Схема топливной системы митсубиси лансер 9

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

3. . и вторую половины термокожуха и ус­тановленные под ними изоляционные про­кладки, изготовленные из термостойкого ма­териала.

Для снятия термокожухов приемной трубы дополнительного нейтрализатора снимать нейтрализатор не требуется.

- система подачи топлива, включающая в себя топливный бак, модуль электрическо­го топливного насоса, трубопроводы, шлан­ги, топливную рампу с форсунками и регуля­тором давления топлива;

- система воздухоподачи, в которую вхо­дят воздушный фильтр, воздухоподводящий рукав, дроссельный узел;

- система улавливания паров топлива, со­стоящая из адсорбера, клапана продувки ад­сорбера и соединительных трубопроводов.

функциональное назначение системы по­дачи топлива - обеспечение подачи необхо­димого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель обору­дован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В сис­теме распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: форсунки осуществля­ют дозированный впрыск топлива во впуск­ную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха пода­ется системой, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода. Такой спо­соб управления дает возможность обеспечи­вать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двига­теля, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном рас­ходе топлива и низкой токсичности отрабо­тавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем, непрерывно

1. Для снятия переднего термокожуха при­емной трубы дополнительного нейтрализато­ра выверните два болта, стягивающие поло­вины кожуха, и снимите его.

2. Для снятия заднего термокожуха при­емной трубы дополнительного нейтрализа­тора выверните стяжной болт, отверните три гайки шпилек, соединяющих его поло­вины, и снимите обе половины кожуха, а также установленные под ними изоляци­онные прокладки, изготовленные из термо­стойкого материала.

На основании кузова установлен термо-экран дополнительного нейтрализатора. Для его снятия демонтаж узлов системы не требуется.

3. Нажав на пластмассовые фиксаторы, отсоедините колодки жгутов проводов от форсунок.

4. Слегка отжав пластмассовые фиксаторы, снимите с кронштейнов топливной рампы держатели жгута проводов.

5. Снимите со штуцера регулятора давления вакуумный шланг.

6. . и шланг слива топлива, ослабив хомут его крепления.

7. Выверните два болта крепления наконечника подводящего шланга к топливной рампе.

8. . и отсоедините шланг от рампы.

Наконечник топливного шланга уплотнен резиновым кольцом, заменяйте кольцо при каждом отсоединении шланга.

9. Выверните два болта крепления топливной рампы к впускной трубе.

Под кронштейнами рампы установлены пластмассовые дистанционные шайбы, не потеряйте их при снятии рампы и при ее установке установите на прежние места.

10. . и снимите топливную рампу.

11. Если при снятии рампы форсунки остались во впускной трубе, извлеките их оттуда.

12. Установите топливную рампу в обратном порядке, заменив уплотнительные кольца форсунок.

Основным показателем исправности системы питания двигателя является давление топлива в топливной рампе.

При недостаточном давлении топлива возможны:

- неустойчивая работа двигателя;

- остановка двигателя на холостом ходу;

- повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

- недостаточная приемистость автомобиля (двигатель не развивает полной мощности);

- рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля.

Для начала рекомендуем проверить надежность электрических контактов в колодках жгутов проводов узлов системы впрыска, отвечающих за подачу топлива (топливный насос, форсунки).

Проверка давления топлива в системе питания возможна только при наличии манометра со шлангом для подключения к топливной магистрали.

1. Включите зажигание и прислушайтесь: в течение нескольких секунд вы должны услышать звук работы топливного насоса. Если его не слышно, проверьте электрическую цепь питания электробензонасоса.

Предупреждение

Имейте в виду, что электробензонасос не включается, если в системе топливоподачи есть давление. Иными словами, если вы предварительно уже включали зажигание и пытались пустить двигатель, то исправный электробензонасос уже должен был создать давление в системе и его невключение в данном случае не является неисправностью.

5. Подключите манометр с пределом измерения не менее 5 кгс/см 2 в разрыв трубопровода от топливного насоса к топливной магистрали, подсоедините к топливному насосу колодку жгута проводов, отсоединенную при снижении давления, и пустите двигатель. При работающем на холостом ходу двигателе давление в трубопроводе должно быть не менее 2,65 кгс/см 2 .

- система улавливания паров топлива, состоящая из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов.

Функциональное назначение системы подачи топлива - обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха подается системой, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем, непрерывно

контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Особенностью системы впрыска автомобиля Mitsubishi Lancer является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию отдатчика фазы). Контроллер включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако в режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Основным датчиком для системы впрыска топлива является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Он установлен в выпускном коллекторе двигателя, объединенном с нейтрализатором отработавших газов (катколлектор), и совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо : воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Особенностью системы управления двигателем автомобиля Mitsubishi Lancer является наличие, помимо управляющего датчика, второго, диагностического, датчика концентрации кислорода, установленного на входе в дополнительный нейтрализатор. По составу газов, прошедших через катколлектор, он определяет эффективность работы системы управления двигателем. Если блок управления по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак сварной, штампованный, установлен под полом кузова в его задней части и закреплен болтом и четырьмя гайками. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. На топливном баке находится защитный экран. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос, в другое такое же отверстие в верхней части - датчик указателя уровня топлива, а в левой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из насоса, включающего в себя топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливо подается в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу. Излишки топлива через регулятор давления топлива, установленный на заднем конце топливной рампы, сливаются в топливный бак.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой стальных трубопроводов и резиновых шлангов.

Топливный насос погружного типа, с электроприводом, роторного типа, с фильтрами грубой и тонкой очистки топлива. Насос обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения. Он обеспечивает подачу топлива из бака через топливную магистраль в топливную рампу под давлением около 300 кПа (примерно 265 кПа в режиме холостого хода).

Топливный фильтр тонкой очистки - полнопоточный, установлен в корпусе модуля топливного насоса. При засорении фильтра необходимо заменять корпус в сборе с фильтром, так как узел выполнен неразборным.

Топливная рампа, представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями

для установки форсунок, регулятора давления топлива и наконечника топливопровода высокого давления, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускной трубе. Форсунки, регулятор давления и наконечник топливопровода уплотнены в гнездах резиновыми кольцами. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В них форсунки уплотнены резиновыми кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндры двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе, поддерживает постоянное давление топлива в центральном канале рампы на всех режимах работы двигателя. Регулирование давления топлива, подаваемого в форсунки, основано на принципе слежения за значением перепада давления в рампе и впускной трубе, которое при любых условиях должно составлять не менее 265 кПа (2,65 кгс/см 2 ). Подача электрического топливного насоса больше, чем это необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя с помощью регулятора давления часть топлива постоянно сливается через обратный трубопровод в топливный бак. В зависимости от разрежения во впускной трубе регулятор давления уменьшает или увеличивает слив излишнего топлива, поддерживая постоянное давление в рампе.

Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.

Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускной трубой двигателя, топливная - через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускной трубе и топливной рампе не более 0,27 МПа. Обратного слива топлива нет - давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 265 кПа (2,65 кгс/см 2 ) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо - давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускной трубе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается - давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.

Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека на специальном кронштейне. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом. Во входное отверстие фильтра вставлен пластмассовый воздуховод, закрепленный на верхней поперечине рамки радиатора. За одно целое с воздуховодом выполнен глушитель шума впуска 2 первой ступени. К боковой поверхности корпуса воздушного фильтра присоединен глушитель шума впуска 1 второй ступени.

Дроссельный узел, представляющий собой простейшее регулирующее устройство, служит для изменения количества основного

воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя. Он установлен на входном фланце впускной трубы и закреплен болтами. На входной патрубок дроссельного узла надет формованный резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

В воздушном фильтре нет устройства сезонной регулировки, поэтому дроссельный узел оборудован системой подогрева, предотвращающей обледенение дроссельной заслонки в холодное время года и соединенной с системой охлаждения двигателя шлангами.

В состав дроссельного узла входят датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода.

Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем.

Блок управления двигателем, обработав сигналы отдатчиков, определяет необходимость открытия клапана регулятора и передает импульсы на вывод обмотки статора регулятора. При каждом управляющем импульсе ротор поворачивается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта клапан регулятора относительно седла. Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух. Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода, обеспечивая тем самым подачу постоянного количества дополнительного воздуха для поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождающееся снижением частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора.

Система улавливания паров топлива

предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером. Он установлен в задней левой части моторного отсека и соединен трубопроводами с топливным баком и клапаном продувки.

В моторном отсеке на впускной трубе расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналам блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака постоянно отводятся по трубопроводу и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из диффузора дроссельного узла в полость адсорбера при открывании клапана продувки. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Распределительный клапан подачи масла распределительного вала впускных клапанов установлен на левой стороне головки цилиндров. При получении сигнала срабатывания от ЭБУ двигателя распределительный клапан подачи масла распределительного вала впускных клапанов перемещает золотниковый клапан и распределяет давление масла, поступающего из блока цилиндров, между камерой опережения и камерой запаздывания звездочки V.V.T., непрерывно изменяя фазу распределительного вала впускных клапанов. Когда двигатель остановлен, пружина останавливает золотниковый клапан в положении, при котором распределительный вал впускных клапанов повернут на максимально запаздывающий угол. Увеличивая и уменьшая мощность сигнала включения распределительного клапана подачи масла распределительного вала впускных клапанов, ЭБУ двигателя изменяет положение золотникового клапана, позволяя распределительному валу впускных клапанов поворачиваться на угол нужной фазы. При увеличении мощности сигнала золотниковый клапан смещается. Звездочка поворачивается в сторону увеличения угла опережения. При уменьшении мощности сигнала звездочка поворачивается в сторону уменьшения угла опережения. При установлении среднего значения мощности сигнала, когда золотниковый клапан находится в среднем положении, подача масла прекращается. Это позволяет поддерживать постоянное значение фазового угла. ЭБУ двигателя изменяет и управляет мощностью сигнала в соответствии с работой двигателя для получения оптимального значения фазового угла.

Распределительный клапан подачи масла распределительного вала выпускных клапанов

Распределительный клапан подачи масла распределительного вала выпускных клапанов установлен на правой стороне головки цилиндров. При получении сигнала срабатывания от ЭБУ двигателя распределительный клапан подачи масла распределительного вала выпускных клапанов перемещает золотниковый клапан и распределяет давление масла, поступающего из блока цилиндров, между камерой опережения и камерой запаздывания звездочки V.V.T., непрерывно изменяя фазу распределительного вала выпускных клапанов. Когда двигатель остановлен, пружина останавливает золотниковый клапан в положении, при котором распределительный вал выпускных клапанов повернут на максимально опережающий угол. Увеличивая и уменьшая мощность сигнала включения распределительного клапана подачи масла распределительного вала выпускных клапанов, ЭБУ двигателя изменяет положение золотникового клапана, позволяя распределительному валу выпускных клапанов поворачиваться на угол нужной фазы. При увеличении мощности сигнала золотниковый клапан смещается. Звездочка поворачивается в сторону уменьшения угла опережения. При уменьшении мощности сигнала звездочка поворачивается в сторону увеличения угла опережения. При установлении среднего значения мощности сигнала, когда золотниковый клапан находится в среднем положении, подача масла прекращается. Это позволяет поддерживать постоянное значение фазового угла. ЭБУ двигателя изменяет и управляет мощностью сигнала в соответствии с работой двигателя для получения оптимального значения фазового угла.

Вывод G-генератора

ЭБУ двигателя использует включение и выключение вывода G генератора для управления выходным напряжением генератора. При включении силового транзистора в ЭБУ двигателя выходное напряжение устанавливается в значение около 12,8 В. Когда выходное напряжение генератора падает до 12,8 В, оно становится ниже напряжения заряженного аккумулятора и от генератора практически не поступает ток. При выключении силового транзистора в ЭБУ двигателя выходное напряжение устанавливается в значение около 14,4 В. Когда значение выходного напряжения генератора составляет около 14,4 В, генератор вырабатывает электрический ток. В случае резкого изменения электрической нагрузки ЭБУ двигателя контролирует время включения выхода G генератора для ограничения резкого увеличения нагрузки на генератор и таким образом предотвращает изменение оборотов холостого хода.

Управление впрыском топлива

Объем впрыскиваемого топлива регулируется так, чтобы при постоянных резких изменениях условий работы двигателя получать оптимальное соотношение топливовоздушной смеси. Объем впрыскиваемого топлива задается временем работы форсунки (временем впрыска). Существует установленное базовое время работы, которое меняется в зависимости от оборотов двигателя и объема поступающего воздуха. В соответствии с условиями, такими как температура поступающего воздуха и температура охлаждающей жидкости двигателя, для получения значения времени впрыска ЭБУ двигателя прибавляет к этому базовому времени работы предварительно заданные поправки. Впрыск топлива выполняется отдельно для каждого цилиндра один раз на два оборота двигателя.

1. Регулировка времени работы форсунки

В случае многоточечного впрыска топлива (MPI) время работы форсунки определяется в соответствии с дорожными условиями следующим образом.

Впрыск топлива во время запуска и в обычном режиме работы

Впрыск топлива в каждый из цилиндров осуществляется на основании сигнала датчика положения коленчатого вала в оптимальный момент времени, когда цилиндр находится в фазе выпуска отработавших газов. Для определения цилиндра ЭБУ двигателя сравнивает импульсные сигналы датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала впускных клапанов. Опираясь на эти сигналы он последовательно выполняет впрыск в цилиндры 1, 3, 4, 2.

Дополнительный впрыск топлива во время ускорения

Кроме синхронизации впрыска топлива с сигналом датчика положения коленчатого вала, во время ускорения производится впрыск дополнительного объема топлива, соответствующего степени ускорения.

2. Управление объемом впрыска На рисунке изображена блок-схема вычисления объема впрыска во время работы форсунки при обычных рабочих условиях. На основании сигнала датчика расхода воздуха (сигнал объема поступающего воздуха) и сигнала датчика угла поворота коленчатого вала (сигнал вращения двигателя) определяется базовое время работы. Базовое время работы компенсируется в соответствии с сигналами различных датчиков, и в соответствии с дорожными условиями вычисляется оптимальное время работы форсунок (объем впрыска топлива).

Блок схема управления объемом впрыска топлива

Базовое время работы форсунки

Впрыск топлива для каждого из цилиндров осуществляется один раз за цикл. Базовое время работы обозначает объем впрыска топлива (время работы форсунки), позволяющий достичь теоретического значения соотношения топливовоздушной смеси для поступающего объема воздуха за один цикл в одном цилиндре. Объем впрыска топлива изменяется в соответствии с разницей (давлением впрыскиваемого топлива) между давлением во впускном коллекторе и давлением топлива (постоянная величина). Поэтому к теоретическому значению соотношения топливовоздушной смеси, поступающей за базовое время работы, добавляется поправка на давление впрыскиваемого топлива.

На основании сигнала датчика расхода воздуха и сигнала датчика угла поворота коленчатого вала ЭБУ двигателя вычисляет объем воздуха, поступающего за один цикл в один цилиндр. Кроме того, при запуске двигателя в качестве базового времени работы используется предустановленное значение, соответствующее сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Компенсация времени работы форсунки После вычисления базового времени работы форсунки ЭБУ двигателя вносит следующие поправки, определяющие оптимальный объем впрыска топлива, соответствующий дорожным условиям.

Список основных поправок для управления впрыском топлива

Управление ограничением подачи топлива во время замедленияДля предотвращения чрезмерного повышения температуры каталитического нейтрализатора и улучшения эффективности сгорания топлива при движении накатом ЭБУ двигателя ограничивает подачу топлива. Управление прерыванием подачи топлива при превышении оборотов Когда скорость работы двигателя превышает заданный предел (6600 об/мин), ЭБУ двигателя прекращает подачу топлива, предотвращая перегрузку и сохраняя двигатель. Также в случаях, когда обороты двигателя в течение 30 секунд превышают 4000 об/мин или 2400 об/мин , в то время как автомобиль неподвижен (нагрузка отсутствует), он также прекращает подачу топлива в целях защиты двигателя.

Опережение зажигания и управление временем горения

Опережение зажигания устанавливается предварительно в соответствии с условиями работы двигателя. В зависимости от условий, таких как температура охлаждающей жидкости двигателя, напряжение аккумулятора и др., вносятся предварительно заданные поправки, что обеспечивает оптимальный угол опережения зажигания. Для управления опережением зажигания на силовой транзистор посылается сигнал включения/выключения первичной цепи. Зажигание осуществляется в цилиндрах в последовательности 1, 3, 4, 2.

1.Управление питанием зажигания

ЭБУ двигателя на основании сигнала датчика угла поворота коленчатого вала и сигнала датчика положения распределительного вала определяет цилиндр, в котором будет осуществляться зажигание, определяет угол опережения зажигания и посылает в указанной последовательности на силовой транзистор каждого из цилиндров сигнал включения/выключения первичной цепи катушки зажигания.

2.Управление углом опережения зажигания и временем горения

При запуске ЭБУ двигателя инициирует зажигание при фиксированном угле опережения зажигания (5° до ВМТ), синхронизованном с сигналом датчика угла поворота коленчатого вала. В обычном режиме После определения базового угла опережения зажигания на основании поступающего объема воздуха и оборотов двигателя ЭБУ двигателя вносит поправки на основании данных, получаемых от различных датчиков, управляя оптимальным углом опережения зажигания и временем горения.

Список основных поправок управления углом опережения зажигания и временем горения

Управление проверкой угла опережения зажигания Когда для функции тестирования исполнительного механизма M.U.T.-III задан режим базового угла опережения зажигания, зажигание осуществляется с фиксированным углом опережения (5° до ВМТ), синхронизированным с сигналом датчика угла поворота коленчатого вала.

Управление углом открытия дроссельного клапана и управление оборотами холостого хода

ЭБУ двигателя определяет степень нажатия на педаль акселератора (водителем) при помощи датчика положения педали акселератора. На основании предварительно заданных базовых углов нажатия он добавляет различные поправки и в соответствии с заданным углом нажатия управляет углом открытия дроссельного клапана.

MIVEC (Инновационная электронная система управления газораспределением)

Схематическое устройство системы

MIVEC позволяет оптимально управлять синхронизацией клапанов в соответствии с работой двигателя и обеспечить стабильность оборотов холостого хода, а также улучшить производительность и крутящий момент во всех рабочих диапазонах.

•ЭБУ двигателя оценивает работу двигателя по сигналам от всех датчиков.

•На основании полученной информации ЭБУ двигателя посылает управляющий сигнал на распределительный клапан подачи масла и управляет положением золотникового клапана.

•Изменение положения золотникового клапана позволяет распределять давление масла между камерой запаздывания и камерой опережения и непрерывно изменять углы сдвига фаз распределительного вала впускных клапанов и распределительного вала выпускных клапанов.

Определение угла сдвига фаз

Определенный угол сдвига фаз вычисляется с использованием сигнала датчика положения распределительного вала.

Условия работы MIVEC

Управление реле управления двигателя

При поступлении от замка зажигания сигнала "ВКЛ" ЭБУ двигателя включает силовой транзистор управления реле управления двигателя. В результате ток протекает через катушку реле управления двигателя, реле включается и на все датчики и исполнительные механизмы подается питание. Кроме того, при поступлении от замка зажигания сигнала "ВЫКЛ" ЭБУ двигателя выполняет описанные ниже действия и выключает силовой транзистор управления реле управления двигателя.

•Контроль инициализации дроссельного клапана

Управление реле топливного насоса

Когда через реле топливного насоса проходит ток, реле включается и топливный насос приводится в действие. Реле топливного насоса встроено в ЭБУ ETACS. При поступлении от замка зажигания сигнала запуска ЭБУ двигателя включает силовой транзистор управления реле топливного насоса. В результате на топливный насос подается питание. Кроме того, если обороты двигателя падают ниже заданного значения, реле топливного насоса отключается. Таким образом, при внезапных остановках, например, когда двигатель глохнет и в других случаях, насос останавливается.

Управление реле стартера

При поступлении от замка зажигания сигнала запуска ЭБУ двигателя включает силовой транзистор управления реле стартера.

Управление нагревателем кислородного датчика

При низкой температуре отработавших газов у кислородного датчика низкая чувствительность. Поэтому при низких температурах отработавших газов чувствительность увеличивается посредством увеличения температуры датчика при пропускании тока через нагреватель, как непосредственно после запуска двигателя или во время разогрева, так и при уменьшении подачи топлива во время замедления. С учетом условий работы двигателя и состояния активации кислородного датчика ЭБУ двигателя изменяет силу тока (коэффициент нагрузки) нагревателя для ускорения активации кислородного датчика.

Управление реле компрессора кондиционера

Когда ЭБУ двигателя получает от ЭБУ кондиционера по шине CAN сигнал включения кондиционера, он включает силовой транзистор. При этом включается реле компрессора кондиционера и последний начинает работать. Во время работы с высокой нагрузкой, как при ускорении с полностью открытой дроссельной заслонкой, ЭБУ двигателя обеспечивает возможность ускорения, отключая реле компрессора кондиционера на заданный промежуток времени, чтобы на компрессор кондиционера не подавалась нагрузка.

Управление генератором

В режиме холостого хода ЭБУ двигателя управляет включением вывода G генератора и массы. (Управление включением вывода G осуществляется так же, как и управление включением силового транзистора в стабилизаторе напряжения). При включении фар и других потребителей в режиме холостого хода потребляемый ток резко возрастает, но, постепенно выключая вывод G генератора, ЭБУ двигателя ограничивает резкое возрастание выходного тока генератора, и выходной ток возрастает постепенно. (На фары и другие потребители подается ток от аккумулятора до тех пор, пока генератор не станет вырабатывать достаточный ток.) Таким образом ЭБУ двигателя предотвращает изменение оборотов холостого хода в результате резкого возрастания нагрузки на двигатель.

Диагностическая система

Данные стоп-кадра

.*1 Общее время, на протяжении которого при включенном зажигании проявляется неисправность.

.*2 Для просмотра этих данных в меню M.U.T.-III выберите "Специальная функция", после чего выберите "Данные стоп-кадра". Однако при обнаружении неисправности нескольких систем данные сохраняются только для неисправности, обнаруженной первой.

.*3 Состояние, в котором сигналы кислородного датчика передаются в ЭБУ двигателя для управления подачей топлива.

.*4 Состояние, в котором управление подачей топлива осуществляется без подачи сигналов кислородного датчика в ЭБУ двигателя, поскольку не выполняется условие замыкания контура.

.*5 Элементы данных отображаются на экране M.U.T.-III, но система не подходит для рядного 4-цилиндрового двигателя и его данные отображаются как "N/A" или "****".

Читайте также:

  
• Ошибка abs dstc volvo
  
• 01304 ошибка ауди а4
  
• Как проверить бензонасос на ниве 21213 карбюратор
  
• Кпп фиат альбеа схема
  
• Электрическая схема ниссан навара d40