Bmw xdrive что означает

Обновлено: 04.07.2024

Доверенными лицами полного икс-привода в Австрийских Альпах баварцы назначили модели Mini John Cooper Works Countryman, BMW M135i, BMW 740d и BMW X6 (в версиях M30d и M50d). Также в горах показала себя не попавшая на групповое фото новейшая BMW 750d xDrive.

Среди мероприятий, устраиваемых автопроизводителями для прессы, существует один тип, которые журналисты недолюбливают. Происходит вот что: фирма приглашает в какое-нибудь живописное местечко, где даёт поездить на трёх или четырёх моделях, но по чуть-чуть — маловато для полноценного испытания. К тому же премьеры этих машин, как правило, отгремели, подробные статьи о них написаны и прочитаны. И вот журналист озадаченно чешет в затылке: он должен подготовить материал обо всём и ни о чём конкретно. Вроде и драйв был, но не тест. Вместо теста в уравнении — неизвестная величина, икс. Именно такое мероприятие провела в Альпах компания BMW: помножив драйв на икс, баварцы напомнили о всем известной системе xDrive. В принципе ничего нового — однако мне есть что сказать. Дело в том, что до этого случая за рулём автомобиля марки BMW я по-человечески не ездил ни разу в жизни.

Не судьба, как говорится. Модели, украшенные сцепленными колечками и лучистыми звёздочками, прямо-таки шли в руки, между тем бело-синий пропеллер всегда был где-то рядом, везде и нигде. Мы с BMW не знакомились безо всякого умысла или предубеждения. Просто не пересекались, как параллельные прямые. Даже не задумывались друг о друге. Причём точно знаю, мой случай не исключительный: у брата ровно та же история. Вот бывает так. И вдруг в один прекрасный день необъявленный мораторий резко закончился — передо мной распахнулись двери сразу нескольких баварских автомобилей. Уравнением со всеми неизвестными — вот чем стал для меня xDrive. Помочь решить задачку вызвался бээмвэшный родственник Mini.

Из-под красной кепки меня смерил бесстыжими глазами чёрный, сверкающий хромом и стеклом полосатый наглец.

Ишь ты, ФИО из пяти слов — да вы посмотрите на него! Броский Mini John Cooper Works Countryman можно рассматривать часами, особенно внутри. Коллеги, которых я на всякий пожарный спросил о подводных камнях, кинулись было показывать мне кнопки стеклоподъёмников на центральной консоли, но их там не оказалось — клавиши в Кантримене переехали на привычное место. Подозрительно покосившись на главное блюдо с каймой спидометра, я воткнул передачу и, стараясь не отвлекаться на бешеный интерьер, вырулил на магистраль. Ради первого знакомства с BMW предстояло отмахать из Германии до Австрии больше 300 км.

В России заказы на Mini John Cooper Works Countryman принимаются с конца 2012 года. Цены на кроссовер начинаются с 1 675 000 рублей, достигают в топовой комплектации 2,3 миллиона, но на этом далеко не заканчиваются. Отгрузка машин заказчикам запланирована на весну.

Редкое явление для выездного теста — в случае с Кантрименом JCW я оказался в машине один-одинёшенек. Сам себе напарник. Выключив каркающее дойчем радио, сконцентрировался на ощущениях, и. тут же начался безлимитный автобан. Глубокое кресло приставило к затылку мягкий подголовник, и я теперь не вспомню момент, когда дисплей спидометра показал слово limit, а стрелка на блюде упёрлась в предельную отметку. Так быстро по дорогам общего пользования я ещё никогда не ездил, но почему-то не удивился ни себе, ни Кантримену — нами будто бы выстрелили из рельсовой пушки, и автомобиль-снаряд полетел по трассе абсолютно невозмутимо, как горячий утюг по брюкам.

В лучах выглянувшего полюбопытствовать яркого солнца горная живопись предстала в чёткости прорисовки ретина-дисплея, зазвенела морозными колокольчиками на концах иголочек.

И я вдруг сердцем понял, что наш с Кантрименом выезд — это именно он, новогодний подарок. Настоящий, подлинный, а не та ерунда, которую год от года мы дарим в декабре сами себе. Это истинный дар на Новый год — такой, как в детстве специально для меня готовили мама с папой. И я представил, как родители втайне выбирали для меня те самые радующие вещицы, строго поддерживали веру в Деда Мороза. Как я был счастлив получать тот подарок. И навернулись слёзы. Чёрт! Я отрывисто отдышался, кашлянул и включил радио. Немецкие дикторы уже покончили с новостями и завели волшебную музыку. Автобан выставил знаки с числом 100 в красном круге, время подарков истекло.

Позже, когда я поездил на Кантримене JCW с напарником и в качестве пассажира, отметил, что кроссовер шумноват (особенно докучает шумом мотор, и его не унять ни на одной передаче), чуть тесноват на первом ряду кресел (при включении пятой и шестой рука с рычагом касается переднего пассажира), достаточно просторен сзади, но не особо комфортен для обитателей галёрки, ибо их сильно болтает. Однако стоит оговориться, что всё это бросилось в глаза на контрасте с моделями BMW: мы пересаживались на них с Mini и обратно.

На мой робкий стук в мир би-эм-дабл-ю дверь открыл сам флагман. После пылко-горячего Кантримена, с которым мы по-хулигански спелись, величественный пятиметровый седан обдал леденящим холодом. Мелькнула мысль, что BMW 750d — это оружие, причём да, холодное. Оно остро нуждается во враге, должно быть направлено на соперника. Я немного растерялся, потому что не увидел себя ни внутри этого автомобиля, ни даже рядом с ним.

В 2012 году баварцы продали более 370 тысяч полноприводных машин. В 2013-м компания BMW рассчитывает оснастить полным приводом xDrive каждый третий проданный автомобиль (33%).

Небольшая видеозарисовка, снятая сквозь стёкла BMW 750d, демонстрирует воскресное утро с морозом и солнцем, восхитительные горные пейзажи и желающих покататься по ним австрийцев.

На подъёмах хотелось привстать на педалях и заглянуть за молотящие дворники, чтобы узнать: есть ли что-нибудь там, под колёсами, и если есть, то что именно. При входе в повороты с обрывом по борту казалось, что всё, конец! Не иначе слон — в посудной лавке, с той лишь разницей, что чёрт с ней с посудой, главное, чтоб слоняра не упал.

Зарисовку о горной вылазке на икс-шестых смотреть дома у монитора, как оказалось, скучновато. Через лобовое стекло эта перипетия выглядела совсем иначе.

Вообще говоря, если оказаться в дрифтующем на снегу автомобиле без предупреждения, как бы телепортироваться в него, — ты ни за что и никак не поймёшь, что, собственно, происходит. Для аварии борьба идёт слишком долго, для гонок водитель слишком быстро рулит. Что до ощущений пассажира, то, наверное, подобное чувствуют пленники машины, катящейся на дно оврага. Фрау Витт, бедняжка, пережила этот опыт — мне её стало откровенно жалко.

За кадром

Максимально полный контроль за воздействующими на автомобиль силами создает основу безопасности и удовольствия от вождения. Оба аспекта тесно связаны между собой и поэтому равным образом учитываются при разработке системы привода и ходовой части автомобилей BMW. Тонкое рулевое управление, эффективное, точно дозируемое торможение, а также чувствительные и быстро реагирующие системы упругих элементов и амортизаторов, способствуют тому, чтобы оптимально обуздать поперечные, продольные и вертикальные динамические силы.

Таким образом, обеспечивается еще больше безопасности и одновременно больше удовольствия при езде даже в очень спортивном стиле или при плохих условиях дорожного полотна. С самого начала полный привод BMW был предназначен для того, чтобы наряду с силой тяги и устойчивостью при движении также оптимизировать и динамику движения.

По прошествии 25 лет полный привод BMW xDrive выполнил эту постановку задачи в не имеющим себе равных в мире объёме. Благодаря непревзойдённой быстроте, вариабельности и точности интеллектуальная система полного привода BMW всегда и при любых условиях управляет приводным усилием там, где оно оптимально может быть преобразовано в динамику движения. Технология полного привода BMW разработана так, чтобы максимально использовать преимущества распределения усилий по четырем колёсам и свести к минимуму его побочные эффекты.

Традиционные системы полного привода, прежде всего, ориентированы на то, чтобы улучшить силу тяги на грунтовом покрытии или в зимних дорожных условиях. При этом появляются недостатки, являющиеся результатом неэффективного распределения усилий, и выражающиеся, например, в недостаточных ходовых качествах и ограниченной чувствительности к повороту рулевого колеса при спортивном движении на повороте, неустойчивом прямолинейном движении по инерции или в нехватке комфорта при маневрировании.

Эти минусы существенно бросаются в глаза, прежде всего, в сравнении с типичным для BMW приводом на задние колёса. Разработчикам первого полного привода модели BMW удалось превосходно скомбинировать преимущества зарекомендовавшего себя привода на задние колёса и передачи усилия на четыре колеса.

25 лет оправдывающий себя принцип: Больше динамики на поворотах, больше безопасности зимой.

Представленный в 1985 году на Международном автосалоне (IAA) BMW 325iX четко выразил эту специфичную для марки философию полного привода. Вместо простого равновесного распределения его полноприводная система направляла при обычной езде 63 процента приводного момента на задний мост и 37 процента на передний. Таким образом, оставалось типичное для BMW точное поворачивание на поворотах, включая сильный боковой увод без приводного воздействия на передние колёса и легко контролируемая в граничной зоне тенденция излишней поворачиваемости.

В экстремальных условиях или в особо динамических ситуациях находящиеся в раздаточной коробке и в главной передаче заднего моста вязкостные блокировки осуществляли регулирование силового потока. Таким образом, при необходимости, например, в случае проворачивания задних колёс больший приводной момент передавался на передний мост. Кроме того, усилие от одного проворачиваемого колеса могло быть направлено в обход другого.

Несмотря на автоматическое регулирование блокировок в полной готовности при любых условиях также находилось антиблокировочное устройство. Благодаря этой концепции на практике вождения полный привод BMW 325iX обращал на себя внимание только тогда, когда он мог продемонстрировать свои преимущества: оптимизированная сила тяги при ускорениях из поворотов, непревзойдённая передача усилий без проскальзывания во время рывка на мокрых дорогах и чрезвычайно безопасные ходовые качества при движении по снегу и льду.

Электронное управление для ориентированного на необходимость распределения усилий.

Новые возможности оптимизации силы тяги, устойчивости при движении и динамики в полноприводных автомобилях смогли быть осуществлены благодаря разработке электронных систем регулирования. BMW 525ix выпуска 1991 года обладал полным приводом, электронное управление которого для определения текущего состояния движения учитывало как поступающие от антиблокировочного устройства данные о частотах вращения колёс, так и положение дроссельной заслонки двигателя и состояние тормозов.

Находящаяся в раздаточной коробке бесступенчато регулируемая многодисковая муфта обеспечивала при необходимости возможность согласования имеющегося при обычной езде распределения усилий в соотношении 36 : 64 процента между передними и задними колёсами. Во избежание проворачивания отдельного колеса гидравлически регулируемая многодисковая муфта осуществляла управление силового потока в главной передаче заднего моста. Соединение с передними колёсами было осуществлено как и в BMW 325iX с помощью механизма отбора мощности посредством зубчатой цепи и ведущего к дифференциалу вала. Дифференциал заднего моста был присоединен непосредственно с помощью карданного вала.

Функция блокировки раздаточной коробки активировалась электромагнитно. У многодисковой муфты главной передачи заднего моста имелась электрогидравлическая функция блокировки. В обеих системах могли быть обеспечены блокировочные моменты от 0 до 100 процентов. Согласование осуществлялось за доли секунды. Благодаря этому даже в трудных условиях автоматически обеспечивалась максимальная устойчивость при движении.

Во время разгона на ровном, а также неоднородном грунтовом покрытии, благодаря точно регулируемым блокировкам имелась всегда достаточная сила тяги. В пользу комфорта при маневрировании было также обеспечение выравнивания частот вращения. Внедренная в BMW X5 в 1999 году система полного привода также привела к совершенствованию распределения усилий электронным управлением. В первом в мире автомобиле Sports Activity Vehicle приводной момент при обычной езде распределялся в соотношении 38 : 62 процента между передними и задними колёсами.

Открытый межосевой дифференциал в планетарном исполнении осуществлял регулирование силового потока между мостами. Блокирующее действие для оптимизации силы тяги и устойчивости при движении обеспечивалось индивидуальным для каждого колеса тормозным управляющим воздействием.

Кроме того, BMW X5 был снаряжён автоматическим, расположенным у дифференциала тормозным механизмом (ADB-X). В сочетании с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и системой ограничения скорости спуска (HDC) BMW X5 был оснащён как для спортивной езды, так и для движения в стороне от автомобильных дорог с твёрдым покрытием.

Быстро, точно, опережающе: Интеллектуальный полный привод BMW xDrive.

Новое поколение системы полного привода колёс впервые начало использоваться в представленном в 2003 году BMW X3 и параллельно с ним в BMW X5. Полный привод BMW xDrive сочетал в себе вариабельное распределение моментов между передним и задним мостом с помощью многодисковой муфты с электронным управлением с функцией продольной блокировки, обеспечиваемой с помощью тормозных управляющих воздействий системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Благодаря этому система xDrive наметила новые рубежи быстродействия и точности для обусловленного обстановкой распределения усилий. Кроме того, связь между xDrive и DSC впервые обеспечила опережающий анализ ситуации при движении. Возможность заблаговременно распознавать опасность проскальзывания ведущих колёс и путём распределения усилий противодействовать проворачиванию одного или нескольких колёс, подтверждает статус xDrive как интеллектуального привода на все колёса.

Непрерывно совершенствуясь, xDrive и по сей день обеспечивает возможности оптимизации как силы тяги и устойчивости при движении при плохих условиях дорожного полотна, так и динамики движения на поворотах. Между тем, система полного привода колёс xDrive используется не только в моделях BMW X, но также предлагается в качестве опции для моделей BMW 3-й, BMW 5-й и BMW 7-й серии.

Согласование системы осуществляется в соответствии с моделью, но основная характеристика всегда следует оправдывающему себя принципу: гармоничная согласованность качества типичного для BMW привода на задние колёса и преимуществ распределения усилий на четыре колеса.

В связи с этим в нормальном режиме для каждой полноприводной модели BMW 60 процентов приводного момента передается на задний мост, а 40 процентов на передний. При необходимости, распределительные квоты в кротчайшее время согласуются с изменившимися условиями. Для этого многодисковая муфта межосевой раздаточной коробки регулируется электрическим серводвигателем.

При повышенном давлении на фрикционные диски с помощью карданного вала с цепным приводом или зубчатой передачи для полноприводных моделей BMW 3- й, BMW 5-й и BMW 7-й серии подается дополнительное усилие на передний мост; в случае полностью открытой муфты автомобиль напротив приводится в движение исключительно с помощью задних колес. Благодаря электронному регулированию изменение распределения моментов осуществляется за рекордное время.

В течение всего лишь 100 миллисекунд муфта может быть либо полностью открыта, либо закрыта. Связь между xDrive и DSC дополнительно обеспечивает функцию поперечной блокировки. Если одно колесо прокручивается без передачи усилия, то оно электронно тормозится управлением DSC. Тем самым дифференциал в главной передаче направляет больше усилия к противоположному колесу. Наряду с быстрым согласованием распределения моментов, прежде всего, точность при анализе ситуации при движении является отличительной чертой интеллектуального привода на все колёса.

Для того чтобы определить, каким было бы идеальное распределение моментов в отношении силы тяги, устойчивости при движении и динамики, блок управления системы xDrive использует большое количество данных, предоставляющих сведения о режиме движения. Благодаря связи с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) в системе интегрального управления ходовой частью (ICM) могут быть дополнительно учтены данные системы управления двигателем, а также положение педали акселератора, угол поворота, частоты вращения колёс и поперечное ускорение автомобиля.

Благодаря этому обилию информации система xDrive может всегда точно дозировать распределение усилий между передним и задним мостом так, чтобы полностью использовалась мощность двигателя, и чтобы из-за проворачиваемых колёс не пропал ни один киловатт силы.

Кроме того, связь с системой способствует тому опережающему воздействию, которое ему придает неповторимый статус интеллектуального привода на все колёса. В отличие от традиционных приводов на все колёса, реакция которых проявляется только тогда, когда, по меньшей мере, уже проворачивается одно колесо, система xDrive уже на предварительном этапе обнаруживает любую тенденцию недостаточной силы сцепления. Благодаря быстрой оценке многочисленных величин динамики движения система xDrive, к примеру, всегда распознает, имеет ли место быть в быстро проходимом повороте опасность излишней или недостаточной поворачиваемости. Если же, например, автомобилю угрожает смещение передних колёс от центра поворота, то большая часть приводного усилия направляется на задние колёса. Впоследствии автомобиль осуществляет поворот более точно – xDrive оптимизировала устойчивость при движении, ещё до того как водитель почувствовал в этом необходимость. Точно также может быть предусмотрительно осуществлено противодействие проворачиваемости задних колёс, при котором избыточное усилие направляется на передний мост.

Таким образом, действие полного привода проявляется еще до того, как возникнет проскальзывание. Интеллектуально регулируемое распределение приводного момента также способствует и комфортабельности езды. Стабилизирующее действие системы xDrive делает вмешательства системы DSC необходимыми только в экстремальных ситуациях. Только когда для удержания автомобиля на требуемом курсе самого оптимального распределения усилий более недостаточно, реагирует система управление DSC, снижая мощность двигателя, и тормозя отдельные колёса.

Интеллектуальная связь с помощью системы интегрального управления ходовой частью (ICM).

Гармоничное взаимодействие xDrive, DSC, а также многочисленных систем привода и ходовой части, обеспечивает интеллектуальная связь в системе интегрального управления ходовой частью (ICM). Эффективное электронное управление позволяет в течение долей секунды согласовать между собой функции привода и ходовой части так, чтобы в любой ситуации при движении обеспечивалась максимальная устойчивость и динамика движения.

Являясь системой управления верхнего уровня, ICM обеспечивает, чтобы отдельные системы не мешали друг другу, а всегда в гармоничной манере обеспечивали оптимальные ходовые качества. При этом также учитываются взаимодействия различных вмешательств. Если, например, системе полного привода xDrive требуется перенести часть приводного момента с заднего моста на передний, то это непосредственно скажется на поворачиваемости автомобиля.

В этом случае система ICM проверяет, какие системы регулирования какими действиями и в каком объёме должны на это среагировать, и параллельно ли или последовательно должны быть выполнены указания. Таким образом, тенденции излишней или недостаточной поворачиваемости на поворотах сначала противодействует xDrive, а только потом вмешивается DSC.

Целенаправленная координация также оптимизирует гармоничное взаимодействие других систем ходовой части. Так, например, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) с помощью ICM также связана с активным рулевым управлением. При торможении с различными коэффициентами трения (торможение μ-Split) для стабилизации автомобиля используется активное вмешательство рулевого управления.

При этом активное рулевое управление оценивает поступающие от DSC данные об устойчивости при движении и компенсирует реакцию автомобиля, вызываемую различными давлениями в системе тормозного привода на стороне больших и малые коэффициентов трения.

Новая настройка xDrive для повышения манёвренности и система регулирования динамики движения для оптимальной динамики на поворотах.

Для оснащенных в настоящий момент системой xDrive моделей у системы полного привода колёс имеется настройка оптимизации динамики. Прежде всего, она дает о себе знать на поворотах. При движении на поворотах приводной момент ещё в устойчивом режиме движения большей частью направлен на задний мост, чтобы повысить манёвренность автомобиля и препятствовать недостаточной поворачиваемости.

Для оптимальной тяги на выходе из поворота незамедлительно восстанавливается первоначальная установка в 40 : 60 процентов между передним и задним мостом. Дополнительный вклад в динамику движения вносит система регулирования динамики движения. Эта система с электронным управлением обеспечивает дозированное тормозное воздействие, включая выравнивание крутящего момента, электроникой регулирования системы xDrive, с помощью которой на ровном грунтовом покрытии, а также при чрезвычайно динамичном движении на повороте, осуществляется эффективное противодействие тенденции недостаточной поворачиваемости, и достигается более высокая манёвренность.

Как только передние колёса слишком сильно выступают наружу, ближайшее к центру поворота заднее колесо целенаправленно тормозится электроникой регулирования системы xDrive и DSC. Вызванная тем самым потеря тяги одновременно компенсируется увеличением мощности привода.

Максимальная точность при распределении усилий: Dynamic Performance Control.

Возможности с помощью BMW xDrive оптимизировать как тягу, так и в смысле устойчивости, динамику, еще больше увеличиваются благодаря сочетанию с системой регулирования динамики движения Dynamic Performance Control, серийно поставляемой на BMW X6, а также модели BMW X5 M и BMW X6 M, так как между правым и левым задним колесом осуществляется дифференцированное распределение усилий.

Благодаря вариабельному распределению приводного усилия между задними колёсами во всем диапазоне скоростей заметно оптимизируется чувствительность к повороту рулевого колеса и боковая устойчивость. Если намечается излишняя поворачиваемость, то xDrive уменьшает распределение усилий на направленных наружу задних колесах. Теперь Dynamic Performance Control дополнительно отбирает приводной момент от сильно нагруженного в результате действия центробежной силы дальнего от центра поворота заднего колеса и перенаправляет его на ближайшее к центру поворота заднее колесо.

Противоположным образом предотвращается тенденция недостаточной поворачиваемости: xDrive уменьшает передачу усилий на направленные наружу передние колёса, а Dynamic Performance Control для оптимальной стабилизации одновременно обеспечивает смещение приводного момента к дальнему от центра поворота заднему колесу.

Dynamic Performance Control проявляет своё стабилизирующее действие даже тогда, когда водитель во время движения на повороте отпускает педаль газа. Расположенные в главной передаче заднего моста дополнительные два совмещенных устройства, состоящие из планетарной передачи с тремя сателлитами, многодискового тормоза с приводом от электродвигателя, а также шариковой рампы, обеспечивают наличие вариабельного распределения моментов даже в случае внезапного изменения нагрузки и в режиме принудительного холостого хода.

Вызываемая системой Dynamic Performance Control разность приводных моментов между обоими задними колёсами может составлять до 1 800 ньютон-метр. Для водителя это вмешательство проявляется в ощутимом повышении маневренности, силе тяги и устойчивости при движении. Кроме того, эффективность Dynamic Performance Control заключается в гораздо меньшем количестве вмешательств системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой дифференциалы жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. Блокировка межосевого дифференциала осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний – свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально – для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.

Карданные передачи (передняя и задняя).

Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Многодисковая фрикционная муфта

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки многодисковая фрикционная муфта с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

Для многих полноприводные модели BMW - это кроссоверы Х3, Х5 и далее по списку. Но фанаты марки наверняка помнят "олдскульные" легковые модели 325iX (Е30) и 525iХ (Е34) с настоящим постоянным полным приводом, хоть и в пользу задней оси. Они появились в конце ХХ века, задолго до фирменной системы xDrive!

Классика жанра

Первым полноприводным автомобилем BMW стала "тройка" Е30, а именно модель 325iX (1985-1992 гг.). За распределение крутящего момента между осями отвечал несимметричный дифференциал планетарного типа, передающий 37% на переднюю ось и 63% на заднюю.

Таким образом, поведение автомобиля на скользком покрытии оставалось характерным для BMW "заднеприводным", но полный привод обеспечивал больший запас по "пределу" и значительно улучшал проходимость автомобиля.

Межосевой дифференциал блокировался при помощи вискомуфты, благодаря чему мог передать до 90% момента на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой. Еще одна вискомуфта была встроена в задний редуктор и также работала в качестве межколесной блокировки. Такая схема была популярной у производителей полноприводных легковых автомобилей, например, в 1980-1990-х ее придерживалась Subaru , а также Mitsubishi. Разве что у "японцев" была симметрия, а в BMW выбрали настройки в пользу задней оси.

Такой же характер имел и следующий полноприводный BMW - увидевший свет в 1991 году 525iХ (Е34). Межосевой дифференциал здесь тоже был несимметричным и делил тягу в соотношении 36:64. Но главной изюминкой системы была реализация межосевой и межколесной блокировок при помощи электронно-управляемых муфт. Причем существовало два варианта конструкции!

Так, в 1991-1993 гг. за блокировку межосевого дифференциала отвечало полусухое электромагнитное сцепление, заднего - электрогидравлическое мокрое. Их работа осуществлялась под управлением электронного блока на основании данных, считываемых системой ABS. Заявлялось, что сцепления срабатывают за доли секунды и обеспечивают 100-процентную блокировку.

С осени 1993-го по 1996-й полноприводная "пятерка" оснащалась модернизированным вариантом трансмиссии. Основным отличием стал отказ от механической блокировки заднего межколесного дифференциала. Теперь его работу имитировала система ABS/ASC+T, подтормаживающая буксующее колесо. Очередной шаг в сторону "интеллектуального" полного привода был сделан.

Стоит ли удивляться, что следующая полноприводная модель компании - "тройка" Е46 - была оснащена тремя свободными дифференциалами? Но центральный хотя бы еще был - и распределял крутящий момент в соотношении 38:62, разумеется, в пользу задней оси. А роль межосевой и межколесных блокировок уже выполняла система ADB-X (Automatic Differential Brake).

По такой же схеме была реализована полноприводная трансмиссия первого кроссовера компании BMW Х5, стартовавшего на рынке год спустя, в 1999-м. Постоянный полный привод с несимметричным дифференциалом (32:68 в пользу задних колес), с электронной имитацией блокировок при помощи ADB-X плюс система контроля скорости при крутом спуске (HDC). Как показала практика, проходимость у Х5 была не самой лучшей, но эффективность полноприводной трансмиссии на скользких покрытиях, обеспечивающая стабильное поведение при прямолинейном движении и в поворотах, была налицо.

Муфта + электроника

В 2003 году вместе с новой моделью Х3 BMW представила миру принципиально иную систему полного привода, получившую название xDrive. В ней за распределение крутящего момента и блокировку "центра" отвечает не механический дифференциал, а электронно-управляемая муфта. Другими словами, прощай, постоянный полный привод, здравствуй, подключаемый! Впрочем, представители компании предпочитают называть его превентивным: когда надо, тяга передается на все колеса, и делается это заранее, до момента их пробуксовки.

Начнем с распределения крутящего момента. Постоянно он передается на задние колеса, а вот на передние - через муфту, степень блокировки которой меняется в диапазонах 0-100% по команде блока управления. Для каждого режима движения и развития ситуации прописан свой алгоритм.

Например, при старте с места и вплоть до достижения скорости 20 км/ч, а также при движении по скользкому покрытию муфта блокируется, распределяя момент в соотношении 50:50. В режиме маневрирования на малой скорости (что определяется положением управляемых колес и датчиками скорости), а также при движении на высоких скоростях муфта, наоборот, разблокирована - автомобиль становится заднеприводным.

В обычных режимах движения степень блокировки муфты может меняться, но по умолчанию распределение тяги составляет 40:60. На скользких покрытиях это соотношение меняется в зависимости от характера поворачиваемости автомобиля. Так, при сносе муфта разблокируется, снижая момент на передних колесах. В случае заноса, наоборот, муфта блокируется, обеспечивая "симметрию" классического полного привода 50:50.

Само собой, xDrive отслеживает происходящее при помощи инфраструктуры системы курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). С ее же помощью выборочно подтормаживаются колеса, стремящиеся к пробуксовке при движении по скользкому покрытию или в повороте. И здесь имитация электронных блокировок работает не только на проходимость, но и на управляемость, заставляя автомобиль сохранять выбранную водителем траекторию.

Помогает в поворотах и активных задний дифференциал DPC (Dynamic Performance Control), который появился в 2008 году на купеобразном кроссовере BMW X6. Он может перераспределять крутящий момент между задними колесами. Причем, как и знаменитый AYK суперседана Lancer Evolution , при помощи повышающих редукторов он "докручивает" внешнее по отношению к повороту колесо, позволяя эффективно пройти поворот под тягой.

Читаем маркировку

Маркировка автомобилей BMW X1 выглядит примерно так: BMW X1 sDrive 20i AT. Что это значит?

sDrive или xDrive — тип привода. Первое — это передний привод, второе — полный.
20i или 20d — тип двигателя, бензиновый или дизельный. Цифры соотносятся с мощностью, есть варианты от 18 до 25.
AT или MT — тип коробки передач, автоматическая, механическая.

Новые модели выходят только с АКПП или роботом.

Комплектации

Помимо модификаций существуют разные комплектации: SporLine, xLine, Advantage, M Sport. Они различаются и технически, и в плане оформления интерьера, экстерьера. Автомобили 2020 года выпуска доступны в 11 видах: три варианта переднеприводных и восемь полноприводных. Передний привод идет со скромным полуторалитровым двигателем 18i, полноприводные — с дизелем на 152 л. с. и бензиновым на 192 л. с.

Сравним, для примера, две модели с дизелем в разных комплектациях: базовой и Advantage Plus. Разница в цене — 370 000 рублей. За эти деньги вы дополнительно получаете:

крепления для детского сиденья;
светодиодные фары;
динамический круиз-контроль;
ассистента парковки;
камеру заднего вида;
черные крышные рейлинги.

Вместо стандартной медиасистемы установлена фирменная навигация BMW ConnectedDrive, автоматический привод багажника. И салон посимпатичнее.

Новинки 2019 года

Если сравнивать первое и второе поколение, то новый BMW X1 выгодно отличается поперечным расположением двигателя на платформе UKL. Традиционные стойки MacPherson в передней части, сзади прочная многорычажная конструкция с раздельными пружинами и амортизаторами.

Тормозная система тоже серьезная: вентилируемые дисковые тормоза с механическим или электромеханическим ручником. В стандарте идут легкосплавные 17-дюймовые диски, опционально — 19-дюймовые.

Что подверглось существенным изменениям, так это оптика: воздухозаборники стали больше, а фары визуально уменьшились. Автомобиль выглядит мощным и серьезным зверем в отличие от представителей первого поколения, имеющих более плавные очертания передней части. Новые оптические элементы — полностью светодиодные, также добавлены встроенные дневные огни. Вся оптика стала адаптивной: предусмотрена задержка выключения, подсвечивание поворотов и препятствий. В качестве опции можно выбрать динамические поворотники.

В итоге

БМВ X1 как был, так и остается городским кроссовером со скромной мощностью, но невероятным уровнем комфорта и безопасности. Да, это не 555 л. с. и разгон за пять секунд, но это добротный и относительно недорогой внедорожник для города и редких вылазок на природу. Внешность стала более агрессивной, а характер остался послушным и управляемым.

Кстати, пока не забыли: существует еще одна интересная модификация BMW X1 L так называемая удлиненная версия. Версия вышла в 2017 году и стала на 80 мм длиннее стандарта, а также чуть больше в высоту и ширину. Симпатичная модель, но в России не продается. Автомобиль был выпущен только для китайского рынка.

Читайте также: