Дорогая ли в обслуживании ауди а5

Обновлено: 06.07.2024

Пришло то время, когда Ауди А5 стали не просто автомобилями стильными, красивыми, мощными и удобными, но ещё и… десятилетними. Что может быть интереснее, чем посмотреть, что представляет собой подержанная машина с мотором 2,0 TFSI gen2 CDNC серии ЕА888, роботом DSG-7 и пробегом под сто тысяч? О, там много интересного…

История

О бычно мы тут коротко напоминаем историю машины. Сегодня мы этого делать не будем. Все и так прекрасно помнят, что купе А5 появилось в 2007 году, сделано оно на базе Audi A4, в основе – платформа Audi MLP (Modular Longitudinal Platform — то есть, модульная, для машин с продольным расположением мотора). Лучше посмотрим, в каком состоянии нынешний владелец купил этот автомобиль.

Юрий купил эту Audi недорого. И он знал, что у машины есть проблемка: она употребляет литр масла на тысячу километров пробега. Так как ремонт автомобилей – это его работа, этот печальный факт его не испугал. Главное, что продавец этого не скрывал и даже сделал очень хорошую скидку. На тот момент пробег машины составлял чуть больше семидесяти тысяч километров.

Когда за 1 800 километров пробега пришлось залить уже два с половиной литра масла, решено было взяться за серьёзный ремонт. И копаться пришлось не только в моторе. Но мы пойдём по порядку, поэтому начнём с главного – с двигателя.

Двигатель

Чтобы надолго избавиться от этой напасти, придётся заменить поршни. Кто-то пытается протачивать их для более широких маслосъёмных колец, но это не выход. Выход – ставить поршни Kolbenschmidt (KS) под номером 40247600 (под палец 21 мм).

Во сколько это обойдётся? Считаем.

Поршень в сборе стоит 8 600, комплект – 34 400 рублей. Маслосъёмные колпачки – 16 штук по 50 рублей – всего получается 800. Все прокладки ставим, конечно, новые. Самые дорогие – прокладка ГБЦ (2 250 р) и прокладка верхней крышки (2 000). Остальные (вакуумного насоса, выпускного коллектора, сливной трубки) стоят недорого, от 100 до 450 рублей.

Обязательно придётся менять маслоотделитель – это ещё одно слабое звено мотора. За него выкладываем 6 200 рублей. И не забываем поменять сальники коленвала (всё равно уже всё разобрано). Задний стоит 2 000, передний – 600 рублей.

И теперь остаётся по мелочи: новый комплект свечей за 2 200 рублей, антифриз (около тысячи), шесть литров масла (цены разные, в нашем случае – 3 700 р) и масляный фильтр (600 рублей).

На ремонте разбогатеют не только производители запчастей и расходников, но и сервис. Очевидно, что расценки на работу могут заметно отличаться, но порядок цен в нашем случае приблизительно такой.

За переборку ГБЦ отдадим 9 500 рублей. Ещё 20 – за переборку собственно мотора. Снятие и установка двигателя – 12 000, шлифовка плоскости ГБЦ – 1 200.

А теперь всё суммируем и подводим итог: вся эта красота нам обойдётся приблизительно в сто тысяч рублей. Зато после всех проделанных работ расход масла снизился до 200-300 граммов на 8 000 км. А это очень даже приличный результат. Я бы даже сказал, замечательный.

Но это ещё не все проблемы мотора.

Вторая – растяжение цепи. По сравнению с первой, её можно считать сущей ерундой, тут всё можно решить тысяч за 20. На нашей машине с цепью всё в порядке: её заменил предыдущий владелец.

На этом описание слабых мест мотора можно закончить. Из не критичных замечаний отметим не слишком высокий ресурс штатных катушек зажигания (хронической болезнью это назвать нельзя) и генератора, в котором выходит из строя обгонная муфта. На нашей машине генератор уже прошёл ремонт, стоивший четыре тысячи. Тут страшного тоже ничего нет.

И ещё раз напомним про маслоотделитель. Если видите следы масла – его, скорее всего, придётся заменить.

В остальном – мотор как мотор. Нужно вовремя менять масло (тут расценки стандартные, от 500 до 800 рублей за работу) и фильтры.

К преимуществам отнесём завидные возможности компьютерной диагностики (можно посмотреть сотни параметров, что очень хорошо), а главное – хороший потенциал для тюнинга. Разумеется, для последнего мотор должен быть полностью исправным. Ну а о том, чего можно добиться чип-тюнингом, мы уже рассказывали. Двигатель нашего автомобиля на стенде выдал чуть более 300 л.с.

Трансмиссия

Но допустим, что сцепление всё же пришлось бы менять по необходимости. Сколько это стоит?

Комплект сцепления (фрикционную муфту) удалось купить в Германии по очень хорошей цене, всего за 35 тысяч (это и вправду недорого). За снятие и установку коробки пришлось отдать 10 000, за замену сцепления – 5 000 и заодно за замену масла – 500 рублей. Итого – 50 тысяч с копейками.

Всё остальное в трансмиссии служит долго. Если, конечно, не забывать следить за целостностью пыльников и вовремя менять масло в редукторах.

Ходовая часть и тормоза

Владельцев А5 (да и не только их) частенько пугают алюминиевыми деталями подвески. Мол, дорого, а менять – только в сборе. На самом деле это не совсем так. Да, если покупать рычаги полностью, дёшево не будет. Но в сервисах уже давно практикуют замену сайлентблоков с перепрессовкой. Получается значительно дешевле.

Перебирать пока пришлось только переднюю подвеску. На замену сайлентблоков рычагов ушло около 10 тысяч рублей. И будьте осторожными с болтами в поворотном кулаке: они легко ломаются, а быстро их купить, скорее всего, не выйдет. В нашем случае помогла сварка.

Замена передней ступицы из-за загудевшего подшипника обойдётся в восемь тысяч.

Очень красивая машина. А также, бесподобный салон, эргономика и удобство в каждой детали. Надежная, маневренная и несильно большой расход . по городу 11 литров .
брала не новую машину и переживала,что будет сыпаться. Ничего подобного. Меняю,конечно, какие-то штучки, ( типа амортизаторы багажника, ну и расходники, сайлент-блоки, торомза и проч) но больше от любви к машине, можно было бы и не менять.пробег 110 и готова ездить всю жизнь, она по дорогам, а я на ней.
Мягкая, шумка на высоте, умная и комфортная машина.
Мощная, даже слишком мощная для моих нужд, 211 лс. пока обогнала только панамера)

ест масло, но по цене это не так уж и дорого выходит, как страшно слышится. раз в два месяа долить литр масла за 600 рублей- не самая большая проблема человека, который в состоянии купить эту машину)
Советую всем
Еще любят пугать обслуживанием ауди, ценой на расходники. До этого была сузуки, конечно, там было дешевле. НО не в 100 раз) Меняла водительскую дверь, новая стоила 28 оригинал, для примера. Но есть куча возможностей сэкономить, купить бушную дверь ,вытянуть, купить неоригинал и так во всем.
Еще для примера- амортизаторы багажника- по 1500 тысячи за оригинал, по 1000 за копию. Не считаю это минусом,вообщем

Купила на пробеге 90 в исправном состоянии, кроме одного надорванного рычага. К пробегу 110 поменяла сайлент-блоки и т.п, свечи, советуют поменять одну катушку зажигания, н оможно и не менять, на пробег 120 рекомендовали сделать плановый ремонт цепи грм ( по цене 28 с работой). Рычаг пока не требует замены.
это всё.

Внешний вид. Аэродинамика. Посадка в авто( лёжа ездишь).шумоизоляция на высоте. Не машина а мечта!на этом все!

Просто ад а не авто. Может быть я хапнул дерьма кусок. Подвеска не выдерживает наших дорог! Каждые 10.000 км замена какой то дребедени. То одни рычаги то другие( я купим и сразу поставил всю новую подвеску лимфердер ) . А теперь поехали ! За 6 месяцев я заменил( при пробеги 169.000
Генератор
Радиатор
Все патрубки
Акамулятор
Мозги перешил потому что легли
Свечи
Катушки
Бронепровода
Компрессор кондиционера
Замок на капоте , на баке
Систему омывания стёкл
Выхлопные трубы
Лампочки на фарах( они к вашему сведению не оригинал ( 5000 одна стоит)
Ну и в конце меня раком поставила коробка(((
Очень плохой свет так как оптика за 9 лет просто выцвела, и ксенон китайский туда не поставить
Мне не особо нравилось звучание музыки и я поставил свою акустику (50.000)
Итог: при продаже я посчитал что она сожрала за 6 месяцев 580.000 рублей( многие запчасти которые поменял были контрактные, оригинал убил бы меня)
Вот вам и немецкое качество! Дас Ахтунг

Не смотря на свой год, очень красив. Однозначно выделяется из потока. Динамичен. Надежен, если к обслуживанию и ремонту относиться серьезно, не экономить. Отлично рулится. Очень комфортный и удобный салон (для двоих)), качественные материалы отделки. Хорошая шумоизоляция. Приятный звук аудиосистемы. Информативная приборная панель. Заводится без прогревов, после суток простоя на морозе - 35 градусов. Расход по трассе при 100 км/ч на круизе- 6,5 л. В городе с пробками летом при спокойной езде- 12 потолок.

Низковатая посадка- зимой бывают сложности. Особенно нужно быть внимательным при парковке к бордюрам- интеркуллер и радиатор расположены чуть ниже бампера, можно запросто отломать крепления. Долго прогревается в мороз. Слабые поворотные кулаки передней подвески- после хорошей выбоины можно попасть на замену.На переднем приводе на первой передаче при интенсивном разгоне всегда буксует)

Масложор- лечится заменой поршневой с правильными кольцами, весьма бюджетно. К 200 т.км умирает маслонасос- луче менять превентивно. При замене масла раз в 15 т. км также к 200 т.км забиваются сетки балансирных валов и сетка распредвала, как следствие повышенный износ и красная масленка на панели. Поэтому замена масла исключительно должна производится раз в 7,5 т.км, не позже. При активной езде новой цепи ГРМ хватает на 80 т. км. И самое главное, если полезли в мотор за исправлением одной из перечисленных болячек- лучше менять сразу все перечисленное, и предварительно удалить все сетчатые фильтры! Тогда мотор пробежит еще как минимум 200 т. км без поломок.

Отличная управляемость
Отсутствует "деревянность" подвески
Отличный внешний вид
Удобная посадка за рулем
Эргономика водителя на высоте
Можно собрать именно ту комплектацию, которую надо

Слабая подвеска , не для российских дорог. Рычаги, втулки стабилизаторов. Слабые родные тормозные диски. Лучше всего от RS5 устанавливать. Колодки оч частый расходный материал. Ступичный подшибник тож капризный.

Прекрасное сочетание двигателя/коробки. Отличная подвеска. Машина для удовольствия, на ней хочется ездить. Очень достойная динамика для 2-литрового мотора, адекватный расход в районе 10-12 литров, небольшой налог. Красивый автомобиль!
За свои деньги машина вообще без конкурентов.

Низкая. Но к этому нужно быть просто готовым. Смотреть на дорогу и не лезть куда попало. За 32000 км только один раз сильно цепанул защиту, но полностью по своей вине.

АУДИ А5 2,0 TFSI передний привод автомат-вариатор!
Автомобиль очень красивый, при этом качественно собран. Динамика супер, управляемость супер. Внешний вид БОМБА!
Салон S-Line кузов S-Line добавляют свою изысканность!
В целом хороший автомобиль, но не для простого обывателя!

Бизнес Купе, как говорится красота требует жертв, сложно продать. Были болячки по приводу, меняли кольца шайбы.
Самый серьезный недостаток двигатель, кушает много масла. от ТО до ТО 10 тыс. км 5 л масло доливали. По регламенту это норма. Из недостатков низкий передний бампер и длинный свес, поэтому низ переднего бампера это расходник.

Меняли рулевую рейку, на пробеге около 60 тыс. конструкция такая что сток воды с лобового стекла попадает на рейку.

Приятный дизайн. Неплохая динамика и в наше время. Автомобиль приземистый и широкий, подвеска сбитая, на дороге стоит очень уверенно. Хорошо набирает скорость ходом, ехать по трассе, совершать обгон можно комфортно и уверенно. Относительно надежный двигатель и коробка (связка 3.2 FSI и гидротрансформатор). Прекрасная и надежная система полного привода. За несколько лет ниразу не подводил. Ниразу нигде не застрял! С учетом конечно езды город-дача без поездок по суровому бездорожью. Но и в таких условиях зимой со снежными кашами у многих бывают проблемы. .. В снегопад, дождь и слякоть держит хорошо. Просторный и эргономи́чный салон для передних пассажиров. Для задних пассажиров салон конечно не такой просторный. Комфортно будет только детям, но по крайней мере место есть в отличии от ТТ, например. Багажник достаточно большой, но проем узкий. Что то объемное уже не поставить, например, две покрышки друг на друга. Его стихия трасса - здесь он раскрывается идеально.

Основной минус первых поколений модели - это обилие детских болячек:
- блок управления стеклоподъемником со стороны водителя;
- блок управления рулевой колонки;
- маслоотделитель;
- ЛКП в районе арок;
- неисправности безключевого доступа;
- примерзание лючка бензобака и т.д.
Также зимой возможно примерзание окон (фиксится легко - после мойки уплотнители протираются насухо и протираются силиконкой). Может замерзнуть выхлопная система, особенно актуально если в мороз парковаться на наклонной плоскости, когда наклон в сторону двигателя - конденсат стекает ближе к двигателю и замерзает, двигатель не заводится. Выход в такой ситуации прогревать все днище теплопушкой и больше так не делать).
Высокая стоимость обслуживания на больших пробегах, когда дело доходит до замены цепей, форсунок и т.д.

Замена маслоотделителя, замена блока управления рулевой колонки (меняется вместе с блоком комфорта), замена блока управления стеклоподъемника (левого).

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

Вариатор

Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Роботизированная коробка

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11

На фото: Audi A5 2008

ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11

Моторы

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

V 6 и V 8

V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11

A5 на фоне других Audi

В се машины Audi похожи друг на друга. Технически изящны, почти все с мотором в переднем свесе и опционным полным приводом. Со сложными подвесками, сложными моторами и продвинутой электроникой.

За последний десяток лет компания сделала не так уж много машин, которые однозначно идентифицируются с любого ракурса, кроме фронта и тыла, и Audi A 5 одна из таких машин. Стремительное купе с неправдоподобно красивыми формами, кабриолет на его базе или же довольно приятного вида лифтбек выделяются как в потоке, так и среди себе подобных.

Платформа от А4 в данном случае прожила весьма долгую по современным меркам жизнь, вобрав в себя платформы В7 и В8 и даже пережив рестайлинг, что для новых машин концерна VW нехарактерно – обычно меняют поколение модели полностью. К тому же это первое купе такой компоновки, продолжатель линии машин Audi Quattro/Audi Coupe из девяностых, и ответственность на нем лежит немалая.

Кузов

Машины Audi в народе считаются весьма стойкими к коррозии, и в недавнем прошлом это действительно было так. Еще в начале двухтысячных годов никаких сомнений в том, что до возраста в 15-20 лет машина порадует идеальным лакокрасочным покрытием, не было. Но все меняется, и машины 2007-2008 годов выпуска уже не так радуют.

На фото: Audi A5 3,2 Coupé '2007–11

Даже при среднем неплохом состоянии кузовов откровенные коррозийные повреждения уже встречаются, причем на самых видных местах: на кромке капота, арках и задних крыльях. Пусть точечные и малозаметные, особенно на темных машинах, но они есть, и за ними нужно следить – небольшая серая точечка превращается в ржавое пятно за несколько месяцев.

Особенно неприятны подобного рода проблемы купе с их большими задними крыльями. Необходимость подкрашивать сколы говорит и о том, что без дополнительной обработки внутренняя коррозия полостей и швов со временем станет проблемой. Так что не забывайте проводить мероприятия по антикору – машина того стоит.

На фото: Audi A5 3,0 TDI quattro Coupé '2007–11

Кстати, от коррозии страдает и стальной поддон двигателя – зона вокруг сливного отверстия на рядных моторах быстро корродирует, и в возрасте буквально шести-восьми лет при очередной замене масла кусок поддона может оказаться в руках у мастера сервиса при замене жидкостей.

С порогов и задних арок лак и краска с возрастом просто слезают: передние кромки дверей очень страдают от пескоструя. С учетом больших свесов и низкой посадки на А5 самое пристальное внимание нужно уделить креплению бамперов и состоянию днища, подрамников и картеров двигателя и коробки. Алюминиевый подрамник спереди может банально лопнуть при несильном ударе, и дополнительная защита картера из алюминия не спасает, и уж тем более не спасает штатный пластиковый пыльник.

На фото: Audi A5 3,0 TDI quattro Coupé '2007–11

Система бесключевого доступа на машинах до рестайлинга подводит, но это уже скорее по части электрики, ведь ломаются датчики. Впрочем, и замки тоже в зоне риска – они не выдерживают постоянных нагрузок.

Очень страдают большие стекла и от сугубо механических повреждений. Небольшой скол почти наверняка разойдется сразу в трещину, ибо нагрузка на стекла очень большая. На А5 часто меняют не только лобовое стекло, но и заднее безо всяких аварий. К счастью, неоригинал есть, и стоит он недорого.

Фары на А5 тоже не безгрешны. Передние запотевают особенно часто, а светодиодные ДХО – традиционная головная боль владельцев. С задними фарами проблемы встречаются реже, но качество тоже оставляет желать лучшего. Сушить, полировать, следить – вот основные правила обращения с оптикой.

Салон

На фото: Торпедо Audi A5 3,0 TDI quattro Coupé '2007–11

Задняя полка на машинах до рестайлинга может постукивать – лечится просто, но говорит об отношении владельца к автомобилю. Традиционно пластик на Audi протирается на машинах возрастом под десять лет, так что машины со следами явного износа водительского места и органов управления уже встречаются, причем с не самыми космическими пробегами.

На фото: Интерьер Audi A5 3,0 TDI quattro Coupé '2007–11

Сравнительно много проблем по кузову и салону для новой машины? А5 часто меняет владельцев, уход в таких условиях обычно хуже. Красота манит, но часто не позволяет удержаться в жадных руках. А современный премиальный салон, да и кузова требуют ухода. Ищите машину, за которой следили, для А5 это верно как никогда.

Электрика и электроника

Качество и сложность электроники новых машин Audi на платформе MLP создают тот же эффект, что у машин на платформах PQ 35/ PQ 46 от Volkswagen . Пока все работает хорошо, владельцы довольны. Но неисправности могут быть не очевидны. Буквально одно неквалифицированное вмешательство – и все начинает разваливаться. А количество электронных блоков и схемы их взаимодействия позволяют неподготовленному электрику годами искать проблемы.

В общем, в обращении с А5 есть одно правило: не работает – перезагрузи. Пропал подогрев – сними клемму. Отказал парктроник – сними клемму. Не работает прикуриватель? Вы знаете, что делать в первую очередь. В сервис уже после, если перезагрузка не помогает.

На фото: Audi A5 3,0 TDI quattro Coupé '2007–11

Других проблем ресурсного характера по электрике нет: все выполнено более-менее надежно. Проводка парктроников и датчиков положения подвески очевидно страдает на низкой машине. Проводка дверей тоже. Двигатели стеклоподъемников и их привод – расходник.

Проблемы с электроникой двигателей и трансмиссий я опишу в соответствующем разделе второй части обзора, тут лишь пара слов про электрооборудование . Катушки системы зажигания бензиновых моторов легко выходят из строя при старых или неподходящих свечах, но проблемы особой не составляют. Датчики уровня топлива в баке – беда, типичная для А5, и лечится достаточно дорого. Сам бак и система питания потенциально проблемные, посмотрите на беды А8 в кузове D 2/ D 3 – конструкция во многом похожа.

Степень надежности электроники оценивают очень по-разному. К счастью, для большинства она вполне надежна, а сбои лишь немного раздражают, но не требуют больших расходов. Страдают, в основном, упорные любители доработок. Вывод же прост: избегайте машин, чьи хозяева никак не смогли смириться со стоковой комплектацией.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

На машинах с V 6 и тем более V 8 под капотом серьезно страдает ресурс передней подвески, при не очень аккуратной эксплуатации ресурс самых нагруженных элементов может упасть до 30-40 тысяч километров. В зоне риска – верхние рычаги и гидроопора нижнего рычага. И, разумеется, шаровая опора, которая меняется обычно в комплекте с прямым нижним рычагом. Ресурс ступичных подшипников тоже невысок.

В рулевом управлении самым большим сюрпризом на А5 будет неудачный карданчик вала, из-за которого управление теряет прозрачность, а руль может крутиться с большим усилием. Грамотный сервис, опять же, в курсе проблемы. Но часто это повод развести владельца на большой ремонт и использование стенда развала-схождения. Можно еще отметить традиционно низкий ресурс тяг и наконечников, особенно у машин с мощными моторами и широкой резиной.

Что дальше?

Во второй части будет все самое интересное: узнаем, что хуже – робот DSG, скрывающийся под личиной S-Tronic, или вариатор Multitronic, можно ли брать полноприводные версии, и почему самый лучший мотор для А5 – дизельный. Вторая часть выйдет уже завтра, оставайтесь с нами!

Красиво, дорого, выпендрежно, но нет.

Это был мой подарок для любимой девушки на её юбилей! Машина, конечно, восхитительная! Очень яркая, с не совсем обычной формой, притягивающая к себе внимание абсолютно всех - и мальчиков и девочек. Отличные качества отделки салона.

Высосет все Ваши деньги.

Скажу так, что имею большой опыт в эксплуатации немецких автомобилей. До этого были Ауди А8, Порш Кайен. Этот автомобиль попал ко мне случайно. Коллега на работе срочно продавал его перекупщикам. И я был тому свидетель.

Немец для эгоиста

Как-то одним осенним днем я решил, что пора бы обновить свои колеса. Выбор был определенно из тройки немцев. Первой в очереди была новый С-класс у мерса. Дизайн у него хороший, современный, спортивный, есть конечно свои.

Мечта)

В 2015 году мы с другом очень долго думали и выбирали машину себе, ушло у нас где-то 3 месяца на все от выбора до получения машины. Мы с ним ездили и тестировали несколько вариантов: БМВ.

Неоднозначное впечатление

И вот я стал счастливым обладателем AUDI A5 спортбэк 2012 года выпуска, мотором 1,7 л, с пробегом 100 000 км. Счастью не было предела, что сказать - немцы умеют делать машины. Встречные и провожающие взгляды.

Отличный автомобиль

Это самый лучший автомобиль на котором когда-либо я ездил. До Ауди у меня было приличное количество автомобилей, но я скажу вам так после Ауди я понял что, все что было до этого, это просто маталолом.

Спортивный и элегантный автомобиль!

Данный автомобиль принадлежит моему мужу, и по его словам, это высокий стандарт качества двигателя, а также интерьера машины. Аспекты, которые особенно его впечатлили: - Скорость и ускорение. Максимальная скорость автомобиля составляет 250 км/ч, но.

замечательно

Не так давно подвернулось мне протестировать этот замечательный шедевр немецкого автопрома. Постараюсь описать коротко его плюсы и минусы. Конечно на мой взгляд бесспорным плюсом является дизайн данного автомобиля. Резвый и маневренный автомобиль в своем классе.

Не плохой

Большой расход масла, дорогой в обслуживании, если что-то ломается, то нужно разобрать полмашины, чтобы добраться до нужной детали.

Владела данным автомобилем на протяжении двух лет. За это время с данным автомобилем что только не происходило. Все началось с масложёрства, заканчивая сальниками, колодками, турбинами. Вид у данного автомобиля очень привлекает внимание на дороге. Если.

идеальный автомобиль для города, плохо себя ведущий при дальних поездках

Есть с чем сравнивать. Владею а5 кабрио. Клевая машина, но не идеальная для дальних поездок. По трассе - болтается в калее, на скорость 130+ не комфортно. По городу - идеал, особенно с двигателем 3.2 л.

Хороший Автомобиль

Комфорт,Дизайн,вместительность салона,престиж,удобство выгрузки,плавность коробки передач,спорт режим,удобный салон,качество материалов!

Дороговизна в обслуживании,мелкие неприятные поломки,низкая посадка,дисплей без дополнительных функций,дороговизна авто при хорошей комплектации

Купил этот автомобиль в июле 2013 года! Он был поддержанным, 2011 года! Машинка была в идеальном состоянии и ещё на гарантии! Двигатель 1.8 TFSI 160 л. с и коробка Вариатор! Вариатор очень мягкий, спокойный и.

Читайте также: