Что лучше кадиллак или мерседес
Обновлено: 03.07.2024
Так вот, GLE превосходит XT5 по габаритной длине всего на половину этого волоска — если точнее, то на 4 миллиметра. В ширину разница составляет три с небольшим волоска, по колесной базе — почти шесть. Иными словами, Cadillac — почти такой же большой, как и Mercedes, но стоит заметно дешевле. А это уже хорошо знакомая нам и вам история.
Тяги предостаточно для любого маневра, который вам заблагорассудится совершить, но все происходит настолько кротко и интеллигентно, будто от AMG этой машине достались лишь логотипы и цена. И только если вдавить акселератор в пол, искушенный человек почует неладное в подозрительно бойком теноре, который прорезается после 4500 об/мин…
Но стоит крутануть шайбу в положение Sport+ (к чему нам полумеры?), как этот Mercedes скинет с себя домашний халат, обнажив… Ну нет, не костюм супергероя, но трико профессионального атлета — точно. Вмиг затвердевшее шасси начинает обменивать комфорт на управляемость по очень выгодному курсу: в салон обрушивается неожиданно щедрый поток ударов и вибраций, но то, насколько послушной и живой вдруг оказывается эта немолодая и немаленькая туша, удивляет еще сильнее.
Примерно такая же картина с управляемостью. Cadillac подвижнее и послушнее, чем комфортная сторона двуликого GLE, но про удовольствие от прописывания траекторий с ним лучше не говорить: такой диалог XT5 вряд ли поддержит. В первую очередь мешает фальшивое усилие на руле, которое после AMG кажется просто бестолковым, да и в принципе здешняя атмосфера ни к каким активностям не располагает.
Потому что Cadillac просто уничтожает Mercedes в том, что касается отделки интерьера.
В нашей топовой комплектации XT5 изнутри выглядит и ощущается так, будто именно он должен стоить почти в два раза дороже, чем GLE, а не наоборот. Чтобы отыскать здесь голый пластик (не считая кнопок и рычажков), понадобится целая команда криминалистов — причем не факт, то преуспеет даже она.
Все маниакально забрано в кожу, дерево и металл (никаких имитаций!), а карамельная замша на передней панели и потолке — вообще отдельная фишка, которой вы будете еще долго хвастаться перед друзьями. К тому же, вся эта яхтенная атрибутика сочетается с более-менее современной электроникой, рождая ассоциации с капитанской каютой какого-нибудь космического корабля из старой фантастической книги. Класс!
Выходить отсюда решительно не хочется, а пересаживаться в Mercedes — тем более. Потому что GLE (который суть есть рестайлинговый ML) банально устарел. И общим дизайном, и фурнитурой — ну какая, во имя Джобса, телефонная клавиатура в машине 2017 года выпуска? А она тут есть.
Немецкий интерьер не спасают даже нарядная отделка черно-белой кожей и карбоновые вставки — здесь все равно мрачновато и простовато. Понятно, что когда появится машина следующего поколения, дела пойдут на поправку: вы наверняка не сильно ошибетесь, если вообразите что-то среднее между интерьерами GLC и современного E-класса. Но я не уверен, что даже в этом случае Cadillac уступит эстетическое первенство — уж слишком хорош. И как минимум не хуже, например, BMW X5 и нового LR Discovery. А уж когда вспоминаешь, сколько все это стоит…
Переизобрести рамный внедорожник
В основе лежит совершенно новая платформа GM T1XX — общая с новым поколением внедорожника Chevrolet Tahoe и полноразмерного пикапа Chevrolet Silverado. Её главные особенности: более прочная рама с лонжеронами увеличенного сечения, расширенное применение высокопрочных сталей, но главное — независимая задняя подвеска и пневмостойки спереди и сзади (правда, у пикапов сохранили мост).
Минутка истории: задняя независимая подвеска должна была появиться ещё пятнадцать лет назад — на позапрошлом поколении внедорожника на платформе GMT900. Тогда предполагалось использовать готовый модуль i-Ride, разработанный фирмой American Axle (она же поставляла GM мосты, полуоси, редукторы и раздаточные коробки). Но в итоге новая модель 2006 года получила обычный мост — правда, на пружинах вместо рессор
Монументальная пропаганда
Внешность прежнего Escalade словно вся состояла из вертикальных линий: волнолом радиаторной решётки, хрустальные столбы фар, подпирающие крышу колонны задних стоек. А новый дизайнерский язык Кадиллака c горизонтальными щёлками фар и наклонными стойками за задними дверями, на мой вкус, меньше идёт Эскалейду.
Но монументальность никуда не делась. Необъятный капот находится на уровне груди (это при моём-то росте в 190 сантиметров!), а увидеть крышу мне под силу разве что в прыжке.
Сплошное лакшери
This is not America
Распахиваю водительскую дверь. Э нет, не распахиваю — сенсоров в ручках нет, и чтобы система бесключевого доступа отперла дверь, нужно подушечками пальцев нажать прорезиненную кнопку на обороте: из-за этого полным хватом за здоровенную ручку не возьмёшься. Непривычно.
Меня приветствует отъезжающая на электроприводе подножка (примета топ-версии Platinum), правда при посадке не хватает поручня — водитель может ухватиться за руль, а пассажиру придётся держаться за дверь. Кстати, массивную дверцу достаточно лишь притворить — дальше её тихонечко притянет к кузову доводчик.
Highway E-девяносто пять
Что удивительно для столь тяжёлой и мощной машины, расход топлива у Escalade оказался не ужасающим: на разных отрезках нашего путешествия бортовой компьютер показывал цифры в диапазоне от 12 до 17 литров на 100 километров (в зависимости от того, сколь динамично я ехал). Очевидно, дело в системе отключения цилиндров Dynamic Fuel Management.
Громадные размеры и степенный характер машины не располагают к энергичной езде. Но на дорожках в окрестностях озера Сенеж я всё-таки заставил себя — и обнаружил, что Escalade на удивление хорошо пишет дугу, не требует подруливания и достойно противостоит кренам (разве что иногда допускает раскачку).
Капелька офф-роуда
Внедорожные возможности ограничивает колоссальная масса и трёхметровая колёсная база. И всё же Escalade на пересечённой местности вовсе не беспомощен, точно превосходя подавляющее большинство кроссоверов. Секрет — в приличном клиренсе и толковой полноприводной трансмиссии вкупе с грамотно настроенной электроникой.
Увы, с адаптацией под европейские нормы Escalade лишился внедорожного режима пневмоподвески, позволявшего немного увеличить клиренс на скорости до 40 километров в час. Говорят, причины чисто бюрократические — американцы не сумели сертифицировать машину с такими настройками, поэтому просто программно отключили внедорожный режим. Очень жаль: например, у англичан из Land Rover таких проблем почему-то не возникает.
Всё это мы проверили в действии в неглубоком овражике. Где я обнаружил, во-первых, впечатляющие хода подвески, а, во-вторых, эффективную работу блокировки. Когда на очередном перегибе мы вывесили заднее колесо, машина сразу смогла тронуться как вперёд, так и назад — не вращая попусту висящим в воздухе колесом.
Жду апдейта
Помню, как полтора года назад, во время теста кроссовера Cadillac XT6 меня удивил кадиллаковский способ предупреждать водителя об опасности — через вибрацию сиденья. Но сейчас он показался мне гораздо удачнее привычных звуковых сигналов: попусту не раздражаешься от назойливых писков, но и не пропустишь предупреждение.
Похвалю удобство мультимедийной системы (за неё отвечает корейская фирма LG): интерфейс симпатично отрисован, меню логичное, а сама система имеет отличное быстродействие. Хороша и навигация с подсказками в виде объёмных стрелок: они по технологии дополненной реальности добавляются прямо в картинку с камеры переднего обзора, которую можно вывести в комбинацию приборов.
Но именно к электронике Кадиллака у меня есть сразу несколько претензий. Во-первых, при адаптации для европейского рынка Escalade лишился большой части функционала — например, автопилота Super Cruise, который позволяет на трассе убирать руки с руля. Понимаю — видимо, требовался слишком большой объём доработок софта.
Кроме того, бортовая телематическая система лишилась доступа в интернет. В результате на российских машинах нет доступа к музыкальным сервисам Spotify и Pandora, навигационная система может получать данные о пробках только по радиоканалу RDS-TMC (уступающие по оперативности данным Яндекс.Пробок), нет и поддержки приложения myCadillac с функцией удалённого запуска двигателя.
А ведь интеграция с интернетом уже становится хорошим тоном даже для автомобилей гораздо дешевле! Правда, американцы уже работают над новым поколением бортовой электроники, но на серийных машинах она появится лишь через полтора-два года.
О портретах Франклина
Так вот, GLE превосходит XT5 по габаритной длине всего на половину этого волоска — если точнее, то на 4 миллиметра. В ширину разница составляет три с небольшим волоска, по колесной базе — почти шесть. Иными словами, Cadillac — почти такой же большой, как и Mercedes, но стоит заметно дешевле. А это уже хорошо знакомая нам и вам история.
Тяги предостаточно для любого маневра, который вам заблагорассудится совершить, но все происходит настолько кротко и интеллигентно, будто от AMG этой машине достались лишь логотипы и цена. И только если вдавить акселератор в пол, искушенный человек почует неладное в подозрительно бойком теноре, который прорезается после 4500 об/мин…
Но стоит крутануть шайбу в положение Sport+ (к чему нам полумеры?), как этот Mercedes скинет с себя домашний халат, обнажив… Ну нет, не костюм супергероя, но трико профессионального атлета — точно. Вмиг затвердевшее шасси начинает обменивать комфорт на управляемость по очень выгодному курсу: в салон обрушивается неожиданно щедрый поток ударов и вибраций, но то, насколько послушной и живой вдруг оказывается эта немолодая и немаленькая туша, удивляет еще сильнее.
Примерно такая же картина с управляемостью. Cadillac подвижнее и послушнее, чем комфортная сторона двуликого GLE, но про удовольствие от прописывания траекторий с ним лучше не говорить: такой диалог XT5 вряд ли поддержит. В первую очередь мешает фальшивое усилие на руле, которое после AMG кажется просто бестолковым, да и в принципе здешняя атмосфера ни к каким активностям не располагает.
Потому что Cadillac просто уничтожает Mercedes в том, что касается отделки интерьера.
В нашей топовой комплектации XT5 изнутри выглядит и ощущается так, будто именно он должен стоить почти в два раза дороже, чем GLE, а не наоборот. Чтобы отыскать здесь голый пластик (не считая кнопок и рычажков), понадобится целая команда криминалистов — причем не факт, то преуспеет даже она.
Все маниакально забрано в кожу, дерево и металл (никаких имитаций!), а карамельная замша на передней панели и потолке — вообще отдельная фишка, которой вы будете еще долго хвастаться перед друзьями. К тому же, вся эта яхтенная атрибутика сочетается с более-менее современной электроникой, рождая ассоциации с капитанской каютой какого-нибудь космического корабля из старой фантастической книги. Класс!
Выходить отсюда решительно не хочется, а пересаживаться в Mercedes — тем более. Потому что GLE (который суть есть рестайлинговый ML) банально устарел. И общим дизайном, и фурнитурой — ну какая, во имя Джобса, телефонная клавиатура в машине 2017 года выпуска? А она тут есть.
Немецкий интерьер не спасают даже нарядная отделка черно-белой кожей и карбоновые вставки — здесь все равно мрачновато и простовато. Понятно, что когда появится машина следующего поколения, дела пойдут на поправку: вы наверняка не сильно ошибетесь, если вообразите что-то среднее между интерьерами GLC и современного E-класса. Но я не уверен, что даже в этом случае Cadillac уступит эстетическое первенство — уж слишком хорош. И как минимум не хуже, например, BMW X5 и нового LR Discovery. А уж когда вспоминаешь, сколько все это стоит…
Сравнительный тест автомобилей Cadillac СT6, Mercedes-Benz E300 Sport и Volvo S90 T6 AWD
Cadillac CT6
Mercedes-Benz E
Volvo S90
Итог
Третье место: Cadillac СT6. Седан из Детройта выглядит хорошо на бумаге, но на деле его подводят мелочи.
Второе место: Mercedes-Benz E300 Sport. Доставляет удовольствие от вождения, но теряет баллы из-за тесного салона.
Первое место: Volvo S90 T6 AWD. Наиболее сбалансированный автомобиль теста с точки зрения управляемости, комфорта и оснащенности современными технологиями.
Кадиллак, Лексус и Мерседес производят автомобили класса люкс, но подходят к этому абсолютно по-разному.
КАДИЛЛАК: ОРГАНИЗОВАННЫЙ ХАОС
Мерседес и Лексус справляются гораздо лучше. Так, фактическая стоимость производства S-класса даже ниже плановой, хотя прибыль от продаж не дотягивает до желаемой. А единственный раз, когда Лексус выбился из бюджетных показателей, по словам его руководителей, случился в 1993 году, когда велось переоснащение на новую модель. Немцы и японцы рапортуют о менее чем 1.0 дефекте на один собранный автомобиль. Что же до визуального контроля, Лексус имеет показатель в 90% удовлетворительности после окончательной сборки и 95% после кузовного и окрасочного цеха, а Мерседес имеет финальный показатель в 93,7%. Швабы потратили в прошлом году (1993-м – прим.перев) на обучение 53 часа, а Лексус – поразительные 160 часов.
Как бы там не было, Кадиллак – по своему собственному признанию – должен еще сделать многое, чтобы догнать лидеров. Например, значительная часть комплектующих получается в рамках общекорпоративных заказов и соответствуют общекорпоративным же стандартам качества, а не специфичным требованиям Кадиллака. Это с одной стороны позволяет удерживать ценники на продукцию Кадиллака ниже, чем у Лексуса или Мерседеса, но с другой – негативно сказывается на статусе марки и ее претензиях на престижность. На первый взгляд, Севиль может показаться сделанным не хуже Мерседеса S500 или Лексуса LS400, но если приглядеться, то разница в качестве – стыки панелей, качество окраски и обработки поверхностей, типы используемых пластиков – моментально развеивает всякие иллюзии.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ: ХАЙТЕКОВОЕ ИЗЛИШЕСТВО
ЛЕКСУС: ДИСЦИПЛИНА И ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Видео для иллюстрации:
Завод Детройт-Хамтрамк
Завод в Зиндельфингене
Читайте также: