Дорогая ли в обслуживании bmw e60

Обновлено: 06.07.2024

Всем добрый вечер, некогда было писать но тут появилось время!
Подведем итоги за владение мной 13 месяцев данного авто!
Я скажу честно что авто меня полностью удовлетворяет, иногда даже лучше некоторых леди))
Ехать на 16 зиме, мягко)Аппетит не большой в среднем 12-13 при нормальной езде, 18 при моей(режим унижай)!Если гладить педальку то я думаю в 10-11 можно уложиться(кто то гладит)))
За год я проехал 70.000км…что не мало а даже много я бы сказал и дороги были разные но автобанов не видела!
летом была покрашена морда и задний бампер от сколов и пару раз путал газ с тормозом и бампер подраздолбал!покрасили покрыли керамикой в 2 слоя и все блестело и сияло пока буквально вчера какой то добрый человек не притер мне у спортзала на паркинге задний бампер и свалил, вот никогда не понимал таких мудаков, притер-оставь номер под стеклом и возмести, не смотря на то что я езжу по принципу — шире грязь говно плывет, всегда когда кого то задевал оставлял номер если в машине нет водителя!это так, мысли вслух)

Короче застучал распредвал недавно, привез послушали и сказали надо новый и постельку к нему не забудь!)посмотрели по подвеске, замена 2 рычагов сзади, перепресовка сайлент блоков спереди и сзади(не всех), у меня какие то из них полеуретановые, замена масла в коробке вместе с поддоном, поменять амортизаторы с опорами спереди вместе со стабилизаторами, по мотору решили заменить все гидрокомпенсаторы, маслосьемные колпачки, какие то прокладки которые стоят не мало…потом комплект цепи с натяжителями, какие то сальники и еще несколько мелочей, ваносы, кольца тоже поменять и решили что радиатор надо бы тоже новый, а то на старом мало ли дышать плохо будет!)

Итого вышло по работе -20.000р мотор, 1500р замена масла в коробке (по братски), и 11.000р (по подвеске)=32.500р
Запчасти все до мелочей писать не буду напишу самое основное и стоящее денег-
1.радитор — 13.500р
2.амортизаторы(kajaba) 2шт. -12.000р
3.аморы амортизаторов 1шт. — 3.500р
4.сайленблоки 2шт. — 3.800р
5.рычаги передние 2шт. -5.000р
6.стойки стабилизатора(активные) 2шт — 4.500р
7.рычаги задние 2шт. — 9.000р
8.комплект цепи со всей преблудой — 10.000р
9.ваносы — 10.000р
10.планка распредвала — 27.500р
11.гидрики 24 шт. — 14.000р
12.маслосьемные колпачки 12 шт — 4.000р
13.прокладки 2шт. — 14.000р
14.кольца -10.000р
15.сальник 1шт.- 800р
16.крышка (не помню какая) — 1200р
17.масло для коробки — 9000р
18.поддон коробки 8500р

вроде все, какие то мелочи может не писал!
Замена масла конечно тут у всех по разному кто какое льет, я заливаю liqui moly 5w40 molygen, сказали что для таких как я водителей))и цвет крутой, салатовый!

Итог — работа как писал выше 32.500р
запчасти — 160.300р
Вместе 193.000р + масло с фильтрами и новый антифриз, думаю примерно +12.000р(примерно)может чуть меньше!
При покупке было вложено 100.000р, об этом писал ранее!
За год у меня вышло 300.000р без каких то поломок я бы сказал крупных не считая распредвала и резину которую летом уничтожал на 18 литье))В целом авто надежное, я доволен а все эти расходы можно сократить и при желание брать более дешевые запчасти, так же менять только то что ломается а не до кучи еще а давайте это и давай то что бы все было круто!Надеюсь кому то будет полезно, а я пока 2 недели отдохну!Вначале я говорил что не люблю BMW но покатавшись год? я изменил свое мнение, это очень достойный автомобиль и не хуже мерседеса который я так любил, след авто, а точнее второе думаю к лету будет BMW!))))

Падение цен на рынке "бэушки" привело к тому, что престижные автомобили серьезно потеряли в цене, - сегодня они имеют вполне умеренный ценник. Например, BMW E60 можно найти всего за 10.000 долларов. Но стоит ли это делать? Во сколько обойдется обслуживание этого автомобиля? Насколько он надежен? Чтобы это выяснить, мы отправились на специализированную станцию по ремонту BMW.

Экстраординарная внешне, буквально напичканная самыми передовыми технологиями, в 2003 году "пятерка" с заводским индексом E60 стала во многом революционной. А как это отразилось на надежности машины? Стоит ли покупать столь сложный технически автомобиль подержанным?

- Это очень комфортный, быстрый и престижный автомобиль, - начинает свой рассказ Александр Лукашов, директор автосервиса "Алекс Премиум Авто". - Но в обслуживании это далеко не самый бюджетный вариант. Причем часто такие машины у нас покупают на последние деньги, выбирают самые дешевые варианты не в самом лучшем состоянии. Потом приезжают к нам и ужасаются стоимости ремонта. Машина сложная и дорогая в обслуживании. За удовольствие надо платить.

Мнение специалиста по ремонту BMW совпадает с мнением редакции: перед покупкой такого автомобиля стоит сто раз подумать, хватит ли впоследствии средств на его обслуживание. Если нет - стоит присмотреться к машинам классом ниже.

Кузов и электрика

По мнению Александра, сильное место данной модели - антикоррозийная стойкость кузова:

- Машина выпускается с 2003 года, поэтому сведения о стойкости автомобиля к коррозии уже имеются. Можем обрадовать: ржавые Е60, по крайней мере к нам, не приезжали. Антикоррозийная стойкость значительно улучшилась по сравнению с предыдущими моделями. Единственное, что стоит отметить, передняя часть кузова выполнена из алюминия - не все СТО берутся ремонтировать данные кузовные элементы. Кузов отменно сопротивляется коррозии.

Следует добавить, что надо лишь опасаться авто, испытавших на себе фронтальный удар: особый способ крепления лонжеронов - вместе с опорами стоек они попросту приклепаны к стальному каркасу - исключает возможность качественного восстановления неквалифицированными специалистами.

- Фиксировались проблемы с силовыми проводами, случались даже возгорания. Вплоть до того, что официальный дилер делал акции по их замене. Опять же при нормальном использовании машины эти вещи проверяются. Бывает, выходят из строя мониторы мультимедийной системы. Какие-то версии подвержены ремонту, но, как правило, нужно менять всю систему в сборе. Топовая аудиосистема Logic 7 тоже не самая надежная: у кого-то не работают все динамики, бывают хрипы.

Двигатели

За годы производства автомобиля на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются.

- По моторам проблем хватает. Проблема бензиновых - высокий расход масла на угар. Бывает, он может достигать одного литра на тысячу километров. То есть иногда нужно заливать до 10 литров на 10 тысяч километров в зависимости от состояния двигателя. Замена маслосъемных колпачков не во всяких моторах помогает. Обычно 100-200 тысяч километров - и нужно менять колпачки. В поздних двигателях подняли рабочую температуру мотора, они работают на грани закипания. Из-за этого маслосъемные колпачки дубеют. В моторах серии N проблема убирается заменой колпачков. Также для них характерны проблемы с цепями ГРМ. Если написано, что нужно менять раз в 150-200 тысяч, значит, так и есть. В старых двигателях BMW цепи могли отхаживать и полмиллиона километров. В свежих Е60 это не так. То есть проблемы бензиновых моторов BMW - повышенный расход масла на угар и риск обрыва цепи ГРМ, если не соблюдать регламент обслуживания привода.

Что касается дизельных моторов, то здесь ситуация лучше. При грамотной эксплуатации дизели демонстрируют достаточную надежность, хотя конструктивно они не самые простые и крайне требовательные к качеству горюче-смазочных материалов, своевременному и квалифицированному обслуживанию. И опять же, как и в бензиновых агрегатах, нельзя откладывать регламент обслуживания ГРМ.

- На обслуживание ГРМ потребуется около тысячи долларов. Но если что-то случится, решение проблем с мотором из-за "встречи" клапанов с поршнями может стоить 3000-4000 долларов. Менять масло в моторах необходимо раз в 12-15 тысяч километров, но мы все же рекомендуем производить замену через 10 тысяч. В своем дизельном трехлитровом Е60 я лично меняю масло через 7000-8000 километров, так как подвергаю его нагрузкам.

- Необходимо также чистить и промывать соты радиаторов охлаждения. Летом машины начинают кипеть, часто срабатывает вентилятор. Забиваются катализаторы, причем тянуть с заменой или удалением категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя.

Старые моторы времен Е34 были живучими, настоящие миллионники. Современные двигатели BMW конструктивно иные. Они сложные и требуют к себе внимания. Экономить на обслуживании точно не стоит. Решение проблем стоит дорого.

Коробки передач

В целом коробки передач BMW достаточно надежны. В "механике" вообще ломаться нечему.

- Единственное, в некоторых версиях стоит двухмассовый маховик, тогда стоимость комплекта сцепления составит 700-800 долларов. Без маховика комплект можно купить за 250 долларов. В некоторых версиях - всего 150 долларов. Но это если брать "лицензию"…

Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина этого не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые в большинстве случаев успешно "лечатся" перепрошивкой.

- Из проблем - часто текут пластиковые поддоны "автомата" и так называемые "розетки" - соединения электронной части коробки. Также могут быть проблемы с гидротрансформаторами - плавают обороты. В таком случае отдаем коробку в ремонт на специализированную СТО. Там меняют детали, пришедшие в негодность. Стоит это 500-600 долларов. В целом "убить" коробки сложно, они достаточно надежны. Но у нас часто их неправильно эксплуатируют. Иногда молодые водители любят стартовать с двух педалей - конечно, в таком случае АКП долго не проедет.

Среди слабых мест Александр Лукашов называет эластичную муфту кардана. Иногда требует замены демпфер крутильных колебаний коленвала в дизельных моторах. Стоимость последнего - 250-400 долларов в зависимости от модели.

Изучаем ходовую часть

Передняя и задняя "многорычажки" Е60 выполнены из алюминия. Всего в подвеске восемь рычагов: четыре спереди, четыре сзади.

- Рычаги, несущие детали, балки - все в этом автомобиле алюминиевое. При эксплуатации в наших условиях нередко тянутся болты балки и рычагов. Владельцы этой модели часто приезжают к нам с жалобами на стуки, мы поднимаем машину - подвеска на вид идеальная, а на ходу слышны щелчки. Болты иногда нужно подтягивать.

К задней подвеске претензий меньше всего, ее детали нечасто требуют замены. Раньше сдаются амортизаторы. Передняя подвеска слабее - меньше всего служат сайлент-блоки нижних рычагов и стойки стабилизатора.

- Раньше сайлент-блоки отдельно не продавали, приходилось покупать дорогой рычаг. Потом начали возить их из Украины, но они долго не отхаживали, максимум полгода. Теперь есть выбор среди качественной и не очень "лицензии". Мы рекомендуем покупать брендовые Lemförder или TRW. Главное, чтобы выдержал рычаг, потому что не предусмотрено, чтобы его прессовали. Меняются сайлент-блоки, и люди ездят долго и счастливо. Но! Как показывает практика, сайлент-блоки, наконечники и стойки не самых премиумных брендов крайне ненадежны. Если ставить их на Е34 и Е36 - проблем нет. А если устанавливать их в подвеску Е65, Е60 и Х5, то буквально машина с СТО выезжает, и у нее выходят из строя данные детали. Поэтому на эту машину покупать надо только брендовые детали. Также подвержены износу стойки стабилизатора. Их стоимость - около 30 долларов.

- Если не хотите лишних проблем с подвеской, смотрите в сторону версий без системы Dynamic drive. Гидравлические актуаторы активных стабилизаторов текут с завидным постоянством.

У Е60, оборудованных системой полного привода, есть слабое место - выходят из строя передние полуоси. Причем заменителей на них нет, они идут только оригинальные. Одна полуось стоит порядка 600-700 долларов.

- Рулевые рейки часто стучат, это далеко не самый надежный узел в ходовой части. Работа стоит около 100-150 долларов, а сами подержанные рейки - под 500 долларов. Но опять же "бэушка" - это кот в мешке… Новая рейка? Ни разу еще не покупали. Как правило, когда владельцы узнают стоимость новых оригинальных вещей, отказываются от их покупки. Тот же рычаг Lemförder стоит около 100 долларов, "оригинал" - порядка 200 евро за рычаг. Люди задумываются: зачем? Но сейчас курс евро упал, иногда владельцы покупают и "оригинал".

Александр отмечает, что часто приходится менять задние тормозные шланги. На моделях BMW E39, E60, E65 они сделаны по своим размерам впритык.

- Часто бывает так: владелец только что купил машину, его ничего не беспокоит, но просит посмотреть на всякий случай подвеску. А у него все рычаги под замену, стабилизаторы, тяги! От стоимости ремонта человек, разумеется, в шоке. Отходит от шока и говорит: мол, вы мне сделайте часть работы, а остальное я потом… Ходовая часть сложная, многие детали из алюминия. Если ее качественно обслуживать, то никаких вопросов по ней не будет. Если запускать машину - наберется проблем на крупную сумму.

Стоит ли покупать BMW E60?

- Все зависит от того, в каком машина изначально была состоянии. Приезжает к нам Е60 чистенькая, аккуратная, досмотренная - у хорошего владельца можно покупать. Но стоят такие варианты никак не 10.000 долларов. Иногда приезжает машина, а там набегает проблем на тысячу-две и больше. Покупая такую машину, нужно быть готовым к крупным вложениям. Машина требует качественного обслуживания. И стоимость ремонта и запчастей - никак не Volkswagen Passat B3 или Renault Logan. Те, кто об этом не знают, приезжают после покупки и чуть ли не плачут у нас здесь, торгуясь за каждый доллар. На форумах все обеспеченные, но хорошо и качественно обслужить свой BMW в состоянии немногие. Нужно знать, на что идешь. Машина достаточно надежная при условии грамотного и своевременного обслуживания. Сейчас стала намного доступнее по цене. Но если вы не готовы к немалым затратам на ее содержание - никакого удовольствия от E60 вы не получите.

Мнение владельца BMW 5-Series (E60) 525d:

"За полтора года эксплуатации узнал почти все "болезни" Е60. Ввиду того что автомобиль достаточно сложный технически, их хватает.
Турбины крепкие. Если не "усаживать" специально, лить хорошее масло, то прослужит долго. Это достаточно надежный узел в BMW. Масло в мотор лейте 5w-30 с допусками БМВ LL-01 или LL-04 (лучше LL-01), марка не столь важна, так как дизельный мотор "холодный", требования к маслу не так критичны, как в бензиновых моторах. Ну и конечно, главное, чтобы масло было "настоящее".

В АКПП лить только "оригинал" (дорогое, 25-35 долларов за литр, надо литров 5-7 вроде), оно же масло ZF 6HP, хотя я заливал и Ravenol с допусками 6HP (дешевле раза в полтора) и 50 тысяч отъездил без проблем. С маслом АКПП меняется поддон-фильтр, он стоит 100-150 долларов, как найдете.

При покупке Е60 надо смотреть все: и механику, и электронику, машина очень сложная, поэтому надежность невыдающаяся. Особенно при пробеге более 200 тысяч. Могут беспокоить рулевая рейка (стук, люфт, течь), разные датчики, датчик IBS на клемме аккумулятора, реле генератора, преднатяжитель ремня безопасности (загорится лампочка подушки). А вот по подвеске все довольно надежно, но чинить немного дороже, чем Е39. Да, машина недешевая в ремонтах, но она того стоит!"

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Редакция благодарит ОДО "Алекс Премиум Авто" за помощь в подготовке материала

BMW 530i Sedan (E60) '2003–07

Алюминий в конструкции повышает сложность ремонта и восстановления – здесь приходится не только варить, но и клепать, и клеить, чего многие сервисы делать не умеют. Ну а поскольку алюминиевое здесь не все, следом вспоминаем о проблемах, свойственных, к примеру, Land Rover Defender: в местах стыка со сталью алюминий особенно подвержен разрушению. Тут, конечно, все не так масштабно: машины еще сравнительно свежие и не выезжают на бездорожье, но осмотр передней части и стыка моторного щита с пассажирским салоном должен быть крайне пристальным.

Здесь же, в разговоре о кузове, напомним об обязательности проверки машины на предмет не только серьезных аварий, но и угона, залога и ареста. Угонщики эту модель любили, а спрос на кузовные запчасти есть и по сей день, так что одно дело – купить машину битую, и совсем другое – с перебитыми номерами. Проверки по базам ГИБДД и реестра залогов стоит подкрепить платными сервисами, такими как Автотека: так можно будет отследить и историю продаж с указанием пробега, и регистрационные действия, и описания ДТП. И проверяйте документы: до сих пор есть спрос и предложение на ввоз машин конструктором под документы, а за состояние подобного варианта поручиться невозможно.

Как и в рассказе о Е39, одной строкой упомянем о вариантах кузова: помимо седана Е60 выпускался и универсал Е61 Touring. Выпущено их было немало, но у нас такие варианты популярностью не пользуются: в структуре предложения на вторичном рынке таких машин менее 1% — то есть, несколько десятков из более чем полутора тысяч. Технически они могли отличаться от седанов только самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами.

BMW 545i Touring (E61) '2004–05

BMW 530i Sedan (E60) '2003–07

Многие мастера и владельцы считают, что самым удачным двигателем для Е60 является 3,0-литровый дизель М57. В первую очередь благодаря высокой надежности и приличному ресурсу, хотя справедливости ради заметим, что ранние версии отметились поломками заслонок во впускном коллекторе (имеется риск их попадания в двигатель, что ведет к его серьезным повреждениям), растрескивающимся выпускным коллектором, а также проблемами с системой управления турбиной. Впрочем, эти вопросы наверняка уже решены предыдущими владельцами, а основной проблемой являются возраст и солидные пробеги дизельных "пятерок".

Как правило, действительно ухоженные автомобили если и продаются, то дорого и покупателя находят довольно быстро. Ведь помимо хорошей надежности 3,0-литровый дизель радует приличной динамикой при хорошей топливной экономичности. Более экономичный вариант (с точки зрения стоимости покупки и эксплуатации) – 2,0-литровый дизель М47, который ставили до 2007 года. Он также неплох в плане надежности (но здесь также отмечены проблемы с вихревыми заслонками), при этом обойдется владельцу дешевле. Плата за это – более скромные тяговомощностные характеристики. Вот более свежий N47 с алюминиевым блоком уже не столько хорош – в первую очередь нарекания вызывает недостаточно долговечная цепь ГРМ.

Что насчет бензиновых версий? Здесь специалисты рекомендуют отдавать предпочтение старым моторам М-серии, которые устанавливались до 2005 года. Речь идет о двигателях М54 объемом 2,2 л, 2,5 л и 3,0 л. Они также считаются ресурсными и относительно недорогими в ремонте.

Но, как водится, головки рядных "шестерок" чувствительный к перегреву, а в случае с термонагруженными и форсированными моторами BMW его вероятность традиционно высока. Поэтому так важно следить за работоспособностью системы охлаждения и периодически чистить "бутерброд" из радиаторов (пространство между ними периодически забивается пухом и прочим мусором).

После 2005 года "пятерку" начали переводить на двигатели N-серии. Например, "шестерки" N52 объемом 2,5 и 3,0 литра мастера не очень жалуют из-за залегающих маслосъемных колец, "капризов" VANOS, проблем с системой вентиляции картерных газов – при том, что вопросы термонагруженности никуда не делись. А двигатели N43 и N53, где применен непосредственный впрыск, очень чувствительны к качеству бензина, а ремонт топливной системы может быть недешевым. А наименее удачным считается 2,0-литровый N46, который имеет недолговечный цепной привод ГРМ, а еще может "порадовать" масложором.

"Автоматы" популярнее, но что с надежностью?

Механические коробки (кстати, очень надежные) на "пятерках" данного поколения встречаются нечасто, преимущественно на начальных дизельных версиях. Поэтому с большой долей вероятности придется иметь дело с "автоматом". Если не говорим про М5, то в любом случае речь идет про 6-ступенчатую гидромеханическую коробку, но в зависимости от года выпуска и установленного двигателя это будет или одна из модификаций ZF 6НР (19, 26 или 28), или GM.

У американского "автомата" отмечались проблемы с гидротрансформатором, который страдает от агрессивной езды. А немецкая коробка чувствительна к чистоте масла, и если интервалы его замены растягивать, вероятность проблем с гидроблоком достаточно высока. Вибрации гидротрансформатора на машинах с мощными моторами тоже не редкость – сказывается высокая нагрузка на узел при активных стартах.

В общем, состояние АКП во многом зависит от культуры эксплуатации предыдущими владельцами. Соответственно, и долговечность полноприводной трансмиссии xDrive находится в прямой зависимости от стиля езды. В любом случае проверка основных узлов, прежде всего муфты, настоятельно рекомендуется.

Электрика и кузов

Что касается остального, то подвеска на удивление крепкая, но лучше избегать версий с дорогими активными стабилизаторами. Впрочем, самый разорительный узел в ходовой – "активное" рулевое управление Active steering, с ним лучше вообще не связываться.

Вообще, электрики у Е60 уже хоть отбавляй. И особой надежностью сложное электрооборудование не отличается. Зато кузов у данного поколения "пятерки" получился крепким и хорошо противостоящим коррозии. Правда, следует учитывать возросшую технологическую сложность. Например, если заводское соединение стальных и алюминиевых элементов будет нарушено, придется иметь дело с электрохимической коррозией.

Наш вердикт

В общем, ищите Е60 с моторами М-серии, но главное – не из-под "наездника", потому что в противном случае состояние "автомата" и полного привода, скорее всего, будет далеким от идеального. А вкладываться в старый Е60 и так, скорее всего, придется. Возраст у него уже солидный, а действительно хорошие машины, как мы уже отметили выше, просто так не продаются. Так что не уезженную "пятерку" придется поискать, а после этого – все равно вкладываться, чтобы это достойное состояние сохранить.

Можно по-разному относиться к BMW пятой серии в кузове Е60, но ее пример абсолютно четко доказывает, что массовый автомобильный хайтек востребован и неплохо продается. Ведь этот наполовину алюминиевый автомобиль, напичканный электроникой, с мощными моторами и кучей вариантов оснащения популярен, несмотря на огромное количество своих недостатков, вызванных высочайшей сложностью исполнения.

Замену для серии Е39, которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Кузов

Салон и электрика

Надежды на счастливое будущее нет, просто будьте готовы к вложениям.

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Подвески и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, тут с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные узлы ходят долго, даже по очень неровным дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизаторов. А вот мехатроника шасси живет отнюдь не столь долго. На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место – это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его переваливает за 90 тысяч. Амортизаторы в этом исполнении тоже недешевы, от 26 тысяч рублей за штуку, но хотя бы есть сравнительно недорогие замены, стойка от приличного производителя будет стоить около шести тысяч рублей.

Читайте также: