литровый флакон в кармане задней двери.

Минусы:
- На трассе от 110 кмч разгон не особо радует по сравнению с бензином.
- Только качественная соляра, чтобы не замерзала в баке. Особых проблем не испытываю, т.к. и на бензине лил только в проверенных местах.
- Мёрзент! При -15С на холостых оборотах (стоя в пробке например) двигатель не греется, при -22С на холостых оборотах двигатель остывает . У меня не стоит автономного обогревателя типа вебасто, у меня стоит электрофен в системе вентиляции. Благодаря этому фену салон и стёкла прогреваются достаточно быстро, однако без какого-либо дополнительного обогревателя зимой будет каюк.
- Автомат в режиме D трогается со 2ой передачи, что обычно не напрягает, но напрягает, когда требуется тронутся резко, да и 6-ая передача рановато наступает. Такое ощущение, что не смогли нормально передаточные числа подогнать, хотя по большому счёту - пофиг
- Проклятый EGR(читаем тут на форуме) не даёт покоя.

В общем и целом дизель не плох, если у вас спокойный стиль езды. Однако оптимальным считаю хотя бы 170 л.с. этому дизелю.

На форуме много народу, кто купил свой Тигуан, ездит на нем, чем-то доволен, чем-то не очень. Часто люди спорят о том о сем, забывая, что Тигуан продается с 4-мя двигателями, на 3 размерах колёс, на разной подвеске (как мимимум пружины у всех разные). Я же за 2 с небольшим года побывал владельцем двух Тигуанов, один с дизелем 150лс Трендлайн и второй с бензином 220лс. Хайлайн, оба на полном приводе. Оба были с пакетами Техника и Освещение, ну а бензин мало того, что просто богаче по комлектации, так еще с пакетом кожи (который с памятью сиденья водителя) и с пакетом безопасности.
В общем случае оснащение мало повлияло на мое впечатление, но я буду иногда заострять на этом внимание.
На дизеле я прошел 20000км перед продажей, на бензине уже 30000км и пока еще продолжаю ездить. Это немало, но я живу за городом, дневной пробег около 120км, 90% их них по трассе с отбойником (то есть обгоны только по попутным полосам), 10% по городу. По времени получается, что городская часть из-за пробок занимает около 40% времени, трасса соответственно 60%.
А теперь к делу.

Общее впечатление
Тигуан хорошая машина, но до идеала ей как до Китая раком. Мы всегда пересаживаемся с других машин и сравниваем новую с прошлыми.
Я же пересел с Ford Focus 3 (2л 150лс на ручке). Тигуан - это несомненно огромный шаг вперед и по общему впечатлению, и по комфорту, и по объему салона, и по современным фишечкам.
Но! Кроме того в семье второй машиной был GLK 300, сейчас есть GLE 350d. Иногда я буду сравнивать Фольксваген с Мерседесом, но, простите, тут всё еще пропасть между производителями.
Посадка за рулем Тигуана просто дикая. Будучи самого среднего телосложения (173см, 70кг), я долго искал свое место, но в итоге руль верхей дугой закрывает часть приборной панели. Как ни старался, не смог этого победить. В общем случае посадка проблемна, так как сиденье и руль живут отдельной жизнью. Даже если сиденье выставить на самое высокое положение, руль всё равно остается слишком высоко. А в нижнем положении руль уже закрывает приборку. Это и качество сидений я считаю огромным провалом Фольксвагена.
Сидения сами по себе сделаны для людей с идеальным здоровьем. Поддержка спины в базовых сиденьях никакая, спина постоянно колесом (и это при наличии валика). В кожаных сиденьях чуть получше, но всё равно это рядом не стоит с Мерседесами, на которых я ездил или езжу. (даже на фокусе сиделья были лучше). Во время ТО в салонах я посидел в разных машинах начиная от Гольфа и заканчивая Туарегом, то есть я прочувствовал задницей все сиденья, начиная с базовых, заканчивая самыми дорогими, а по середине ErgoActive. Во всех машинах/комплектациях философия сидений одна и та же - полное говно. Если у вас проблемы со спиной, как у меня, а заодно еще и сидячая работа по 8ч в день, готовьтесь к проблемам, которые невозможно решить.
В обеих машинах у меня светлый салон. Кожа с неведомого зверя дерьмонтина, жить можно, хоть и пачкается, но легко моется. Светлая же ткань пачкается еще быстрее, но я продал машину без химчистки.
На разнице комплектации, на приборке, на мультимедия не буду останавливаться вообще, это всё мелочи и пустое.

Дизель 150лс + DSG DQ500
Изначально я брал дизельный Тигуан, как общие пробеги большие. Да, расход был около 7.5л на 100км. Не знаю, много это или мало, я никогда не овощил на дороге с целью копеечной экономии.
Проблема начались с зимы. Выезжая с работы, я попадал в глухую пробку минут на 20-30. Дизель не греется от слова вообще. Спасибо фену - в салоне быстро становилось тепло. Но холодный дизель жутко раздражал низкочастотным гулом и вибрацией, которую чувствуешь всем телом.
Дальше больше. Сочетание коробки и дизеля быстро адаптируется под овощную езду. При езде по городу (да и по трассе), коробка держит верхние передачи так, что дизель постоянно на оборотах 1100-1200. Что бы вам ни пели в салонах, с этих оборотов двигатель не ускоряется вообще. А чтобы сбросить передачу/две, нужно прожать педаль газа на 2/3. И то, коробка еще два раза переспросит "А тебе это действительно надо, парниша? Может поедем на текущей передаче?". В городе никакого взаимопонимания, ты постоянно думаешь, а как среагирует коробка на нажатие педали газа. Небольшое недовольство за полгода переросло в негодование и ярость.
Вишенкой на торте стала моя поездка 500км в одну сторону по дорогам с одной полосой в каждую сторону. Представьте себе, вам надо обогнать фуру, которая плетется 70-80км/ч. Вы нажимаете до кикдауна и идете на обгон. Коробка сбросила пару передач, обороты растут до отсечки. И тут вы попадаете в дизельную турбо-яму на последних 500-та оборотах. И коробка НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЕТСЯ наверх, а тянет на этих сраных оборотах, когда скорость не растет вообще. Вы по середине обгона остаетесь на встречной полосе без какого-либо запаса газа под педалью. Этого ли поведения вы ожидаете на середине обгона, когда встречка уже видна и приближается? Как оказалось, выгоднее обгонять не в режиме кикдаун, а в режиме "почти кикдаун", когда коробка переключится чуть раньше наверх и у вас опять окажется дизельная тяга под педалью.
В общем, после этой поездки я поехал договариваться покупать бензин 220лс. а дизель сдавать в трейнд-ин.
А остаток своего "сотрудничества" с дизельных Тигуаном я провел в режиме Спорт, это хоть как-то спасало.

Бензин 220лс + DSG DQ500
Двигателем я очень доволен, коробкой - средне. Расход около 9.5л на 100км. Опять же, я никогда не ставлю целью получить минимальный расход, а еду по ситуации.
Крайне не хватает режима старт/стоп по пробкам, когда за полчаса езды у меня средняя скорость 15км/ч. Но, я осознаю, что эту функцию можно реализовать через жопу, поэтому лучше без нее, чем с плохой.
В дальней поездке по Европе в общим пробегом 5000км расход был 8.7л при средней скорости около 90км/ч.
Думаю, что бензин 180лс еще экономичнее, но, само собой, конкретных цифр у меня нет.
Коробка так же адаптируется под овощную езду, так же лениво сбрасывает передачи вниз под нажатие на газ. Вот думаю, чиповать ли коробку, уже почти уговорил себя. Если коробка таки сбросила и тянет до отсечки - тяга просто ломовая, но кому я рассказываю, все на форуме должны это представлять.
В пробках DSG бесит толчками, рядом не стоит с гидро-автоматами топ уровня (как у Мерседеса). Жить можно, если не знать, как оно бывает на самом деле .

Подвеска (обе машины)
Не заметил значительно разницы, тем не менее, подвеска на бензине нравится чуть больше, не смотря на колеса 18 диаметра (на дизеле был 17-ый). Возможно дело в пружинах, но тут сложно судить.
Отбой на лежачих полицейских присутствует на обеих машинах. На мелких неровностях начинается дрожь по кузову, которая не зависит от скорости. Помню, объезжал дикую дачную пробку огородами с грунтовкой. там где все плетутся 40км/ч, я ехал 80. На обеих скоростях одинаково неприятно, так чего же овощить?
Считаю подвеску еще одним провалом Фольксвагена - оба Мерседеса на тех же маршрутах едут гораздо интеллигентнее и тише. Тот же GLK 300 был на 19-х колесах, а резина была толщиной с полоску скотча, а тем не менее машина ехала гораздо лучше по неровностям и лежачим.

IMHO
Дизель 150лс это худший выбор из всех возможных на российском рынке.
Если вы ездите только по городу, берите 1.4 бензин.
Если вы ездите по городу и за городом, берите бензин 2.0 180лс.
Если вы можете потратиться, берите сразу 2.0 220лс.
Я пока буду ездить на своем Тигуане, но при первой возможности сменю его. Оборачиваясь назад, я бы вместо сочетания Тигуан 220 + GLE 350d оставил бы сочетание GLK 300 + GLE 350d. но фарш невозможно провернуть назад.

Если вы еще только выбираете машину и вам импонируют конкуренты, сравнивайте комплектации, берите тест-драйв, общайтесь на форумах и взвешивайте ваше решение. У Тигуане есть только один движок вне конкуренции - 220лс. Его получится переплюнуть, только добавив бабла и перейдя в другую лигу.

Мы получили неожиданный результат, сравнив два кроссовера Volkswagen Tiguan с моторами одинаковой мощности на разных типах топлива.

Вечный спор — дизель или бензин. Что выгоднее в эксплуатации? На чем удобнее ездить? Какую машину дешевле обслуживать? Ответ дадут два Тигуана — бензиновый 1.4 TSI и дизельный 2.0 TDI одинаковой мощности 150 л.с. Оба с полным приводом и роботизированными коробками передач DSG.

VW TIGUAN 1.4 TSI, 150 л . с .*

VW TIGUAN 2.0 TDI, 150 л . с .*

Снаряженная / полная масса

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива

Расход топлива: город. / загород. / смешан. цикл

8,8 / 5,6 / 6,8 л / 100 км

7,6 / 5,1 / 6,1 л / 100 км

Конфигурация / число клапанов

110 кВт/150 л.с. при 5000–6000 об/мин

110 кВт/150 л.с. при 3500–4000 об/мин

250 Н·м при 1500–3500 об/мин

340 Н·м при 1750–3000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

*Данные производителя.

Ожидания и реальность

Зачастую заявленные производителем тягово‑мощностные характеристики не соответствуют реальным. Почему? Обычно производитель снимает данные с маховика двигателя, не учитывая потерь при передаче крутящего момента на колёса. Нас же интересуют не теоретические, а максимально приземленные данные, - поэтому отправляемся на динамометрический стенд.

Но вот что интересно: бензиновый Tiguan в городе воспринимается более драйверским. Отчасти потому, что от малолитражного турбомотора не ждешь особой прыти. Да и легкая педаль газа дает эффект: чуть нажал — помчал. Но за пределами мегаполиса бензиновой сказке приходит конец. По быстрым извилистым дорожкам TDI едет вкуснее, хотя и тяжелее на 120 кг, - перед поворотами даже приходится приотпускать педаль, тогда как на увядающем с ростом скорости бензиновом Тигуане едешь всё время с педалью в полу. Даже если чужд гоночных амбиций, разницу ощутишь. Увереннее чувствуешь себя с дизелем и вне асфальта — он охотнее тянет с самых низов и менее склонен к турбозаминкам.

Приятного аппетита!

Дизели априори экономичнее бензиновых моторов, вопрос — насколько в нашем конкретном случае? Мы прогнали Тигуаны по тарированным маршрутам в несколько сот километров каждый. Имитировали городской, загородный и смешанный циклы. Мы не ставили задачу добиться минимального расхода, а пытались вычислить реальный аппетит в абсолютно равных условиях. Постарались предусмотреть всё, включая человеческий фактор: водители менялись машинами на середине каждого отрезка. Расход оценивали не по данным трип-компьютеров, которые часто лукавят, а методом долива: запаслись канистрами, мерными стаканчиками и терпением.

Результаты замеров на динамометрическом стенде могут разниться в зависимости от размерности колес. И хотя на испытуемых стояли разные шины (235/50 R19 и 235/55 R18), на результатах это практически не сказалось: по внешнему диаметру колёса отличаются друг от друга лишь на пару миллиметров.

Дизельный Tiguan предсказуемо победил, расходуя на 1,4–2,2 литра меньше — в зависимости от режима движения. При разнице в цене дизельного топлива и 95‑го бензина (соответственно 44,1 и 45,7 рубля в Москве в июне) — экономия ощутимая.

Впрочем, не горючкой единой. Надо еще и обслуживать технику. Если раньше у большинства дизельных машин межсервисный интервал был короче, чем у бензиновых, то сейчас они сравнялись. Так, обоим Тигуанам предписано проходить ТО каждые 15 000 км. У официального дилера плановые работы для дизельной машины до пробега 100 000 км обойдутся лишь на 8546 рублей дороже, чем для бензиновой. Впрочем, достаточно разок залить где-нибудь некачественную солярку — и чистка топливной аппаратуры сведет на нет всю экономию на топливе, которую мы насчитали выше. Это лотерея.

По части полисов ОСАГО и налогов — паритет.

Сухой остаток

Итак, с учетом расходов на ТО и топливо на пробеге 100 000 км дизельный Tiguan сэкономит 89 164 рубля. Неплохо! Но все преимущества перечеркивает цена: дизельная машина дороже на ту же сотню тысяч рублей. Так что, если планируете купить Tiguan 2.0 TDI в расчете отбить все затраты на топливе, трижды подумайте: чтобы выйти в ноль, придется намотать 110 000–130 000 км в идеальных условиях — без внеплановых ремонтов. В некоторых регионах разница в цене дизельного топлива и 95‑го бензина достигает двух-трех рублей — и тогда окупить дизель можно за 50 000–80 000 км.

Впрочем, многие покупатели выбирают дизельную модификацию не из-за экономичности. Машина с высоким крутящим моментом на низах уверенее ездит по бездорожью и легче таскает тяжелый прицеп. Приятна автономность: Tiguan 2.0 TDI пробегает на одном баке до 1000 км, а бензиновый — около 800 км. Наконец, ликвидность дизельного Тигуана в достойном состоянии на вторичном рынке выше.

Резюме: если эксплуатировать машину преимущественно в городе и менять ее через три-четыре года, нет смысла переплачивать за дизель. Любите дальние автопутешествия, таскаете прицеп, предпочитаете запас тяги под педалью и не боитесь наших морозов? Тогда дизель — ваш вариант.

Экономить топливо дизельному Тигуану помогает семиступенчатый робот DSG: он быстрее перебирает передачи и охотнее забирается на высшие.

VW TIGUAN 2.0 TDI, 150 л.с.	VW TIGUAN 1.4 TSI, 150 л.с.
15,97	15,38

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan — первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже — со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года — по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.

Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.

Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность — до 180, 200 или 210 л.с.

Разнообразие есть и в трансмиссии — Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.

Кузов

Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.

Электрика

Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.

Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.

Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы — конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.

Причина отказа кнопок на руле — подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит — иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.

Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом — но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.

Салон

Отделка, в целом, качественна и долговечна. Хотя кожзам сидений может иметь следы износа уже через 80–100 тысяч км. Помимо обшивки руля быстрее всего изнашиваются подлокотники, отделанные материей. У водительского кресла нередко отказывает механизм регулировок.
Уплотнители дверей отличаются скрипом, а со временем — потерей герметичности.
Воздуховоды и их заслонки часто являются источниками посторонних звуков.

Двигатели

Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат — встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.

При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина — как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера — он забивается масляным шламом из вентиляции картера.

С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя — в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.

Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.

Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).

Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).

Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.

У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.

Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом — у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.

Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.

Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера — из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.

Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления — изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.

Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса — о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.

Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.

После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.

Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.

Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.

Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР — при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.

Коробки передач

1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.

2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).

У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще — подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.

У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов — через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.

3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде — при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть — 250–300 тысяч км.

4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части — специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).

От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.

Трансмиссия

Муфта Haldex четвертого поколения исправно работает при условии замены масла каждые 60 тысяч км. Иначе в первую очередь выходит из строя электрический подкачивающий насос. Менять при этом муфту ценой 150 тысяч рублей не обязательно — существуют на порядок более доступные ремкомплекты.
У появившейся в 2013 году муфты Haldex пятого поколения из конструкции исключен полноценный масляный фильтр — загрязняющееся масло лучше менять каждые 20–30 тысяч км.
Подвесной подшипник карданного вала может износиться через 60–70 тысяч км и официально поставляется только в сборе с валом за 60 тысяч рублей.

Подвеска

Слабое звено передней подвески типа MacPherson — задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.

Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно — попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.

После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.

Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом — длинных основных.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.

Тормоза

У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.

Итого

Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.

Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.

Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей — VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная — каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме — 4–4,7 л, в зависимости от мотора.

Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).

Трансмиссия требует особого внимания.

Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.

Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.

Периодичность замены масел — 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП — 2,3 л, АКПП и DSG — 6,9–7,1 л, Haldex — 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал — 0,9 и 0,95 л соответственно.

Читайте также: