Турбина вольво фш 12 схема

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Volvo FH12 , моменты затяжки Volvo FH12 , система питания дизельных двигателей Volvo FH12 , система питания дизельных двигателей Volvo FH12 , электросхема Volvo FH , моменты затяжки Volvo FH , система питания дизельных двигателей Volvo FH , система питания дизельных двигателей Volvo FH

1. Общая информация

Система управления двигателем

Компоненты системы управления двигателем D13А:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах:зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).

Компоненты системы управления двигателем D13C:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления охлаждения поршня (расположен на кронштейне масляного фильтра).
Датчик давления выхлопных газов (расположен на кронштейне на задней правой стороне крышки клапанов).

Компоненты системы управления двигателем D13H:

Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик температуры EGR (рециркуляция выхлопных газов) (расположен в соединительной трубке после трубки Вентури).
Датчик перепада давления (расположен на трубке Вентури).
Датчик давления охлаждения поршня (расположен на кронштейне масляного фильтра).
Датчик тахометра VGT (турбокомпрессор с изменяемой геометрией) (расположен в корпусе подшипника турбокомпрессора позади привода).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне).
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).

Компоненты системы управления двигателем D13K:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчики давления топлива и воздуха для AFI (топливная форсунка системы доочистки выхлопных газов) (расположены на насосном узле для системы AFI).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления охлаждения поршня (расположен на кронштейне масляного фильтра).
Датчик давления выхлопных газов (расположен на кронштейне на задней правой стороне крышки клапанов).

Примечание:
Не показано на иллюстрации: имеется также датчик атмосферного давления и датчик температуры в блоке управления.

Компоненты системы управления двигателем D16C:

Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).

Компоненты системы управления двигателем D16G:

Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления выхлопных газов (расположен на кронштейне на задней правой стороне крышки клапанов).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).

Компоненты системы управления двигателем D16K:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне) - комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления в картере (расположен на кронштейне позади компрессора кондиционера).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик давления топлива (расположен на топливном аккумуляторе).
Датчик положения распредвала (расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра).
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчики давления топлива и воздуха (расположены на дозирующем блоке системы AFI (Топливная форсунка системы доочистки выхлопных газов), позади корпуса топливного фильтра).
Датчик температуры EGR (рециркуляция выхлопных газов) (расположен на трубке EGR).
Датчик противодавления выхлопных газов (расположен спереди справа на крышке клапанов).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик перепада давления (расположен на трубке Вентури).
Датчик скорости VGT (турбокомпрессор с изменяемой геометрией) (расположен на корпусе подшипника турбокомпрессора VGT позади привода).

Примечание:
- Не показано на иллюстрации: имеется также датчик атмосферного давления и датчик температуры в блоке управления.
- В топливной системе количество впрыскиваемого топлива и фазы его впрыска регулируются электронной системой управления. Эта система называется EMS (Система управления двигателем).
- Центральная часть системы – ECM (Модуль управления двигателем), расположенный на левой стороне двигателя, установленный на поглощающих вибрацию резиновых элементах. На ECM непрерывно поступают данные от педали акселератора и множества датчиков на двигателе, необходимые для управления количеством и фазами впрыска топлива. Проводка датчиков двигателя соединяется разъемами стандарта DIN.

Защита двигателя

Система защиты двигателя управляет функциями, служащими для защиты двигателя от повреждений. Когда возникает критическая ситуация (превышение температуры охлаждающей жидкости, низкий уровень охлаждающей жидкости и т.п.), функционирование двигателя временно ограничивается для защиты трансмиссии.

Контролируются следующие параметры:

Температура охлаждающей жидкости, превышение
Уровень охлаждающей жидкости, низкий
Температура моторного масла, превышение
Уровень моторного масла, низкий
Давление моторного масла, низкое
Превышение оборотов двигателя, сильное
Выключение двигателя, активное
Температура масла коробки передач, превышение
Воздушный фильтр, низкое давление
Топливный фильтр, низкое давление

Меры, которые могут быть приняты системой, когда активизируется защита двигателя:

Загорание желтой предупредительной лампы
Загорание красной лампы остановки
Уменьшение максимального крутящего момента
Снижение максимальных оборотов двигателя
Снижение максимальный дорожной скорости
Принудительный перевод двигателя на холостой ход после определенного времени
Выключение двигателя после определенного времени (на неподвижном автомобиле)
Предупреждение о забитом сливе воды из топливного фильтра

Имеется несколько систем, предназначенных для защиты двигателя от серьезных повреждений.

Снижение мощности

Снижение мощности происходит, если возникает неисправность, которая может повредить двигатель при работе на полной мощности. Автомобиль можно довести до гаража для ремонта.

Снижение мощности может происходить также, когда внешние обстоятельства воздействуют на двигатель, например, на большой высоте. Мощность может снижаться при низких оборотах двигателя во избежание превышения температуры выхлопных газов. Для защиты турбокомпрессора от превышения оборотов мощность двигателя также может снижаться при высоких оборотах двигателя. Это не неисправность, и полная мощность будет восстановлена после того, как изменятся внешние обстоятельства. Обычно при этом нет необходимости в том, чтобы вести автомобиль в гараж для устранения неисправностей.

Выключение двигателя

Выключение двигателя происходит, когда возникает неисправность, которая может повредить двигатель, если он будет продолжать работать. Устанавливается код неисправности, и двигатель выключается, как только скорость автомобиля падает ниже 5 км/ч. Двигатель невозможно запустить заново до тех пор, пока не будет сброшен код неисправности. Автомобиль необходимо отбуксировать в гараж.

Соединение массы

На двигателе D13 точка соединения массы расположена на задней правой опоре двигателя.

Итак, для начала вкратце общие принципы “турбления турбы” и работы APC.
Пусть АРС нет (пока). Едем себе по рулежке, почти холостые, дроссель закрыт, турбинка еле шевелится, давления во впуске нет, тишина, сиди кури. Но как приходит время пульнуть, тут уж давим тапку в пол, после чего:
Компьютер впрыска (ECU Electronic Control Unit, он же “мозги”) по положению дросселя (хотя и не только) соображает про себя, а блин, оченна надо дровишек в котел подбросить и увеличивает длительность импульсов на форсунки впрыска (в механическом впрыске регулятор увеличивает давление топлива).
Т.к. дроссель открылся, в цилиндры помимо бОльшего количества чистейшего авиационного керосина к тому же задуло больше воздуха. Мотор закрутился чаще, выхлоп пошел сильнее, раскрутил турбу, она ожила и давай пихать воздух во впускной коллектор, что вызывает соответственно дальнейшее повышение давления в выпускном коллекторе, что дает еще больше во впуск, а оно еще больше в выпуск и т.д. Короче если это дело не остановить насильно (ибо тапку-то с педали мы не думаем снимать), мотору каюк. Накачаем цилиндры так, что клапана через капот вылетят. Тут-то wastegate девайс (клапан сброса давления, то биш) встает с шашкой наперевес и со словами вроде “а не фига так давить тута” пускает часть давления в обход турбы, сбрасывая таким образом давление во впуске до базового (basic boost pressure), что сразу на давлении выпуска сказывается, турбинка перестает раскручиваться ну и все обратно пошло. Сплошная механика, нет тут ни одного п-н-п перехода в помине, и об электронных мозгах и речи нет (это к тому, что в нашем случае компьютер впрыска вряд ли может быть причиной “нетурбления” и сама по себе замена компьютера на турбину вряд ли повлияет). Базовое давление наддува настраивается штоком с гайкой на wastegate и может быть измерено спец. манометром (по науке делается на ходу, а не на холостых, но об этом ниже). А если базовое давление низкое, то wastegate просто сразу все давление мимо сливает, турба отдыхает. Wastegate закреплен на турбине и похож на вакуумный корректор трамблера. Выходящий из него шток связан с перепускным клапаном.
Кроме того, рядом с турбиной расположен часто упоминаемый в качестве подозреваемого байпасный клапан (by-pass valve), который на самом деле защищает турбину от ударных воздействий при резком закрытии дросселя. Иными словами, дуем мы значит на всех парах, а тут откуда ни возьмись стройная лань выбегает наперерез. Животинку жалко, тут уж тапкой надо бить по тормозам, дроссель бросаем, не до него. Но турба-то раскручена. А куда гонимым турбиной парам деваться в герметичном впускном коллекторе? Некуда. Вот они и шарахаются лбом об закрытую дроссельную заслонку, отскакивают от нее и обратно начинают ломиться, нападают на крыльчатку турбины и давай душить ее обороты. Турба в шоке, а мотор от энтого дела начинает фыркать, трястись и отбрыкиваться. Супротив такого вреда by pass и изобрели в качестве запасного выхода для пара, так сказать. По уму байпас, глядя, что за дросселем разрежение появилось (т.е. гашетка прикрылась), сбрасывает излишнее давление наддува, предохраняя крыльчатку от ударных воздействий. Таким образом, исправный байпас работает только при сбросе газа и не влияет на динамику разгона.
Для элементарной проверки байпасного клапана отсоединяют от впускного коллектора вакуумную трубку, соединяющую клапан с задроссельным пространством, и подают в трубку разрежение. Если разрежение не удерживается, значит диафрагма клапана повреждена. Неисправный клапан вызывает дерганье при открытии дросселя и издает гудящий звук (недаром клапан еще называют hooter valve.
Теперь подключаем АРС (Automatic Performance Control). Система позволяет снять с мотора максимальный перфоманс (читай-мощность) для бензина различного качества (т.е. в зависимости от детонационной стойкости топлива) путем регулирования давления наддува. Другими словами APC повышает давление наддува до момента появления детонации топливной смеси в цилиндрах. Эта гадина имеет свои мозги (блок управления) и датчики (давления, детонации, максимального давления), а занимается тем, что дурит wastegate натурально. Пока детонации нет эта APC давление в обход wastegate пускает с помощью соленоидного клапана (в 900х расположен над радиатором, к нему идут три вакуумные трубки и два эл.провода). Ничего не подозревающий wastegate думает себе о своем, мечтает, шашку зачехлил, а во впуске на самом-то деле давление все нарастает, турба свистит як соловей, горизонт на капот наезжает. Тут максимальное давление наддува и наступает (тоже кстати измеряется, и если АРС в норме, а разница с базовым не велика, тогда уж только на саму турбину можно наезжать). Все в панике, что делать? Тут датчик детонации (работает как микрофон на впускном коллекторе) врывается с пеной у рта, документы на стол к блоку управления АРС шварк, напряжение генерит на контактах, я грит оглох уже от ударных волн. АРС деваться некуда, раз такая засада-я грит сматываюсь, и дурилку-соленоид закрывает. Ну тут wastegate опять очухался, с шашкой выбегает и давай давление гасить. Так они за максимальное давление и борются, обеспечивая перфоманс на должном уровне. Такие вот интриги внутри наших моторов разворачиваются.

Volvo FH12 D12A 420 96г подскажете по балансировке. По второму скрину видно что цилиндр 1,2,6 с минусовым значением насколько я понимаю они переливают и блок уменьшает подачу, а на 3,4 с положительным и вышли за максимально значения регулировки. Как я понимаю что форсы в ремонт? Какое давление топливо должно быть от 3 до 3,5 как оно влияет на балансировку? Как влияет подсос воздуха? А если один цилиндр перестаёт работать, как влияет на значения балансировки других цилиндров? Если кому не трудно объясните или подскажите ссылочку с инфой о балансировке цилиндров?

Проверь компрессию в этих цилиндрах (3, 4), если нормальная, то форсунки скорее всего придется менять (ремонтировать).

Делал тест компрессии все цилиндры практически с одинаковыми значениями все на максимуме, насколько правдоподобен этот тест.

проверь давление в контуре "низкого давления". (при 1,5 бара уже такая картина наблюдалась даже после ремонта форс)

Ну т.к. на этом движке нету датчика давления топлива, придется мех. манометром измерить. Если 2 бара на ХХ есть - пойдет.

Sasha_p_2008 ну размышляй логически. Есть форса. Есть время впрыска. Увеличив давление, ты сможешь за единицу времени впрыснуть больше топлива (сильно будет заметно при большой разнице давлений). Если в низком контуре маленькое давление, то насосу труднее набрать давление открытия и соответственно время впрыска в цилиндр и количество топлива уменьшаются,а блок управления в свою очередь изменяет скважность сигнала управления для выравнивания работы цилиндра (увеличивает подачу топлива в цилиндр). Подсос воздуха в дизеле отсутствует. Есть негерметичность впускного тракта (обычно выражается отсутствием давления наддува) - черный дым о переизбытка топлива. На холостом ходу обычно не проявляется, только под нагрузкой. Отключение одного цилиндра - блок будет пытаться выровнять работу двигателя, а вот как будет уменьшаться или увеличиваться подача топлива в цилиндры зависит только от работы блока и отдачи рабочих цилиндров.

я с Вами вообще не согласен. Величина давления в "контуре низкого давления" (как я понимаю), влияет только на качество заполнения плунжерной пары в насос-форсунке топливом. То есть, успевает ли полностью заполниться пространство под плунжером топливом, если нет, то начнётся "нехватка" топлива и некорректная работа насос-форсунки. Наполнение топливом насос-форсунки происходит через какое то определённое (диаметр) отверстие, которое обладает определённой пропускной способностью в единицу времени при определённом давлении. Чем выше давление, тем большее количество топлива способно пройти через него за единицу времени. С увеличением частоты вращения двигателя, время приходящееся на заполнение под плунжерного пространства сокращается, следовательно есле при невысоких оборотах двигателя, форсунка успевала наполняться (при недостаточном давлении), то теперь она уже не успевает. Инженерами рассчитывается давление для корректной работы на максимальных оборотах. А давление впрыска (открытия) насос форсунки всегда одинаковое.

По датчику коленвала, БУ определяет ускорение маховика от рабочего хода каждого цилиндра. В зависимости от состояния поршневой группы, насос форсунки, клапанов.. в конкретном цилиндре, величина ускорения будет разной. В горшок, в котором это относительное ускорение большое, будет подаваться меньше топлива, а в котором малое - больше. Таким образом БУ выравнивает работу двигателя на ХХ.

Вот теперь и представьте, что в каком-то цилиндре прогорел клапан или устали кольца, или не держит обратный клапан в НФ, или попросту забит распылитель, КПД данного цилиндра резко уменьшается, по отношению к "здоровому" цилиндру, т.о. БУ будет увеличивать подачу топлива в цилиндр, чтобы восстановить "справедливость", вот мы и видим это в ползущем вверх столбике диаграммы.. Или наоборот, форсунка льет, из трубы черный дым.. на диаграмме явно выраженный провал в одном из цилиндров, подача топлива уменьшается..

Ну это, как вы понимаете, идеальные варианты проявления неисправностей, в реальности бывает все сложнее.

Алексей 76 качество заполнения и зависит от давления при t - const. Чем ниже давление, тем количество топлива меньше и наоборот - следовательно количество впрыскиваемого топлива тоже будет разное и для достижения одинакового объема нужно изменять время. Если хотите можете расчитать матричное поле впрыска и сравнить при разных давлениях.

С увеличением частоты вращения двигателя, время приходящееся на заполнение под плунжерного пространства сокращается, следовательно есле при невысоких оборотах двигателя, форсунка успевала наполняться (при недостаточном давлении), то теперь она уже не успевает - Давление при оборотах для этого и возрастает (производительность насоса увеличивается, а сечение клапана остается неизменным )

Инженерами рассчитывается давление для корректной работы на максимальных оборотах. Давление не расчитывается. При расчетах подбирают характеристику насоса и от нее расчитывают топливную систему. А ВСХ и так считается при максимальном дросселе.

До сих пор инженеры пытаются посмотреть, что происходит в цилиндре при сгорании топлива (есть только теория. Одна установка была создана нашими на энтузиазме, но перестройка. )

Схема всех электрических соединений коммуникаций VOLVO FM, FH VERSION 2

A/GC RHD:0 A) (1000) A28B Блок управления, выключатель бортового электропитания ADR, встроенное реле электропитания (AE:0 C) (1435B)

A106 Блок предохранителей, 3 предохранителя независимый от главного выключателя бортового электропитания (AB:3 B) (1000)

A124 Группа компонентов двигателя (реле электропитания K65, предварительное реле M04 стартера) (CO:2 A)

B40A Датчик, индикатор износа тормозных накладок с левой стороны 1-го переднего моста (EP:2 B) (1086)

B40B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с левой стороны 1-го переднего моста (EP:0 B) (1086)

B41A Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны 1-го переднего моста (EP:3 B) (1086)

B41B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны 1-го переднего моста (EP:1 B) (1086)

B42A Датчик, индикатор износа тормозных накладок с левой стороны 1-го заднего ведущего моста (EP:1 D) (1086)

B42B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с левой стороны 1-го заднего ведущего моста (EP:0 D) (1086)

B43A Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны 1-го заднего ведущего моста (EP:2 D) (1086)

B44B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с левой стороны 2-го заднего ведущего моста (EP:0 D) (1086)

B45B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны 2-го заднего ведущего моста (EP:0 D) (1086)

B46B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с левой стороны 2-го переднего моста (EP:0 B) (1086)

B47B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны 2-го переднего моста (EP:2 B) (1086)

B75B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны дополнительного моста впереди заднего ведущего (EP:3 D) (1086)

B77B Датчик, индикатор износа тормозных накладок с правой стороны дополнительного моста позади заднего ведущего (EP:3 D) (1086)

K15 Реле временной выдержки, подъемник тележки, A-ride, с ограничителем нагрузки на ось (FK:2 C) (1000)

K38 Реле, подготовка оборудования кузова,переключатель/реле давления 2/свободно (NA:1 C/NB:1 C) (1000)

K39 Реле, подготовка оборудования кузова,освещение плуга снегоочистителя,прожекторы (NA:1 C/NB:1 C) (1000)

S06 Переключатель подрулевого рычага,очиститель ветрового стекла,многопозиционный (BI:3 B/GM:3 B)(1000)

S09 Переключатель, механизм блокировки дифференциала, межосевого и заднего межколесного, многопозиционный (DU:1 B) (1000)

S45 Датчик положения, индикатор блокировки заднего межколесного дифференциала,Н.ЗАМК. или Н.РАЗОМК. (DU:3 C) (1040)

S45R Датчик положения, индикатор блокировки заднего межколесного дифференциала,Н.ЗАМК. или Н.РАЗОМК. (DU:3 C) (1040)

S48B Реле давления, сигнал торможения,Н.РАЗОМК. (регулирующий клапан прицепа ABS/UABS) (GB:3 B) (1401)

S48C Реле давления, сигнал торможения,Н.РАЗОМК. (регулирующий клапан прицепа ABS/UABS) (GB:3 A) (1000)

S66_L Блок выключателей, ECS (Система электронного управления подвеской),полная пневматическая подвеска (FA:2 D)(1007A/1007B)

S79A Выключатель, дополнительные рабочиефонари (фонари заднего хода), ручного включения (NA:1 B/NB:1 B) (1000)

S79D Выключатель, дополнительные рабочие фонари (фонари заднего хода), ручного включения (NA:0 B/NB:0 B) (1000)

смотрели куча электриков,диагностика показывает турбина плохо работает.Сняли турбину,ни люфта ни масло не подтекает,форсунки проверены,что делать дальше?

И ч то значит диагностика показывает что турба. на ходу под грузом замеры делали? А не зажало ли регулятор давления выхлопа

Дмитрий, Слышал такие моменты что из за не рабочего тахографа пропадает турбина и горняк. Тахографа туда сюда пошуруди типа,и все будет. )) Чудеса прям .

Колеги подскажите пожалуйста машина вольво фш 12 душится слабо тянет что может быть поменял все насос нис давление фильтра таблетки всас что может быть

Всём доброго времени суток, подскажите кто менял поршневую группу на двигателе Д12А, стоит ли брать поршневую дизель техник? Производство вроде как Германия.

Евгений, добрый вечер, я сегодня общался с представителями механика в Коломне, фирма мале лупит цены за название, стоимость поршнекомплекта мале стоит от 28000, а дизель техник 14300, сколько В механике продавали и устанливали запчасти DT нареканий не было.

Читайте также: