Дк1 коррекция б1 какие показатели должны быть форд фокус 3
Обновлено: 06.07.2024
Дюратек VCT 1.6 2006. Длительная коррекция 20% по обоим банкам. Расход воздуха на ХХ 1,9 г/сек. Скандок показывает ДАД 85 кПа, может врать. Давление топлива 3,8 атм.
Оригинальную документацию не нашел. Может, кто поделится? А то тяжко без нее.
Где находится ДАД или давление пересчитывается? Реально стоит ДМРВ. И какой расход воздуха на ХХ?
Спасибо.
Ошибки по бедной смеси - не переключались ДК, висели в бедной смеси.. После инициализации ДК стали переключаться, но вот такие коррекции вылезли.
Подсос маловероятен - слишком стабилен ХХ и почти также беднит на больших оборотах. Метки возможны, но тоже вряд ли - ведь речь идет о ДК.
Глушитель не сечет, оба ДК при резком нажатии на газ отлично реагируют
Это мало. На подсос похоже.
ветеран, У Вас же по моему есть МТ? Что Вам мешает проверить метки?
А вообще проблемы какие? Мож просто протокол не подошёл. И Вы враки ведите?
там два фазорегулятора?
раз так уверены дефектуйте ДМРВ с таким расходом
Два фазорегулятора. Выпускной чуть меняет свое положение, впускной стоит неподвижно (по сканеру).
Про ДМРВ, но не уверен пока, хотя склоняюсь к этому варианту.
Проверю обязательно. У меня Мотодок.
Клиентка только-только купила машину, съездила за 300 км, там помыли машину на мойке и началось. Это с ее слов.
Если можно, какой должен быть расход воздуха на ХХ?
не имеет смысла.
мыли двигатель? могли струей сбить трубку вакуумную.
В первую очередь подумал об этом, осмотрел внимательно, ничего не нашел. Проверю на дыммашине, но знаете, интуитивно нет ощущения подсоса. Слишком все стабильно, и на оборотах ДК с трудом чуть поднимется и снова висит в бедной смеси. Если только лопнул впускной коллектор где-то, а шланги все на месте. Завтра буду внимательно смотреть, сегодня первая короткая встреча прошла.
У этих пепелацев, при выходе из строя ДК(старение), ошибок по ним не будет, но все выше описанные симптомы, как раз подходят. Меняй ДК.
По моей статистике, мрут они, при чём оба, начиная от 50т.км.
ветеран, Если в среднем брать,что 4х цилиндровый мотор берёт 10кг\час. то отсюда и пляшем около 2.7-3.2 г\сек.
Grey_earl, вам ответил правильно,в районе этих цифр,но уж не 1,9г\сек это мало.
3600*1,9/1000=6,84кг/ч. Реален ли такой "аппетит" 1,6литрового "двухвального" мотора? Пусть даже по сравнению с ВАЗ? Однозначно НЕТ. Остаётся найти путь, по которому воздух попадает в мотор, мимо ДМРВ(поэтому он его и недосчитывается). Также смотреть коррекцию на оборотах - если "упадёт" серьёзно, подсос скорей всего.
ветеран, Загляните в дмрв,мож там грязю все поросло либо что то завелось. На днях ниссана привлокли,бедолага заводился и глох, ну блин все новое и машина и расходник,тока по воздуху все плохо. оказалось от нового воздушного фильтра оторвался кусок волосни и в аккурат застрял в дмрв. Ну и еще я бы ваще откинул ДМРВ и поглядел куды коррекции полезут.
Откинул ДМРВ, коррекции никуда не полезли. Подсоса нет - проверял дымогенератором. Коррекция на высоких оборотах такая же, как и на ХХ. Промыл форсунки Винсом - никаких результатов.
Показания Скандока - полная жопа. На них обращать внимание не стоит. УОЗ по скандоку 30 градусов, по ОБД 1 градус. И так далее.
Кстати, по ОБД расход воздуха еще меньше - 0,8 г/сек. Хрен знает, откуда они берут эту величину. Скорее всего, на один цилиндр. Тогда обший расход воздуха будет 0,8*3,6*4=11,5 кг/час.
Метки не проверил, надо точить переходник под свечи, чтобы ДД воткнуть. Завтра буду пробовать.
Подрастерялся я на этом авто. Если дело не в метках, тогда уж и не знаю, что думать. Глушак вроде не сечет, затыкал ладонью - все ОК. Продымлю тогда глушак. Но если и не глушак, тогда уж не знаю что.
ветеран, можно попробывать ДК "откинуть", сброс, и поглядеть, чё с мотором станет. Начнёт "колбасить" и "трясти" - точно "бедно". Будет работать, как ни в чём не бывало - "гонят" ДК стопудово. Да, и если они показывают "бедно", при норме - свечи будут "чёрные", Вы их хоть осмотрели?
Два банка, коррекции по банкам тоже примерно одинаковы. Вряд ли дело в ДК. Свечи не черные. Нужны данные расхода воздуха для FF2 1.6 на ХХ через ОБД, чтобы убедиться, что дело точно не в ДМРВ и подсосах.
Вы чего считаете нафег? Граммы(1000гр=1кг) в секунду(3600секунд=1час):cb:. Кило в час.
Пост №12. Я Вам там расход 1,9гр/сек. пересчитал в Кг/час(которые привычнее).
Нафега на число целиндров умножать? Или чё за число "4"? Он итак "общий", шо для "грамм", шо для "кг". Расходомер то - один, и общий для всех(хоть 12).
Ну не может же быть такой маленький расход по ОБД? 2,9 кг\час. Тогда бы точно ошибка загорелась по расходу. Может, фокус так криво данные выдает в ОБД. Нужен нормальный сканер форда, а не эта срань скандок.
не в них конечно
раз сканеру доверия нет:
1) обратить внимание на показания B1S2, B2S2
2) подключить газик и проверить смесь с/без B1S1, B2S1
Если вы не в курсе, то на моторах с измяняемой системой фаз ГРМ, расход воздуха отличается в меньшую, от обычной, сторону, почти в 2 раза! Далее, если есть неисправность в топливной, зажигнии или ещё, чтото, то этот параметр может уйти, как в +, так и в -, от базового. Далее, если вы не в курсе, то при отключении ДМРВ, ЭБУ берёт его показания из обучения(если не было сброса ЭБУ), либо из базовых калибровок(если был сделан сброс ЭБУ). Судя по показаниям, которые я увидел в скрине, 1 ДК точно умер.
shtift, уважаемый. Мы, наверно, разные пепелацы смотрим. У меня в 80% случаев после работы со Скандоком следует обращение в техподдержку для исправлений. Только если бы они еще исправляли. Пишут - исправили, а воз и ныне там. Например, Пежо и Рено - уже по второму разу пошли исправлять те же самые машины.
Вы, прежде чем защищать Скандок, гляньте внимательно параметры ОБД и показания Скандока в этой теме. Тогда и поговорим. Поосторожнее с оборудованием Квантекса.
Я ещё раз повторяю, у меня есть Карман, в котором открыта Европа и Форд в том числе, по тому, есть с чем сравнивать! И с Андреем, я частенько общаюсь по тел. Да и ещё, надавней, чем неделюназад, был у меня на диагностике, точ такойже пепелац, один в один и проблема, один в один и советую поверить, у меня ФФ частые гости.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальная кратковременная коррекция
Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
11 февраля
Подскажите кто знает. Эти значения нормальные или нет? Через elm327, программа Торк Про.
Ещё, подскажите пожалуйста. Это нормальный расход топлива показывает по компьютеру:
1) Мгновенный расход, накатом на ХХ: может показывать 5, 10, 8, и т.д. В зависимости от скорости наката.
2) Мгновенный расход при разгоне: 15, 30, 25, 20, 10, 16.
3) Средний расход по городу: 11.5 -13, 13.5. Мотор крутится от 2400-3000.
Показатели - наверное норм., во всяк. случае логичны.
но лучше посмотреть на ХХ - расход топлива в сек. - должно быть 1.6-2.3мг/сек.
И топливные коррекции долговременные - должны укладываться в +/- 5%
И показания ДАД на ХХ = 25-30 кПа
И 2 лямбды (если ДК не отключены) - 1й должен от 0.2 до 0.8 синусом, второй 0.6-0.7 постоянно
По итогу отпиши (можешь в лс) - попробуем поанализировать
18 января
Всем привет ! Фокус 2+ 1.6 100мт
Ребят может кто скинуть логи езды на прогретом двигателе ? Что то тяги нет на высоких оборотах, ошибок нет, чистил:
дроссель
Форсы
дад
менял:
свечи
Лямбду
Провода
катушку
Проверял на:
Подсос воздуха - нет
давление топлива в норме.
Все вышеперечисленное в разы улучшило динамику на низких оборотах, но вот на высоких совсем беда, особенно по трассе на обгон вообще страшно идти даже когда один в машине сидишь.
Грешу на угол зажигания или датчик дросселя , не знаю уже что делать.
Плюсом к симптомам: на горячую обороты подскакивают до 2к и подвисает на секунду, на холодную такого нет и ещё при нажатии на газ долговременная коррекция резко падает до -10-12% и в добавок к этому на прогретой идёт вибрация иногда очень слабо иногда довольно сильно(подушки менял на оригинал ничего не изменилось абсолютно. Плюс ко всему иногда подвисают обороты, еще в добавок расход топлива на холостых может скакать от 0,5до 0,8л/ч (при этом обороты не плавают)
По-моему такие резкие скачки открытия дросселя это не нормально
Может кто нибудь скинуть как должен на исправном фокусе 1,6л открываться заслонка во время езды ?
PS Борюсь с этой проблемой уже второй год, только вот сначала Д. коррекция падала максимум до -8%, щас уже доходит до -12%
16 нояб ря 2021 mobile
Wildcadence
по поводу минусовой коррекции , значение прошивки 8M51APR не критично максимум до минус 7% доходит (в среднем чуть больше 5%), но! для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону положительной коррекции (обогащения) так и в сторону минусовой коррекции (обеднения) смеси, а нулевая долгосрочная коррекция топлива это идеальное состояние двигателя и сомневаюсь, что она долговременно присутствует в каком либо двигателе) к примеру в русской прошивке 7M51ADG 12 года (аналог европейской 7M51VJ) долгосрочная топливная коррекция положительная и доходит до 4%, что тоже далеко до нуля. Проблема с коррекцией возникает когда значение 10% и > как в плюс, так и в минус. На следующем ТО выкручу свечки и гляну на чистоту дросселя, оценю работу прошивки 8M51APR за 10 т.км. пробега.
Приветствую всех! Покатался на этой прошивке (8M51APR). Значительной разницы по сравнению с предыдущей версией не заметил. Реакция на нажатие педали газа такая же чувствительная, а у меня из-за этого дерготня на малом газу и при сбросе газа. В итоге учитывая что изначально стояла прошивка 7M51ADE я после этих экспериментов с прошивками решил установить самую свежую (7M51ADG). Реакция на педаль газа кстати сказать стала потупее, но совсем чуток; плавающие обороты. ну они были на всех прошивках, когда подкатываешься к светофору на нейтрали
Ах да. На 8M51APP многие замечали стремление долговременной коррекции к отрицательным показателям (-5. -6, иногда доходило до -9 на ХХ); на 8M51APR это направление сохранилось. Во время движения однако, причем чем ближе к 3000 об/мин, коррекция стремилась к идеальной (0, зеро). Возможно прошивка действует на время открытия форсунок, потому что на 7M51ADG долговременная уходит в небольшой плюс (примерно +4. +5)
Пока думы посещают переходить на тормоза понадежнее (300 мм вперёд и 280 назад), и на моем пробеге (83000, родной если что - авто у родителей выкупил) неплохо было бы зазоры клапанов проверить
Добрый день! По поводу топливных коррекций тоже обратил внимание. Фокус 2, рестайл, 1.8, МКПП, некоторое время стояла 8m51app. Через carscanner обращал внимание, что долговременная на холостых -6. -7, начал всякой фигней заниматься (поменял ДАД, чистил впуск через дроссельную заслонку), а оказывается это особенность прошивки. Поставил 7m51vj, но после китайской прошивки тянуть стала как будто фордец заболел чем-то. Хочу испытать 8m51apr, посмотрю на поведение авто и топливные коррекции (если потребуется могу и сюда скинуть). Прошивать буду разумеется клубным кабелем
Почистил дроссель со снятием. Налета было не много но все таки был. Чистил очистителем дрос. заслонки G-Drive - в целом пойдет.
Пробег 80т.км. - думаю за это время никто туда ни разу не лазил. По ощущениям звук работы мотора стал более правильным, стрекочащим. Видимо на низах воздуха не хватало и бенза переливало немного. Плюс были затупы и топливные коррекции плавали. после чистки все озвученные проблемы ушли, топливная коррекция стала стабильно 0.78. Рекомендую данную процедуру тем, у кого на низах подтупливает, может дергается слегка, и если топливные коррекции долговременные скачут.
ntc72
Подсосов воздуха нет 100%, раньше были, из под коллектора на впуске, высохли прокладки, поставил новые, трубки все 50 раз проверил, некоторые заменены. Коррекции по топливу в норме, даже немного в минусе (т.е. много топлива) - но в допуске, максимум доходит до -4,68% по долговременной , потом опять подстраивается к 0. Раньше топливная была в -20% - лило (не работала лямбда и топливный насос в сборе стоял от форд мондео, а у данного насоса стоит регулятор в самом насосе, соответственно в машине было два регулятора, насос давил как не в себя)) В машине все проверено не однократно, жидкости все заменены все промыто и ничего не уходит. Из косяков что еще напрягает - это то что в районе 20гр. зажигание, но почитав здесь форум понял что почти все такие здесь и это типо норма. Единственное что осталось - это поставить радиатор по конструктиву схожим с родным, выше я писал что аналоги не дорогие идут с толстыми круглыми трубками в радиаторе и по количеству их меньше, а оригинал и хорошие заменители с плоскими, они шире и их больше. Есть еще конечно мысли, что когда то кто из прошлых владельцев лез в ГБЦ и поставил не ту или не так прокладку ГБЦ, что она перекрыла какой либо из каналов ОЖ - но это больше теория, маловероятно, в двигло видно что никогда не лазили, пробег не большой и покупал машину у девушки, она владела ей 10 лет и все 10 лет обслуживалась в одном месте, где мне распечатали 150 листов нарядов на все замены и обслуживание. Планирую заказать б.у. оригинал радиатор (что бы зря не переплачивать и убедиться), тогда будет видно, если не поможет - в эту же минуту на сайт продаж автомобилей, никогда больше не буду связываться с фордами, сплошной геморрой. У меня впервые такое что бы так долго искать причину и безуспешно.
konstantin1981
Кроме проводки еще сам соленоид проверить нужно. Отпишись по итогу. А датчик положения дросселя все же замени, он не должен ругаться из-за подсоса, там простая конструкция, дорожка из графита и токосъемник, тупо все по сопротивлению, на подсосы ему все равно, думаю еще эта ошибка сможет еще выскочить. какая сейчас долговременная топливная коррекция ?
31 мар та 2021 mobile
Ну вот и мой датчик кончается. [
Заметил что ДВС как то стал жёстко работать местами. То все норм, то звук меняется. Неисправность циклическа.
1. Фото: сигнал в начале правильный потом плохой
2-4. Фото: увлечение 10Х, видим что сигнал обрывается.
3. Фото: совсем ему поплозело.
Заметил вот что ещё. Долговременная коррекция тоже показывает рывками с 1.5% до 49% когда ДК начинает давать прерывистый сигнал. Потом датчик приходит в себя и долговременная коррекция тоже ведёт себя стабильно.
Сразу оговорюсь что сигнал моего ДК слабоват (0.61-0.72) в верхнем пике.
Про нормы развивать димогогию нет смысла. Каждый ДК индивидуален.
Rosso
Долговременная коррекция в минусе. Попробуй поездить с включенными графиками - просто скриншот в моменте может быть мало информативен. Еще как вариант - можно для теста отключить первый кислородный датчик-тачка выдаст ошибку и начнет для смесеобразования использовать зашитые топливные карты. Если в целом подергивания и прочее пропадет-лямбда первая устала.
22 фев раля 2021 mobile
Сегодня удалось дождаться, когда обороты сами упадут на прогреве.Время, к сожалению, не засек, а температуру двигателя смотрел - при 70 градусах обороты упали. На улице -12 было.
20 дек абря 2020 mobile
Kostya2013
Это проблема расчета двс, а не ркпп. Я писал уже здесь в теме как это решается.
Долговременный и кратковременный адаптивный коэффициент подачи это что?)
Топливные коррекции плавают всегда, вопрос в том насколько сильно?
12 дек абря 2020 mobile
Commics
Спасибо за ответ. Запишите меня на пожалуйста на субботу 19.12.20.на 8:00 утра. Замена шруса, замена масла в АКПП, мойка радиаторов с заменой антифриза и заправкой кондиционера, регулировка фар. И посмотреть, почему у меня долговременная коррекция -25%
9 нояб ря 2020
На краткосрочную коррекцию я бы вообще не смотрел, а долговременная должна быть 0 или около 0, но никак не 14.
У предыдущего владельца можно узнать про маф? Не с опеля ли он. Вообще, по болтам видно откручивали вставку или нет?
11 сент ября 2020
Ммм хз с чего начать.
В общем исходные данные:
1. Сомнительная причина некоторых дилеров в отказе ремонта по гарантии в связи с поломкой из-за плохого качества топлива.
2. Расхождение в показаниях расхода бензина по полному баку, т.е. по факту расход составляет на 1-1,5 литра больше чем показывает БК. Тут может быть три причины:
а) Недолив на заправках
б) Вранье БК
в) Некорректная работа форсунок (плохой распыл, не полное сгорание топлива - богатая смесь по лямбде)
На все причины, кроме последней никак повлиять нет возможности. + В пользу последней причины намекали растущие в минус показания долговременной коррекции (иногда доходило до -8, -7%, до недавнего времени было -4,5%), т.е. это говорит о том что лямбда видит мало О2 (много топлива-богатая смесь) и пытается сократить время открытия форсунок.
Короче, решил снять и посмотреть состояние форсунок (пробег 45т.км, фото по порядку цилиндров 1,2,3,4):
Распылительные сопла забиты, их просто не видно.
Не являюсь сторонником применения Димексида в качестве раскоксовки двигателя и поршневых колец, но на снятых деталях считаю его разумное применение вполне допустимо.
Результат себя не заставил долго ждать, нагар слез уже через несколько десятков минут, оставил киснуть на ночь.
На следующий день помыл форсунки бензином, поставил на место, пол дня покатался, но изменения в топливной коррекции не случились.
Задумался о промывке форсунок. К “дяде Васе в гараж” везти их мыть не решился по нескольким причинам: промывочных станций способных создать давление как наш ТНВД я не встречал, у наших двигателей давление 60-150 бар, на холостых может быть порядка 35-45 бар, следующая причина: я не уверен что напряжение открытия электромагнитного клапана у нас составляет 12В, + есть мнение что не верное длительное время открытия форсунок может так же повредить их, наверняка это ерунда, но на себе проверять не хочется. Ультразвуковую очистку даже не рассматривал, т.к. есть подтвержденные факты того что форсунки начинают лить в закрытом состоянии.
Поэтому решил промыть форсунки ЛАВРом ML101 anticoks при работающем двигателе. Неоспоримым преимуществом для меня стало то что промывка осуществляется при рабочей температуре ( в отличии от стенда) и при рабочем давлении создаваемым ТНВД.
Собирается всё достаточно просто.
Давление в бутылке поддерживал до 4 бар. Промывал по инструкции: сначала 15 минут на холостых, потом на 15 минут заглушил, остальное выработал с перегазовками до 2500 об. в мин.
Результатом очень доволен, т.к. коррекция практически сразу упала до -0,78%, иногда поднимается до -3%, но это уже скорее влияние качества топлива.
Забыл сказать, что мои выводы выше могут быть спорными, но положительным однозначным результатом стало то что излечились лёгкие подрагивания двигателя на холостом ходу, которые ощущались в салоне (СОВСЕМ ПРОШЛИ )
Всем бобра).
3 года
Видео по работе двигателя:
Тип-Бензиновый
Объём-1596 см³
Количество цилиндров — 4, расположение — рядное.
Количество клапанов — 16.
Электронный многоточечный впрыск.
Максимальная мощность — 84 кВт (115 л.с.) при 6000 об/мин.
Максимальный крутящий момент — 155 Нм при 4150 об/мин.
Рекомендованное топливо-бензин неэтилированный, 95 (RON)
Заправочные ёмкости:
 | Продолжение (2022), Архив (2009) |
 | выбор двигателя, двигатель 1.6, 1.6 115лс, 1.6, сравнение двигателей ФФ2, мотор, 115лс, duratec, двигатели ФФ2 |
Maksim_1
Если официалы за простейшее 5-секундное чтение ошибок берут тыщи 1.5 (когда-то точно брали), то страшно подумать сколько будет стоит у них диагностика данной проблемы. Я бы всё-таки попробовал сам заморочиться поиском неисправности, так как элементы системы зажигания все на виду и удободоступны, также не требуется никакого спец. инструмента для демонтажа чего-либо. Тем более, у вас присутствует конкретная ошибка, P2303, и, собственно, причин по ней не так много. Насколько я помню, катушка "B" отвечает за 2 и 3 цилиндры. Так как проблема по первичной цепи, то вам остается досконально проверить сигнальный оранжево-черный провод, в том числе и в фишке, для этого нужно её снять, заодно можно пин поджать, бывает и в нём проблема. Как это сделать описано в теме Разъем катушки зажигания. Если по проводке не будет выявлено каких-либо проблем, то остается проблема с катушкой, максимум вы можете почистить/смазать выводы катушки, а так придется её менять.
PiterFF2
Спасибо за совет, попробую разобраться сам. У меня эта ошибка высвечивается как Р2303-А1 и P2303-E1. что такое А1 и Е1?.
Maksim_1
На ваш вопрос у меня нет однозначного ответа. Но вряд ли эти довески играют важную роль, так как расшифровка по данной ошибке всего одна.
Народ кто подскажет куда копать дальше? Проблема заключается в следующем плохая приемистость двигателя, а в последнее время заметил если гнать в выжатой педалью газа есть провал примерно с 3800-4200 об\мин и потом дальше разгоняется вяло. Не нравятся параметры топливных коррекции на ХХ краткосрочная +15, а долгосрочная при этом доходит до минус 40. Показания ДМРВ и ДЗ отличные, катализатора нет, стоит прошивка АДАКТ евро-2
Ах да забыл сказать был у двух диагностов так как ошибок на сканере нет они не знают куда копать? Вскрыли скрутку проводов ДМРВ по моей просьбе и переделали скрутку но никаких изменений нет. Единственно не мерил давление топлива (не думал про это потому что насос менял полгода назад ставил ЭРУ 775238)
Rafa2007
Раз ошибок никаких нет, двигло не тянет, а коррекции по топливу в плюса лезут, то мерить давление в рампе нужно первым делом.
15 окт ября 2018
Rafa2007
Если долгосрочная коррекция больше 25, то это уже плохо. Либо где-то воздух подсасывает после ГБЦ до первой лямбды, либо ДМРВ неисправен, либо неисправен лямбда- зонд. С такиой коррекцией машина хорошо ехать не будет. В идеале должно быть долгосрочная ноль, а краткосрочная +/-10, не больше. Пробуйте ещё шевелить провода, которые на ДМРВ идут от PSM, онлайн поглядывая в краткосрочную коррекцию. Если она резко в плюс будет подниматься, тов этом месте не контакт или другая проблема.
Всем привет! С некоторого времени стал замечать, что периодически при разгоне двигатель стал подхрюкивать или подтрескивать, не знаю как точно описать. Если кто понял о чем речь, что это может быть?
Pjotr
Спасибо! Провода ДМРВ шевелили при этом смотрели расход воздуха как меняется -так вот он практически не меняются показания на ХХ пляшет 0,94-0,98 г\с. Смысл какой смотреть краткосрочную коррекцию онлайн ведь показания расхода воздуха онлайн не меняются? Лябмда зонд и ДМРВ переставлял с рабочей машины так что исключаю их, ничего не изменилось Единственно осталось замерить давление топлива. Как я понял долгосрочная минусовая коррекция говорит о том что много кислорода в выхлопе и соотвественно ЭБУ уменьшает подачу топлива в моем случае до 40% , т.к. смесь переобогащенная, но почему тогда не горит чек .
17 окт ября 2018 mobile
Но чек не загорался, так как по факту состав ТВС был нормальным, но из-за проблем в проводке фиксировался виртуальный высокий расход воздуха, мозги зря богатили смесь, а потом через лямбду обратно её обедняли, возвращая состав ТВС к приемлемым значениям. При этом долгосрочная коррекция уходила в глубокий минус, но, повторюсь, изначально этот минус не был обусловлен каким-то физическими проблемами при приготовлении смеси, поэтому он достаточно легко корректировался мозгами и чек не загорался. А вот если бы, например, действительно не хватало давления топлива, то мозги могли бы компенсировать эту ситуацию лишь отчасти, так как нехватку давления можно компенсировать увеличением времени открытия форсунки, но физически окно для этого не такое большое, примерно 1 такт работы двигателя, вот тогда бы при достаточно низком давлении топлива, когда мозги не в состоянии его компенсировать увеличением времени открытия форсунок, загорелась бы ошибка по бедной смеси, а долгосрочная коррекция была бы положительной.
Всем доброго дня! Пригнали данное авто 1.6 105л.с мкпп 2014 г.в после прогрева жутко троит-двоит на ХХ, пропуски по 2 и 3 цилиндру, коррекция 2 и 3 форсунки в двое меньше. По словам хозяина мылись форсунки, заменен дмрв, подкидывался исправный лямда, проверялась компрессия и заменены провода ВВ, но результата нет. Я проверил всю проводку от основных датчиков и исполняющих механизмов до ЭБУ, заменил катушку и свечи, согласно версии ПО блока PCM перезалил калибровку, ничего не поменялось.
Изображения:
изображение_viber_2020-06-10_14-07-14.jpg
Servg
А не покажете ли нам скриншот(не плохое фото экрана, а именно хороший скриншот), с пофорсуночными/поцилиндровыми коррекциями? Интересно взглянуть.
Hummer-74
ервик
Servg
Servg
ервик
Servg
ервик
Изображения:
форд.jpg
Servg
ервик
Компрессия 14 во всех цил. Сопротивление форсунок одинаковое. Но не менял местами.Когда начинает колбасить пропуск во 2 и 3 цил. Только сбрасываешь блок, какое то время без пропусков.
Servg
Какое значение BARO? До сброса параметров.
Дальше:
1. Кольцо в корпусе воздушного фильтра из расходомера не вывалилось?
2. Проверить спайки SP902 и 910 в моторном жгуте (аппаратная масса расходомера и IAT).
skilful
Hummer-74
Интересны параметры O2S11.STFT и O2S21(или 12? не могу я их запомнить. ).STFT
(O2B1S1 и O2B2S1, если в общепринятой транскрипции писать.)
И перестаньте уже этот дерибас выкладывать, то фоточки с телефона, то видео с него. Человечество, в конце прошлого века, придумало для этих целей скриншоты.
Hummer-74
Ребят со слов хозяина авто, до меня он уже был в трех местах, ему вырезали кат, поменяли 1 лямбду, прошивали, поменяли свечи, броне провода прогоняли форсунки на стенде мыли их, поменяли дмрв, прогоняли дымом впуск. Когда приехал комне у него были пропуски по 2 и 3 цил. Я подкинул через провода вазовскую 3-х контактную кат, ситуация немного улучшилась. Затем сняв ЭБУ проверил всю проводку на сопротивление питание форс, управление форс, питание и управление катушки питание дмрв, массу и сигнальные провода дтв и дмрв, массу эбу, управляющий выход с эбу на катушку. первый лямда у него стоит стелокс второй бош, менял их местами срезав фиксаторы с колодок. Кольцо в корпусе воздушного фильтра из расходомера стоит. Сейчас менял форсунки местами результата ноль.
Читайте также: