Фазный двигатель субару и не фазный отличия

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Посоветуйте!! Можно ли устанавливать фазный мотор вместо нефазного на Субару Импреза WRX? Подскажите, какие сложности возникают при этом, кто с таким сталкивался? Буду очень признателен.

ну ежели у тебя и так турбо, то только электрика хорошего, грамотного, ежели сам таковым не являешься.
Про мозги всё правильно Иван написал. Без них не получишь ты отдачи от фазного двигуна. будет как старый ехать. Если удастся, конечно, завести.
Кстати!
Возможно понадобится блок иммобилайзера, если он есть у тебя и на доноре. Иначе иммо не даст тебе мотор запустить.

Мануалами обязательно запасись и по своей машине и по донору.

Мне ставили с лупаря на коня,брал мотор,даунпайп оказались по длинне разные и мозг,установка и подключение проводов на фазы обошлась в 12к

И с иммобилайзером проблем небыло,если что могу дать контакт человека который ставит уже не первый раз все это дело..

Shef1 писал(а): И с иммобилайзером проблем небыло,если что могу дать контакт человека который ставит уже не первый раз все это дело..

tarasus писал(а): А по сути вопроса - всё можно. Чем больше снято с машины-донора, чем скурпулёзнее и аккуратнее это сделано, тем меньше будет проблем.

Всем привет. Вот ведь в чем сложность. Из Владивостока на леворульную Subaru Impreza мне прислали двигатель и проводку от праворульной Subaru. И на МКПП очень много разъемов. Обратился к электрику, у него возникли затруднения. Интересуюсь на форуме. Кто богат опытом, кто может подсказать, подскажите.

Может какие фото следует загрузить для наглядности?

Стоял бесфазный двигатель на американке 2001 г.в., JF1GG29662G806017
Пришел фазный с Японии 2004 г.в. не можем подключить новые мозги (V7 22611AF470 112000-7084 ) к проводке от старых мозгов (V2 22611AF421 ). Есть новая проводка, и новые мозги, но заменить частично косу представляет определенную сложность. Количество проводов разное, цвета не совпадают. Мотор работает, не работают фазы, т.к. в старой проводке не хватает проводов. НЕОБХОДИМО КОНКРЕТНО УЗНАТЬ РАСПИНОВКУ НА МОЗГИ.
Кто что знает, подскажите пожалуйста. Оставьте телефон, позвоним. Киньте мануалы, люди.

ivandolgorukov писал(а): Стоял бесфазный двигатель на американке 2001 г.в., JF1GG29662G806017
Пришел фазный с Японии 2004 г.в. не можем подключить новые мозги (V7 22611AF470 112000-7084 ) к проводке от старых мозгов (V2 22611AF421 ). Есть новая проводка, и новые мозги, но заменить частично косу представляет определенную сложность. Количество проводов разное, цвета не совпадают. Мотор работает, не работают фазы, т.к. в старой проводке не хватает проводов. НЕОБХОДИМО КОНКРЕТНО УЗНАТЬ РАСПИНОВКУ НА МОЗГИ.
Кто что знает, подскажите пожалуйста. Оставьте телефон, позвоним. Киньте мануалы, люди.

в пользователях найди 623у он всех ближе к субамозгу

8.1. ИП Минеев, ул.ковпака 1а, диагностика,электрика,тонировка,сигналки,шумоизоляция,запчасти для иномарок. Представитель на форуме Алексей: 623y
- Скидки по карте от 5%.

Мотор модели EJ205 устанавливался на автомобилях Subaru моделей Forester и Impreza WRX, а также на мелкосерийном SAAB 9-2X. В основе двигателя лежит блок силового агрегата EJ20, который впервые появился на автомобилях Субару в 1989 году. Модернизированная версия мотора (внутренний код проекта Phase II) начала выпускаться в августе-сентябре 1998 года. Двигатель использовался на машинах до 2005 года.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	170 - 250 л.с. (125 - 184 кВт)
Объем	1994 куб. см.
Конструкция	оппозитный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	турбо/охладитель нагнетаем.воздуха
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	8 : 1
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	3
Количество клапанов	16

Применяемость

Subaru Forester Первое поколение (SF)

Subaru Forester Второе поколение (SG)

Subaru Impreza, первое поколение (GM, GC, GF)

Subaru Impreza WRX, первое поколение (GC, GF, GL)

Subaru Impreza WRX, второе поколение (GD, GG)

Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)

Модификации

На основе мотора производились версии, которые отличаются типами трансмиссии и перечнем навесного оборудования:

модификация для полного привода с ручной коробкой;
версия для полного привода с автоматической коробкой;
с насосом гидроусилителя;
с насосом и компрессором кондиционера;
возможны другие вариации, отличающиеся наличием или отсутствием нейтрализатора отработавших газов, типом компрессора и т. д.

Базовый блок и система газораспределения одинаковы. Моторы отличаются настройками топливной аппаратуры и компрессора. Мощность агрегатов составляет от 170 до 228 л. с. при 5600-6000 об/мин, крутящий момент — 240-300 Н/м при 3200-4400 об/мин. Опознать модификацию мотора, установленного на автомобиле, сложно даже специалисту. Это связано со спецификой производственного процесса Subaru — на одной модели может применяться несколько десятков модификаций мотора.

Особенности конструкции

Некоторые параметры моторов:

минимальный вес мотора — 147 кг;
диаметр клапана впуска газов — 36 мм;
диаметр клапана выпуска газов — 32 мм;
заводской норматив расхода масла — до 1 л на 1000 км пробега.

Двигатель EJ205 построен по оппозитной схеме с горизонтальным расположением цилиндров. Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, внутри установлены сухие гильзы из специального чугуна. Для улучшения охлаждения использована схема с открытой сверху рубашкой охлаждения. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами. Из-за плотной компоновки ширина опор невелика.

Из-за особенностей компоновки применяются 2 раздельные головки цилиндров, выполненные из алюминия. Впускной коллектор расположен над двигателем. Выпускные трубы проходят вдоль масляного поддона. Генератор и прочее навесное оборудование расположены в передней верхней части мотора. Привод агрегатов осуществляется 2 поликлиновыми ремнями.

В каждой головке расположено по 2 распредвала. На цилиндр приходится по 4 клапана, которые оборудованы гидравлическими компенсаторами зазоров. Впускные и выпускные клапаны расположены по разным сторонам головки. Привод механизма газораспределения выполнен единым ремнем, имеющим ресурс до замены 100 тыс. км. Распределительные валы мотора EJ205 имеют измененный профиль кулачков, обеспечивающий улучшенный газообмен.

Дополнительно применен модернизированный блок управления работой двигателя, предоставляющий повышенную мощность и крутящий момент. На Impreza WRX используется контроллер с переключаемыми программами работы двигателя. Память устройства рассчитана на 3 режима.

На моторах для Forester и Impreza WRX применяются турбокомпрессоры Mitsubishi с разной производительностью и давлением наддува. Кроме этого, встречаются варианты, оснащенные турбинами IHI от последующих версий мотора. Степень сжатия составляет от 8 до 9 ед. (в зависимости от модификации). Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют сниженный вес. Для повышения износостойкости введено молибденовое покрытие поверхности.

На поздней версии мотора для Impreza WRX в полости впускного коллектора установлены регулируемые заслонки TGV, которые перекрывают каналы во время запуска. Снижение проходного сечения позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. По мере прогрева двигателя заслонки открываются. На части моторов EJ205 установлена оригинальная система регулировки фаз газораспределения AVSC (только для вала впускных клапанов).

Официально заявленный изготовителем расход топлива составляет 12,1 л на 100 км (в смешанном режиме движения). По факту мотор расходует в городском режиме до 15-17 л бензина и более. Объем зависит от общего состояния двигателя, стиля езды, а также доработок силового агрегата.

Звук мотора
Разгон 0-100 км/ч (Subaru Forester)
Холодный запуск (Subaru Impreza WRX 2.0)

Неисправности и ремонт

Для мотора EJ205 характерны следующие проблемы:

При соблюдении регламентных работ и спокойной эксплуатации ресурс мотора составляет 150-200 тыс. км. Непременным условием является использование бензина с октановым числом не ниже А95. Регулярная агрессивная езда и поднятие характеристик негативно сказываются на ресурсе узла, который выходит из строя через 15-20 тыс. км.

Регламент обслуживания и эксплуатация

Рекомендованный график обслуживания двигателя:

После проведения капитального ремонта первая замена масла выполняется через 1-1,5 тыс. км. Одновременно устанавливается новый фильтр. Объем масла для замены зависит от времени выпуска мотора и модификации. На агрегатах для Forester в картер входит 4,0 л, для WRX — 4,5-5,0 л.
Следующая смена масла и фильтра выполняется через 7500 км. Рекомендуется заменить воздушный фильтр и провести контрольный замер давления масла в магистралях.
При последующем обслуживании дополнительно меняется топливный фильтр, проводится визуальный осмотр всех трубопроводов и проводки. Из-за большого числа модификаций мотора не имеется четких предписаний по замене элементов двигателя.

Под капотом EJ205

Для двигателя допускается использование синтетического масла с вязкостью:

0W-30;
5W-30 или 5W-40;
10W-30 или 10W-40.

Тюнинг

Доводка двигателей заключается в увеличении давления наддува и обеспечении надежной смазки и отвода тепла. Штатная турбина заменяется компрессором VF30, который дополняется более производительным промежуточным охладителем воздуха, расположенным на передней части машины. Применяется усиленная поршневая группа и коленчатый вал от моторов с рабочим объемом 2,5 л.

Дополнительно устанавливается доработанный впускной коллектор STI с иным фильтрующим элементом и форсунки с увеличенной производительностью. Соответственно меняется топливный насос и помпа подачи масла. Радиатор системы охлаждения имеет увеличенную рабочую поверхность. Грамотная настройка компонентов позволяет увеличить мощность до 300-320 л. с. при сохранении ресурса силового агрегата.

Дополнительно практикуется наращивание рабочего объема до 2,12 л. Для этого применяется коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня. В кривошипно-шатунном механизме используются детали с уменьшенным весом и повышенной жесткостью.

Оппозитный 2-литровый двигатель EJ207 устанавливался на автомобили Subaru Impreza WRX STI второго поколения, которые выпускались с 2000 по 2007 г. Силовые агрегаты, предназначенные для европейского и российского рынка, развивали мощность 265 л.с. и 343 Нм крутящего момента. Модификации для внутреннего рынка Японии были более мощными и развивали до 320 л.с. и до 432 Нм.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	265 - 320 л.с. (195 - 235 кВт)
Объем	1994 куб. см. (2.0 л)
Конструкция	оппозитный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	турбо/охладитель нагнетаем.воздуха
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	9 : 1
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16

Применяемость

Subaru Impreza WRX STI, второе поколение (GDB, GGB)

Subaru Impreza WRX, четвертое поколение (GP, GJ)

Модификации

В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.

Разгон 0-100 км/ч (Subaru Sti JDM 2001)
Холодный запуск

В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.

С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.

На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.

В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.

Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:

Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).

Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.

Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.

Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.

В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.

С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.

Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.

Особенности конструкции

С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.

Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.

Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.

Неисправности и ремонт

Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.

Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:

Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.

Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.

Обслуживание и эксплуатация

При обслуживании форсированных двигателей Subaru WRX STI особое внимание необходимо уделять выбору расходных материалов. Оптимальный вариант — использовать оригинальные запчасти и горюче-смазочные материалы.

В агрессивных условиях эксплуатации межсервисный интервал следует сократить вдвое — до 7,5 тыс. км.

Сборка двигателя. Часть 1
Сборка двигателя. Часть 2

Тюнинг

Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.

Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.

Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.

EJ253 относится к серии четырехтактных двигателей. Модель выпущена корпорацией Subaru в 1989 году. Все серии EJ имеют аналогичную конструкцию, 16 клапанов. Основные отличия моделей в серии — мощность, крутящий момент.

На какие автомобили устанавливается

Forester 2 и 3 поколений
Legacy 4 и 5 поколений
Baja 2005 г.
Outback 4 поколения
Saab 9-2x Linear 2005-2006

Под капотом Subaru Outback 4 поколения (BR)

Модификации

EJ имеет 6 разновидностей рабочего объема, но ни в одну страну не были поставлены все модификации. Двигатели настраивались под специфичные условия эксплуатации в каждой стране. При этом учитывались разные нюансы, вплоть до местного законодательства и сортов предполагаемого топлива. Серия моторов EJ25 используется в большинстве моделей Subaru до теперешнего времени. Объем двигателей в этой серии — 2457 см³ (2,5 л). Относятся к моделям с одним распределительным валом, который располагается в головке блока цилиндров. Поэтому в названии имеют аббревиатуру SOHC.

Технические характеристики

Тип	Оппозитный
Расположение цилиндров	Горизонтальное
Дизайн блока цилиндров	Open Deck
Количество цилиндров	4
ГРМ	SOHC
Объем	2457 куб. см
Мощность	165-173 л.с. при 5600-6000 об/мин
Макс. крутящий момент	225-229 Н*м при 4000-4500 об/мин
Расход топлива АИ-95 на 100 км	8,6-11,8 л
Диаметр цилиндра	99,5-100 мм
Степень сжатия	10.0
Ход поршня	79 мм
Расход масла на 1000 км	~ 1 л
Потенциальный ресурс	более 250 тыс. км

Динамика разгона

Forester 2.5 л на автомате
Outback BR
Forester 2 поколения 2.0 л AT

Особенности конструкции

Двигатель EJ253, как и все модели серии EJ, имеет горизонтально-оппозитную схему и внешнюю геометрию блока цилиндров, которые не менялись за 20 лет выпуска. Силовой агрегат имеет открытую рубашку охлаждения, работает на бензине.

В модификацию EJ253, по сравнению с предшественниками, было введено несколько изменений:

датчик абсолютного давления заменен прибором, контролирующим массовый расход воздуха;
улучшилась экологичность за счет установки впускного коллектора заслонки Tumble Generator Valves;
система i-AVLS для изменения высоты подъема впускных клапанов.

В 2009 году мотор EJ253 прошел обновление и получил такие элементы:

установлены облегченные поршни;
изменились впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, система i-AVLS;
заменены свечи зажигания;
уменьшился вес впускной системы.

Кроме атмосферного варианта, Subaru разработал турбомодификацию с двухвальной системой, с головкой блока цилиндров DOHC. Каждому распредвалу соответствует своя система AVCS, которая отвечает за впускные клапаны. На давление наддува турбины сильно влияет качество бензина. Показатель может уменьшаться на половину при использовании топлива другого качества.

Неисправности и ремонт

Двигатель EJ253 имеет некоторые конструктивные проблемы, которые диагностируются у всех модификаций линейки. К ним относятся:

Расход масла больше нормы — возникает при залегании поршневых колец. Проблема решается своевременной заменой и использованием качественного масла. Менять его и масляные фильтры нужно каждые 7500-10000 км.
Протечка масла — возникает через сильно изношенный сальник распределительного вала или клапанной крышки. Замена сальников исправит ситуацию.
Часто возникающий эффект турбоямы, запоздалая реакция турбины на действия водителя, в моделях DOHC устранен применением турбокомпрессора с изменяемой геометрией.
Стук в 4 цилиндре. Он возникает по причине того, что данный цилиндр нагревается сильнее остальных и не успевает полностью охлаждаться, что вызывает стук поршня.

Решение проблемы в первом случае — капитальный ремонт мотора. Иногда неисправность устраняется простой заменой масла. Стук в моторе может возникать при износе шатунных или коренных вкладышей подшипников. Эту неисправность устраняют капитальным ремонтом силового агрегата.

О поломке двигателя EJ253 можно судить по таким признакам:

затруднен запуск холодного двигателя;
нестабильная работа мотора на холостых оборотах;
при нагрузке теряется мощность;
ослабевание тяги;
появление дыма белого, черного или сизого цвета;
появление посторонних шумов при работе агрегата.

Замена ремня и водяного насоса
Замена свечей зажигания
Разборка, устранение течи масла

Обслуживание и эксплуатация

Самой надежной моделью считается бензиновый двигатель Subaru. Турбированную модель при обкатке эксплуатируют в щадящем режиме. Первые 3000 км мотор не перегружают, нагрузку повышают постепенно.

Головка блока цилиндров часто перегревается. Регулярная очистка патрубков системы охлаждения и радиатора, а также контроль уровня охлаждающей жидкости и масла позволят не допускать перегрева ГБЦ и других частей двигателя. В жаркий период года используют масло большей вязкости. Оно защищает двигатель от перегревания. На дорогах плохого качества рекомендуется устанавливать дополнительную защиту картера, чтобы избежать механических повреждений.

Оппозитный двигатель сложно ремонтировать самостоятельно из-за его конструктивных особенностей. При всей надежности агрегатов Subaru периодически требуется замена различных прокладок и сальников. При потере натяжения меняют ремень привода ГРМ, переустанавливается масляный насос, зубчатый ремень.

Оппозитный двигатель EJ253 отличается надежностью в работе. Капитальный ремонт выполняют специализированные станции технического обслуживания. Расценки на ремонт силового агрегата Subaru высокие, плюс в смету добавляется немаленькая цена запасных частей. Для многих владельцев авто выгоднее покупать и заменять изношенный мотор новым контрактным двигателем, чем ремонтировать старый.

Раскоксовка
Сборка. Часть 1
Сборка. Часть 2
Проверка компрессии

Тюнинг

Линейка двигателей EJ отличается высоким качеством и долговечностью работы. Для любителей чип-тюнинга мало возможностей что-то улучшить в данных моделях. Но фанаты тюнинга выполняют работы по увеличению мощности стандартного двигателя.

Для тюнинга Subaru Outback 2500 16V EJ253 процедура выполняется в 3 этапа:

считывается программа управления силовым агрегатом из блока ЭБУ;
проводится корректировка прошивки для улучшения мощности мотора;
устанавливается измененная программа на ЭБУ двигателя, первоначальная версия при этом не удаляется.

Данный чип-тюнинг позволяет достигать максимальной мощности на стандартном двигателе. При этом:

цена чиповки высокая;
сильно увеличивается нагрузка на коробку передач и трансмиссию;
нужно обязательно удалять сажевый фильтр, катализатор и клапан EGR;
подготовка и проведение прошивки занимают длительное время.

Компания Субару не делает чип-тюнинг на своих предприятиях, т. к. выполняет условия мирового соглашения по нормам выделения выхлопных газов. Переделанные двигатели увеличивают процент выброса выхлопных газов в атмосферу. Можно назвать официальным тюнингом от корпорации установку в 2005 году на все модели двигателей системы управления фазами газораспределения и подъемом впускных клапанов (AVCS).

Японская марка Subaru является автомобильной компанией, которая одна из немногих производит установку на свои модели агрегаты с оппозитной компоновкой. Одним из современных двигателей является EJ205. Данные двигателя обладают множеством нюансов.

4.5 (WRX/STI 1993-2000)

Двигатель EJ — визитная карточка Subaru

Конструкция агрегата

Оппозитный мотор имеет схожесть с мощным агрегатом V-образной формы, но угол развала равен не девяносто, а сто восемьдесят градусов. Но они значительно отличаются между собой. Встречное движение поршней в представленном устройствеимеет некую схожесть с кулачными боями, из-за чего многие именуют двигатель боксером.

У коленчатого вала данной модели двигателей, чем он отличается от аналога конкурентов, все шатуны обладают своей шатунной шейкой. Из-за этого соседние поршни расположены постоянно в едином положении.

Такого рода конструкция предоставляет определенные особенности и положительные характеристики:

гашение инерционных сил деталей ШПГ;
имеется удачная развесовка устройства;
агрегат отличается небольшими габаритами массой;
обеспечивается безопасность при возникновении фронтального столкновения.

Встречаются возражения, что моторный отсек является довольно узким по ширине, и для произведения регулировки клапанов появляется необходимость немного поднимать мотор, для чего нужно осуществить откручивание многих креплений.

EJ является следующим поколением двс SUBARU BOXER, которые стали заменой серии EA, именно из которой и взяло начало появление оппозитных конструкций торговой марки SUBARU. Первопроходцем, на который был установлен двс EJ20, стал Subaru Legaci.

Случилось действо в 1989 году, а на сегодняшний день таких агрегатов было создано более 7,5 миллионов. Цифра 20 обозначает рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, к примеру, пятерка в EJ205, обозначает номер очередной модификационной модели выполнения.

На протяжении 20 лет производства (занимательный факт) диаметр цилиндров и ход поршня не менялись и оставались с прежними показателями. Исключением стала только лишь Impreza, в которую производилась установка 1,5-литровым двигателя, а после и длинноходный коленчатый вал. Несмотря на много общих моментов и нюансов, блоки цилиндров и вместимое в разных моторах имеет большие отличия между собой.

Блок из алюминия обладает сухими гильзами из нержавеющей стали. Производители предусмотрели единый размер для произведения расточки цилиндров, а это, в свою очередь, для агрегатов тех времен было достаточно редким бонусом. В конструкции блока были внесены множественные изменения, а рубашка охлаждения открылась.

Самые начальные версии данного двс обладали газораспределительным механизмом с конфигурацией SOHC. Данные моторы стали наиболее оптимальным решением. Ремонтные работы сложно назвать легкими из-за множества различных нюансов, но в процессе обслуживания не появляются большие трудности.

Осуществив переборку ШПГ спустя двухста тысяч пробега с произведением замены колец, до начала первой расточки цилиндров имеется возможность проехать еще аналогичное расстояние. EJ205 потребляют топливную смесь в виде 92-го бензина, хотя аппетит у них довольно-таки приемлемый.

Наиболее часто, выполнение механических операций является возможным только при снятом двигателе, поэтому перед началом выполнения ремонта необходимо произвести демонтаж агрегата. Питание перевели на 95-й бензин. Радует водителей только то, что еще мотор не имеет привычки потреблять топливную смесь в больших количествах. Данные марки оппозитных конструкций оказались, к сожалению, последними моторами, которые обладали отменным запасом прочности.

Теперь следует рассмотреть настоящего BOXER, который оснащен турбонадувом. При применении агрегата для различного рода гонок и соревнований, то турбированный двигатель EJ20 будет вполне уместен и отлично себя покажет, то в обычной повседневной жизни подобное устройство является довольно нерациональным.

Ремонтные работы, которые включают в себя полную переборку этого двигателя редко когда являются полезным мероприятием. Конец турбомотора часто становится не самым приятным. Если смотреть самый положительный исход, то он станет непригодным по причине сильного износа. Но гораздо более часто происходит неисправность механического характера, представленная в виде разрушения поршня или обрыв шатуна.

Для привода ГРМ применяемой является ременно-зубчатая передача. На определенных модификациях встроено такое устройство, как регулировка фаз газораспределения.

Слабые стороны моделей оппозитных двигателей

Частым явлением становится перегрев 4-го цилиндра, по данной причине он становится неисправными поддается естественному износу гораздо быстрее других. Данный недуг свойственен всем модификациям силового агрегата.
В моменты, когда цилиндр продолжает выполнять свои функциональные обязанности, сечение начинает менять форму. Представленное действие является довольно часто встречаемым среди всех легкосплавных блоков, которые обладают стальными гильзами.
Все существующие модели оппозитников отличаются прожорливостью в отношении смазки. В нижней части цилиндров, которые имеют горизотальное расположение, намного быстрее осуществляется угар масла.
Из-за того, что сильно ограничена высота системы вентиляции картера, она значительно подвергается загрязнениям в гораздо большей степени, нежели рядные двигатели.
Стук EJ20. Довольно часто бывает стук в 4-м цилиндре. Данный цилиндр охлаждается намного хуже и именно в этом месте начинается стучание поршня. Решить данную проблему можно только капитальным ремонтом агрегата.
Течи масла. Чаще всего текут сальники распределительных валов.
Большое потребление масла. Нужно всегда вовремя производить замену масла (производитель рекомендует производить замену после каждых 7500 км) и не следует на нем экономить, так как качество масла отразится на езде.
Пластиковые бачки радиаторов дают течь в больших объемах.
Производить замену зубчатого ремня довольно неудобно. Поэтому часто случаются ошибки во время его устанавливания. Это является причиной факта, когда клапаны начинают утыкаться в поршни или происходит сталкивание их друг с другом.
Проведение серьезных и масштабных ремонтных работ нуждается в осуществлении снятия мотора с шасси, ну правильно осуществить сбор шатунно-поршневевой группы могут далеко не в каждом автосервисе, так как процедура потребует значительных навыков и познаний.
Желающим стать владельцами данного агрегата важно понимать про обладание довольно низким ресурсом устройств оснащенных турбо.
Имеется большое разнообразие модификаций двигателей. Хотя торговая марка Subaru ограничивается производством лишь 3 — 4 легковых моделей. Из-за этого значительно затруднен поиск запасных частей для проведения ремонтных работ.

Нюансы оппозитных конструкций

Нужно все-таки упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как высокопроизводительный и надежный агрегат. Устройство обладает тюнинговым потенциалом более высоким, нежели у 2.5- литрового EJ25.

Читайте также:

Фазный двигатель субару и не фазный отличия

Реклама

Характеристики

Применяемость

Модификации

Особенности конструкции

Неисправности и ремонт

Регламент обслуживания и эксплуатация

Тюнинг

Характеристики

Применяемость

Модификации

Особенности конструкции

Неисправности и ремонт

Обслуживание и эксплуатация

Тюнинг

На какие автомобили устанавливается

Модификации

Технические характеристики

Особенности конструкции

Неисправности и ремонт

Обслуживание и эксплуатация

Тюнинг

Двигатель EJ — визитная карточка Subaru

Конструкция агрегата

Слабые стороны моделей оппозитных двигателей

Нюансы оппозитных конструкций