Схема топливной системы виста ардео
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Диагностика и ремонт систем впрыска и зажигания двигателей 1AZ-FSE,1JZ-FSE
На смену пилотного проекта двигателя 3S-FSE были разработаны более совершенные моторы 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. В них были устранены многие недоработки. Разработчики изменили блоки цилиндров. Переработали конструкцию топливного насоса высокого давления, изменили инжекторы, блок дроссельной заслонки, систему EGR,схему управления дополнительных заслонок. Переработали алгоритм управления впрыском.
И изменили диагностируемую (сканируемую) дату отображаемых параметров, для более точного диагностирования моторов при помощи сканеров.
Краткая характеристика двигателя 1AZ-FSE
Макс. мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 152 (112) / 6000
Макс. крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 20.4 (200) / 4000
Удельная мощность, кг/л.с. 8.49
Тип двигателя 4 cylinder DOHC
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV) D-4
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.1
Степень сжатия 9
Диаметр поршня, мм 86
Ход поршня, мм 86
Краткая характеристика 1JZ-FSE -FSE
Объем двигателя, см3 -2491;
Мощность двигателя л.с / при оборотах-мин: 200/6000;
Крутящий момент н-м/об.мин ( 250./3800);
Степень сжатия-11,0
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 86.0/71.50; VVT-i
Кол-во цилиндров- R6, кол-во клапанов: 24 Valve;
Используемое топливо Бензин- 95
На фотографиях показан общий вид двигателей 1AZ-FSE, 1JZ-FSE .
Диагностирование.
Разработчики заложили все необходимые данные в диагностические сканеры, для оценки работы моторов с непосредственным впрыском.
Посмотрим фрагмент даты с двигателя 1АZ-FSE. Были исправлены упущенные ошибки, есть строчка с давлением. Теперь можно без хлопот оценивать давление в различных режимах. В обычном режиме давление топлива в системе 120кг. Параметр – FUEL PRESS.
В обеднённом режиме давление снижено до 80 кг. А угол опережения задан 25 градусов.
На следующей фотографии представлен фрагмент даты (основных параметров) двигателя 1JZ-FSE в обеднённом режиме.
Следует отметить, что двигатель 1JZ-FSE научен работать без высокого давления (в отличие от двигателя 3S-FSE), автомобиль при этом способен передвигаться, с ограничением мощности и оборотов.
Переход работы двигателя в обеднённый режим осуществляется при соблюдении определённых условий. Однако при возникновении любых серьезных, и не очень серьёзных помех (неисправностей) перехода в обедненный режим не произойдет. Грязная заслонка, проблемы в искрообразовании, топливоподаче, газораспределении не позволяют сделать переход. При этом давление блок управления понижает до 60 кг.
На фрагменте можно увидеть отсутствие перехода и приоткрытую заслонку (15,1%), что говорит о загрязнении канала х\х. Обеднённого режима не будет. И для сравнения фрагмент даты в обычном режиме.
Конструктивное исполнение составляющих топливную систему.
Топливная рейка, инжекторы, ТНВД.
Топливная рейка двигателя 1AZ-FSE имеет обычную конструкцию с двумя проходным отверстием.
На следующей фотографии представлена топливная рейка от двигателя 1JZ-FSE. Датчик давления и клапан аварийного сброса расположены рядом, инжекторы отличаются от 1AZ-FSE только цветом пластика обмотки и производительностью.
Инжекторы
Новая конструкция инжекторов двигателя 1AZ-FSE, 1JZ-FSE доказала свою несостоятельность. Инжекторы облегченные и не разборные. Они практически одноразовые. При жесткой промывке начинают течь. Их очень трудно извлекать из головки, и они имеют очень хрупкий пластик обмотки. А стоимость одной форсунки составляет 13000 рублей.
На фотографии (снимок сделан через зеркало)установленная на двигателе топливная рейка с инжекторами.
Конструктивно был изменён распыл инжектора. Он имеет форму щели.
Изменением давления достигается изменение распыла форсунки. Он может быль либо конусным, либо веерным, или в виде ограниченного заряда.
Далее на фото общий вид инжекторов.
Крупный план забитого сопла.
Распиленный инжектор от двигателя 1AZ-FSE.
Съём инжектора, можно осуществить при помощи мощного крепления самого инжектора. Им можно раскачать инжектор без риска обломать обмотку.
Щелевидный распыл, игла форсунки.
На следующем фото инжекторы от двигателя 1JZ-FSE
На фотографии видно, что цвет обмотки изменился при эксплуатации. Это говорит о том, что обмотка при работе сильно греется. Этот перегрев пластика и является причиной отрыва контактной площадки при демонтаже инжектора. Момент перегрева необходимо учитывать и при очистке ультразвуком, без проточного охлаждения применять промывку в у\з ваннах с подогревом не рекомендуется. При заказе японцы предлагают инжекторы двух цветов коричневый и черный. Коричневый цвет, соответствует серому цвету, черный – черному.
Давление первого насоса очень низкое.
Для сравнения грязная и новая сетки первого насоса двигателя 1AZ-FSE. При таких загрязнениях сетку нужно менять. Можно чистить карбклинером или в ультразвуке. Бензиновые отложения очень плотно пакуют сетку, понижается давление первого насоса.
Далее на фотографиях представлены для сравнения новые и забитые грязью входные сетки, варианты фильтров от двигателя 1AZ-FSE.
Второй заслон бензиновой грязи топливный фильтр высокого давления. Замену фильтра нужно производить после 20 тысяч пробега.
Последняя фильтрация топлива – сетка на входе в ТНВД. Если при замене давления на входе показатель выше 4,5 кг то следует чистить или менять фильтр сетку.
ТНВД
Поколение насосов двигателей 1AZ и 1JZ несколько отличается от своего предшественника. Изменён регулятор давления, оставлен лишь один напорный клапан и он не разборный, в сальник добавлена пружина, корпус насоса стал несколько меньше. Отказов и протеканий у этих насосов гораздо меньше, но все, же срок службы не большой.
Далее на фотографиях - внешний вид насоса и сальник с пружинным кольцом, управляющий клапан, плунжер.
На моторах 1JZ-FSE для соединения коленвала и распредвала применён зубчатый ремень. Частота замены 100 тыс. км. При обрыве ремня происходит разрушение двигателя.Важно при диагностике всегда проверять состояние ремня.
При замене сальника коленвала нужно демонтировать шестерню.для съема шестерни нужно открутить фиксирующий её болт. Иначе произойдет отлом зубьев. На фото установочные метки.Общий вид. Метки коленвала и метки распредвала.
На моторах 1AZ-FSE применена цепь ГРМ. Частота замены 200 тыс.км. В моей практике обрывов цепи не было.При замене важно правильно установить цепь по меткам.На фото установочные метки.
Впускной коллектор и очистка от сажи.
Сложная конструкция коллектора и дополнительных заслонок была заменена более простым решением на двигателях АZ и JZ. Конструктивно были увеличены проходные каналы, сами заслонки управляются теперь простым вакуумным сервоприводом и одним электромагнитным клапаном. А положение заслонок не контролируется. На фото клапан управления заслонками вакуумный привод заслонок двигателя 1JZ-FSE.
Но всё же, необходимость в регулярной очистке полностью не исключена. На следующей фотографии грязные заслонки от двигателя 1JZ-FSE. Демонтаж коллектора здесь еще более неприятный. Если не отсоединить инжекторы (проводку) есть большая вероятность легкого отлома их обмоток, а стоимость одного инжектора просто колоссальна. При очистке коллектора следует очищать и клапана головки и надклапанное пространство.Каждое окно чистится индивидуально. Для очистки следует полностью закрывать впускные клапаны того цилиндра который чистится. Сажу вычищают всевозможными приспособлениями и выдувают сжатым воздухом. На фото ниже коллектор ,клапаны головки,процесс очистки.
При текущих маслосъёмных колпачках сгоревшее масло благополучно попадает через линию клапана EGR во впускной коллектор.
На фото отчетливо видны пласты кокса. Это масло, в купе с сгоревшей серой из топлива, пакует впускные заслонки и клапаны. Что неминуемо приводит к уменьшению проходного сечения каналов.
На следующем фото заслонки двигателя 1АZ-FSE. Это надежная и более простая конструкция. Проходные каналы большего сечения. Они практически не забиваются и не требуют обслуживания.
А на двигателе 1(2)JZ-FSE при замене датчика положения TPS придется его регулировать.
Несколько слов о проблемах (болезнях) двигателей.
На двигателях 1AZ-FSE часто приходится браковать инжекторы по причине изменения сопротивления обмотки. Блок управления регистрирует ошибку Р1215.
Часто приходится мыть заслонку, по причине заниженных оборотов.
На двигателях 1JZ-FSE на первом месте стоит отказ клапана управления заслонками во впускном коллекторе. В клапане отгорает контакт обмотки. Блок управления регистрирует ошибку. При такой проблеме резко падает мощность двигателя и увеличивается расход топлива.
Другая проблема отказ катушек зажигания из-за неисправных свечей
Реже приходится браковать насосы по потере стартового давления.
Нередки отказы работы электронной заслонки из-за сбоев работы датчика положения заслонки.
Есть еще один момент с двигателями 1JZ-FSE. При полном отсутствии бензина в баке и при этом вращении стартером, (попытка запустить автомобиль) блок управления регистрирует ошибки бедной смеси и низкого давления в топливной системе. Что является логичным для блока управления. За бензином должен следить владелец, а вот за давлением бортовой компьютер. Транспарант контроля двигателя, после возникновения ошибок в такой банальной ситуации, раздражает владельца. А удалить ошибку можно либо сканером, либо отключением АКБ. Из всего сказанного следует – не стоит эксплуатировать авто с минимальным уровнем топлива, тем самым можно сэкономить на визит к диагностам.
Огромную проблему доставляют оплавленные катализаторы . На двигателе 1JZ-FSE их съём проблематичен, а удаление требует сварки. А вот на двигателе 1AZ-FSE проблематично замерить противодавление выхлопа в силу конструктивного исполнения.
Датчики кислорода также славятся отрывом подогревателя.
В зимнее время встречаются замученные владельцами моторы после запусков с эфиром. Пластиковые коллекторы после таких действий прогорают. Из-за полученного нештатного подсоса воздуха запуск мотора становится проблематичным.
Зимний запуск отдельная тема. Решить глобально проблему можно установкой любого типа подогревателя на двигатель и обеспечить заправку правильным топливом.
Много хлопот доставляют и датчики давления топлива. При неправильных показаний датчика запуск мотора невозможен.
В заключение хотелось бы отметить, что грамотное обслуживание и своевременная диагностика моторов, оборудованных непосредственным впрыском, позволяют владельцам долголетнюю эксплуатацию своих автомобилей, без значительных затрат.
Отточенные современные технологии позволяют без разборок промывать топливную систему (достаточно такой процедуры один раз в год).Эта процедура избавляет от дорогостоящих разборов мотора.
Много споров по поводу экономии топлива. Вывод очевиден. В пробках такие моторы заметно выигрывают в расходе топлива. Весь негатив против прямого впрыска основан на эксплуатации мёртвых двигателей с отработанным ресурсом. Автомобили с новыми моторами бегают по нашим дорогам годами, и без серьёзного обслуживания.
Система впрыска топлива состоит из трех основных подсистем: подвода топлива, подвода воздуха и электронного управления.
Топливная система
Топливо при постоянном перепаде давления (284 кПа) подается топливным насосом через фильтр к форсункам, которые впрыскивают топливо в патрубки впускного коллектора непосредственно перед впускными клапанами. Количество подаваемого топлива определяется длительностью управляющего импульса, который задается в соответствии с сигналом электронного блока управления.
Регулятор давления топлива поддерживает постоянную разность между давлением топлива перед рабочей форсункой и давлением воздуха во впускном коллекторе. В этом случае величина подачи топлива однозначно определяется временем открытого состояния форсунки. Регулирование осуществляется перепуском части топлива в бак через клапан и магистраль обратного слива топлива.
Система воздухоснабжения
Система воздухоснабжения обеспечивает подачу необходимого количества воздуха к впускным клапанам.
Количество воздуха, поступающего в двигатель, определяется углом открытия дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Поток воздуха проходит воздушный фильтр, канал корпуса дроссельной заслонки и поступает в верхнюю часть впускного коллектора, откуда он через отдельные патрубки распределяется по цилиндрам двигателя.
При низких температурах охлаждающей жидкости открывается клапан системы управления частотой вращения холостого хода, и некоторое количество воздуха поступает в верхнюю часть впускного коллектора по перепускному каналу в дополнение к воздуху, проходящему через дроссельную заслонку. Таким образом, по мере прогрева двигателя даже при полностью закрытой дроссельной заслонке, воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора, что приводит к возрастанию частоты вращения вала двигателя (1-ая ступень управления частотой вращения холостого хода).
Верхняя часть впускного коллектора снижает пульсации воздушного потока (выполняет функции ресивера или резонатора), а также препятствует наложению работы одних цилиндров на другие.
Система электронного управления
Посредством электронного блока управления система управления впрыском топлива осуществляет следующие функции:
1. Управление впрыском топлива. Электронный блок управления получает сигналы от различных датчиков, которые регистрируют изменения состояния работы двигателя. В частности, датчики регистрируют:
- абсолютное давление во впускном коллекторе,
- температуру воздуха на впуске,
- температуру охлаждающей жидкости,
- частота вращения коленчатого вала двигателя,
- угол открытия дроссельной заслонки
- содержание кислорода в отработавших газах и т.д.
Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления, который вырабатывает выходной сигнал продолжительности впрыска топлива, обеспечивающий оптимальный коэффициент избытка воздуха для текущих условий работы двигателя.
2. Управление углом опережения зажигания.
В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя. Используя сигналы различных датчиков контролирующих условия работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и др.), электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.
3. Системой управления частотой вращения холостого хода.
В память блока электронного управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости, включению/выключению кондиционера т. д.) Датчики передают сигналы в электронный блок управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (минуя дроссельную заслонку) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.
Расположение компонентов электронной системы управления впрыском топлива.
2 — датчик детонации,
3 — сервопривод дополнительной дроссельной заслонки,
4 — датчик абсолютного давления,
5 — датчик положения дроссельной заслонки,
6 — датчик положения дополнительной дроссельной заслонки,
7 — электронный блок управления противобуксовочной системы (TRC),
8 — электронный блок управления,
9 — топливный насос,
10 — кислородный датчик (3S-FE, передний привод),
12 — диагностический разъем,
13 — клапан управления частотой вращения холостого хода,
14 — реле размыкания цепи,
15 — предохранитель системы впрыска,
16 — главное реле системы впрыска,
17 — датчик температуры воздуха на впуске,
19 — датчик температуры охлаждающей жидкости,
20 — кислородный датчик (4S-FE, 3S-FE, 4WD),
21 — кислородный датчик (3S-FE, передний привод),
22 — датчик температуры отработавших газов (4S-FE, 3S-FE, 4WD),
23 — блок предохранителей и реле,
24 — датчик положения коленчатого вала,
25 — катушка зажигания №2,
26 — катушка зажигания №2.
а) На работающем двигателе или при его проворачивании стартером с помощью фонендоскопа убедитесь на слух (по звуку впрыскиваемого топлива) в работоспособности форсунок, удостоверившись, что частота впрысков пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя.
б) При отсутствии фонендоскопа можно проверить работоспособность форсунок, прикасаясь к ним пальцем или отверткой.
При отсутствии звука или при непривычном его характере проверьте проводку, разъем, форсунку, дополнительное сопротивление форсунки или наличие управляющего сигнала от электронного блока управления.
2. Проверьте сопротивление форсунки. Отсоедините разъем форсунки и используя омметр, измерьте сопротивление форсунки.
- Номинальное сопротивление при 20°С — 13,4-14,2 Ом
Если величина сопротивления выходит за указанные пределы, замените форсунку. Подсоедините разъем форсунки.
Снятие форсунок
1. Отсоедините (-) провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
2. Отсоедините трос акселератора и трос привода дроссельной заслонки (от АКПП).
3. Снимите кронштейн и шланги перепуска охлаждающей жидкости.
4. Отсоедините шланги гидроусилителя рулевого управления и снимите защиту проводки.
5. Выверните 4 колпачка из головки блока цилиндров и извлеките уплотнения.
6. Отсоедините разъемы форсунок.
7. Снимите топливный коллектор и форсунки.
а) Отверните болты крепления топливного коллектора к головке блока цилиндров.
б) Снимите топливный коллектор вместе с форсунками.
Примечание: работайте с форсунками осторожно и не допускайте их падения.
в) Извлеките изоляторы и проставки с головки блока цилиндров.
г) Снимите четыре форсунки с топливного коллектора.
д) Снимите кольцевое уплотнение и предохранительную втулку с каждой форсунки.
Проверка форсунок
1. Осмотрите форсунки, спичкой проверьте нет ли грязи на входной сеточке, при наличии выдуйте воздухом.
2. Проверьте качество впрыскивания форсунками.
Примечание: не допускайте искрения во время испытаний. Держите наготове огнетушитель.
а) Подготовьте необходимые сервисные приспособления и соберите схему для проверки форсунок.
б) Установите форсунку в мерную емкость. Наденьте походящий виниловый шланг на форсунку для предотвращения разбрызгивания топлива.
Схема проверки форсунок
в) Подсоедините провод к отрицательной (-) клемме к аккумуляторной батареи и включите зажигание.
Примечание: не запускайте двигатель.
к) Соедините сервисный провод с форсункой и аккумуляторной батареей на 15 с, измерьте объем впрыснутого в мерный сосуд топлива. Повторите испытание 2-3 раза для каждой форсунки.
- Объем впрыскиваемого топлива — 49-52 см 3 за 15 с
- Различие в подаче между форсунками — до 5 см 3
Если подача топлива выходит за допустимые пределы, замените форсунку.
д) По окончании предыдущей проверки, отсоедините провода от батареи и проверьте утечку топлива через форсунку.
Утечка не более 1 капли за 1 минуту
Установка форсунок
1. Установите форсунки и топливный коллектор.
а) Установите новую уплотнительную втулку на форсунку (если снимали).
б) Нанесите тонкий слой топлива (литола) на новое кольцевое уплотнение и установите его на форсунку.
в) Поворачивая форсунки, вставьте их в топливный коллектор.
г) Установите (лучше приклейте) изоляторы и проставки.
д) Установите форсунки совместно топливным коллектором на впускной коллектор. Постепенно затяните болты крепления топливного коллектора к впускному коллектору.
е) Убедитесь, что форсунки без заедания проворачиваются в посадочных местах.
Примечание: если форсунки не проворачиваются, то возможна неправильная установка кольцевых уплотнений. Замените кольцевые уплотнения.
ж) Установите форсунки таким образом, чтобы их разъемы оказались сверху.
з) Закрепите болтами топливный коллектор к головке блока цилиндров.
2. Подключите электроразъемы форсунок.
3. Нанесите герметик на головку блока цилиндров, как показано на рисунке.
4. Установите колпачки и уплотнения в крышку головки блока цилиндров.
5. Установите защиту проводки и подсоедините шланг гидроусилителя рулевого управления.
6. Подсоедините шланги перепуска охлаждающей жидкости и установите кронштейн.
7. Подсоедините трос акселератора и трос привода дроссельной заслонки от АКПП.
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и термостатом, имеющим перепускной клапан во входном патрубке охлаждающей жидкости.
Система охлаждения включает в себя: рубашку охлаждения (в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров), радиатор, насос охлаждающей жидкости, термостат, электрический вентилятор системы охлаждения, соединительные шланги и другие элементы. Охлаждающая жидкость, нагреваемая в рубашке охлаждения, нагнетается жидкостным насосом в радиатор, где она охлаждаемся с помощью вентилятора и встречного потока воздуха, возникающего при движении автомобиля. Затем охлаждающая жидкость возвращается в рубашку охлаждения с помощью насоса и охлаждает двигатель.
Рубашка охлаждения представляет собой сеть каналов для прохождения жидкости. Эти каналы образованы промежутками между гильзами цилиндров в блоке цилиндров и сообщаются с каналами в головке блока. Движение жидкости организуется таким образом, чтобы обеспечить наиболее эффективное охлаждение тех элементов двигателя, которые более всего нагреваются при его работе ( в частности, верхнего пояса цилиндров двигателя и камер сгорания).
Радиатор
Радиатор размещается в передней части автомобиля и предназначен для охлаждения охлаждающей жидкости, поступающей из рубашки охлаждения. Радиатор состоит из правого и левого бачков и сердцевины радиатора, которая соединяет два бачка. В верхнем бачке расположен входной патрубок, по которому поступает охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения, а также шланг для перепуска излишней охлаждающей жидкости или пара. В нижнем бачке радиатора расположен выходной патрубок охлаждающей жидкости, через который она поступает в насос охлаждающей жидкости, а также сливной краник, через который удаляется охлаждающая жидкость. Сердцевина радиатора имеет множество оребренных трубок, по которым поток охлаждающей жидкости проходит из верхнего бачка в нижний, а также охлаждающие ребоа для более эффективного рассеивания теплоты в окружающую среду. Охлаждающая жидкость, нагретая при прохождении через рубашку охлаждения, охлаждается в радиаторе потоком воздуха, просасываемым электрическим вентилятором, а также встречным потоком воздуха, возникающем при движении автомобиля. Модели с автоматической трансмиссией имеют специальный охладитель рабочей жидкости автоматической коробки передач, который расположен в нижнем бачке радиатора. Вентилятор с электрическим приводом располагается позади радиатора, что облегчает прохождение потока воздуха через радиатор. Вентилятор включается только в том случае, если температура охлаждающей жидкости достигнет рабочего значения. Это снижает затраты мощности на привод вентилятора и предотвращает переохлаждение двигателя.
Пробка заливной горловины радиатора (пробка радиатора)
Пробка радиатора — уплотняющего типа, она должна герметизировать радиатор и выдерживать повышенное давление, возникающее в результате теплового расширения охлаждающей жидкости. Повышенное давление в радиаторе препятствует закипанию охлаждающей жидкости даже при температуре выше 100°С. Пробка радиатора имеет паровой (сбрасывающий) клапан и воздушный клапан (клапан разрежения). При температуре охлаждающей жидкости 110-120°С избыточное давление внутри радиатора, вызванное тепловым расширением жидкости, достигает 0,3-1,0 кг/см 2 или 30-100 кПа. В случае превышения указанного предела под действием давления открывается паровой клапан, и пар удаляется через паровую трубку. Воздушный клапан открывается под действием разрежения, которое образуется внутри радиатора после остановки двигателя и снижения температуры охлаждающей жидкости. Открытие этого клапана позволяет охлаждающей жидкости в расширительном бачке вернуться в систему охлаждения.
Расширительный бачок
Расширительный бачок предназначен для аккумулирования избыточного объема охлаждающей жидкости, который получается в результате ее объемного расширения при нагреве. Когда температура охлаждающей жидкости падает, она возвращается из расширительного бачка в радиатор. Таким образом, радиатор всегда заполнен охлаждающей жидкостью, и при этом не допускается ненужных ее потерь. Чтобы убедиться в необходимости долива охлаждающей жидкости, необходимо проверить ее уровень в расширительном бачке.
Насос охлаждающей жидкости
Насос охлаждающей жидкости обеспечивает принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости через систему охлаждения. Он устанавливается в передней части блока цилиндров и приводится в действие от коленчатого вала клиновидным ремнем привода генератора.
Термостат
Термостат устанавливается на входном патрубке контура охлаждения. Он имеет восковой перепускной клапан и автоматический клапан, управляемый в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Автоматический клапан закрывается, когда температура охлаждающей жидкости падает, и тем самым препятствует циркуляции жидкости через двигатель, ускоряя процесс его прогрева. При этом перепускной клапан открывается при закрытии автоматического клапана, тогда охлаждающая жидкость циркулирует только внутри двигателя (по малому контуру системы охлаждения). Когда температура охлаждающей жидкости возрастает, автоматический клапан термостата открывается, а перепускной клапан (если он установлен) закрывается что позволяет охлаждающей жидкости циркулировать через радиатор. Восковой наполнитель внутри силового элемента термостата расширяется при нагревании и охлаждается пои охлаждении. Нагрев воскового наполнителя силового элемента создает усилие, преодолевающее усилие пружины, под действием которой клапан удерживается в закрытом состоянии, таким образом происходит открытие автоматического клапана. При охлаждении воскового наполнителя он сжимается. И под действием усилия пружины автоматический клапан закрывается. В данных моделях двигателей термостат обеспечивает поддержание рабочей температуры охлаждающей жидкости около 82°С.
Читайте также: