Схема системы охлаждения москвич 21412
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Отопление и вентиляция салона автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
Салон отапливается воздухом, проходящим через нагретый радиатор 24 (рис. 177) отопителя, который включен в систему охлаждения двигателя. Наружный воздух поступает в отсек отопителя под капотом через отверстия в наружной панели передка (перед ветровым окном). Дождевая и моечная вода отводится водоотражательным щитком в нижнюю часть отопительного отсека и через дренажное отверстие вытекает наружу. Корпус отопителя состоит из двух кожухов 1 и 19, которые соединяются между собой пружинными скобами 2. Образовавшаяся коробка корпуса сверху накрывается крышкой 8, которая фиксируется на корпусе резиновыми хомутами 9. Внутри корпуса находятся радиатор 24 и заслонки 13, 21 и 23, с помощью которых обеспечивается желаемый тепловой режим отопления и направление проходящего через отопитель наружного воздуха. В верхней части корпуса отопителя в опоре 10 устанавливается электровентилятор.
В нижней части корпуса отопителя имеется горловина, образованная правым и левым кожухами, к которой крепится воздухораспределитель. Собранный отопитель крепится к щиту передка через уплотнительную прокладку двумя стяжками 3 и гайками-барашками 5 с пружинными шайбами 4. Заслонки отклоняются гибкими тягами. Рычаги их выведены на панель управления 8 (см. рис. 4), находящуюся в средней части панели приборов. На рис. 4 стрелками показаны направления потоков наружного воздуха, поступающего в салон. Регулировка осуществляется рычагами 10 и 11 на панели управления 8, на ней же нанесены символы с зонами красного и синего цветов 9. Воздух может поступать в салон через воздуховод 1 обдува ветрового стекла, через центральные 3 и боковые 7 воздуходувы, расположенные на панели приборов, через окна в нижней части отопителя и в воздуховоде, проходящем между передними сиденьями, к ногам водителя и задних пассажиров.
Для вентиляции салона рычаг 11 привода заслонки радиатора отопителя должен находиться в крайнем левом положении (радиатор перекрыт). Воздух распределяется по потребителям, в этом случае в зависимости от положения рычага 10 привода распределительных заслонок отопителя - символы в зоне синего цвета шкалы управления. Для увеличения подачи воздуха в салон трехпозиционным переключателем 12 следует включить электровентилятор отопителя. Поступающий в салон наружный воздух подогревается, проходя через радиатор отопителя. При крайнем правом положении рычага 11 весь поступающий в салон воздух проходит через радиатор и распределяется по потребителям в зависимости от положения рычага 10 - символы в зоне красного цвета. При промежуточном положении рычага 11 часть воздушного потока проходит через радиатор, а часть минует его. Манипулируя рычагом, можно увеличивать или уменьшать количество воздуха, проходящего через радиатор. Распределение потоков по потребителям в этом случае регулируется рычагом 10. Символы в зонах красного и синего цвета показывают, каким потребителям подается соответственно холодный и горячий воздух. При температуре наружного воздуха минус 20 °С отопитель обеспечивает среднюю температуру в салоне на режиме максимального обогрева плюс 20 °С (вверху) и 23. 24 °С (внизу).
Наружный воздух, поступающий от электровентилятора 17 (рис. 178) в корпус отопителя 13, может поступать в салон, проходя полностью через радиатор 15, частично или минуя его. Получение любого из этих режимов достигается изменением положения заслонки 19, которое регулируется рычагом через тягу 22. Рычаг шарнирно закреплен на панели управления 5, расположенной на панели прибора 4. Количество поступающего в отопитель воздуха регулируется в основном за счет изменения частоты вращения вентилятора 17 при помощи трехпозиционного переключателя, находящегося на панели приборов слева от рычагов управления отопителем. Поступающий в отопитель воздух по потребителям распределяется заслонками 11 и 20 и воздуховодами 2,8,9 и 10. Верхняя 20 и нижняя 11 заслонки шарнирно закреплены на осях и Соединены между собой тягой 12. Приводятся в движение гибкой тягой 21, соединенной с рычагом 6 управления заслонками. Перемещая рычаг б вправо или влево, регулируют подачу воздуха по воздуховодам 2,8,9 и 10. Движение воздуха показано стрелками.
Рис. 178. Схема работы отопителя и приточной вентиляции: а - забор наружного воздуха; 6 подвод теплоносителя к радиатору; 1 - решетка воздухозабора; 2 - воздуховод обдува ветрового стекла; 3 центральный воздуховод; 4- панель Приборов; 5 - панель управления отопителем; 6'-рычаг управления заслонками отопителя; 7 - рычаг управления заслонкой радиатора; 8 боковой воздуховод; 9 - воздухораспределитель; 10 - нижний воздухораспределитель; 11 -нижняя заслонка; 12 - соединительная тяга заслонок; 13 - корпус отопителя; 14 уплотнитель корпуса отопителя; 15 - радиатор отопителя; 16 шланги радиатора; 17 электровентилятор; 18 - водоотводящий кожух; 19-заслонка радиатора; 20 - верхняя заслонка; 21 тяга управления распределительными заслонками; 22 - тяга управления заслонкой радиатора .
На рис. 179 показана схема разводки воздуха и расположение воздуховодов и воздуходувов под панелью и на панели приборов 8. Воздух из отопителя 2 поступает в воздухораспределитель 13, который соединен с воздуховодом 3 обдува и обогрева ветрового стекла и с центральным 4 и боковым 15 воздуховодами. По ним воздух подается к центральному 5 и боковым 9 воздуходувам, расположенным на панели приборов 8. Направление и количество выходящего из них воздуха регулируется ручкой 7 и диском 6.
При температуре наружного воздуха минус 20 °С отопитель обеспечивает среднюю температуру в салоне на режиме максимального обогрева плюс 20 °С (вверху) и 22. 24 °С (внизу).
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Система охлаждения автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
В системе охлаждения автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 радиатор, расширительный бачок, электровентилятор, их крепления и шланги, соединяющие радиатор и бачок, одинаковы. Термостат имеет только другое взаимное расположение боковых патрубков на корпусе.
Отличие системы охлаждения автомобиля АЗЛК-21412 заключается в конструкции водяного насоса, а также в конструкции литых патрубков, размерах шлангов, форме и длинах рукавов, соединяющих двигатель с радиатором. Кроме того, в системе охлаждения АЗЛК-21412 отсутствует пробка для выпуска воздуха из системы в процессе заправки охлаждающей жидкости.
Рис. 64. Схема системы охлаждения: 1 - радиатор отопителя; 2 - пробка расширительного бачка; 3 - шов соединения верхней и нижней половин бачка; 4 - расширительный бачок; 5 - пароотводягций шланг; 6 - радиатор; 7 электровентилятор; 8 - датчик включения электровентилятора; 9 - термостат; Ю-перепускной шланг термостата; 11 - подводящий шланг насоса; 12-насос охлаждающей жидкости; 13 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 14 - двигатель; 15 - шланг от впускной трубы к насосу; 16-впускная труба; 17-шланг подвода жидкости от отопителя кузова к насосу; 18 - угольник отбора жидкости в радиатор отопителя
Некоторое отличие в циркуляции жидкости в рубашке двигателя заключается в том, что жидкость попадает из насоса по поперечному каналу в нижней крышке распределительных звездочек, закрытому съемной крышкой, в продольный канал на блоке цилиндров, закрытый штампованной крышкой, откуда направляется в рубашку головки цилиндров и омывает вначале выпускные газовые каналы, охлаждая седла выпускных клапанов. Затем жидкость распространяется по рубашке головки цилиндров. В рубашке же блока цилиндров циркуляция жидкости естественная, ее обмен происходит через отверстия в прокладке головки за счет разности температур жидкости по высоте рубашки блока. Этим обеспечивается более равномерное охлаждение цилиндров.
Малый контур циркуляции жидкости в процессе прогрева двигателя: через перепускной шланг 10 (рис. 64) термостата, термостат 9 и подводящий шланг 11 насоса, а также параллельно через отводящий шланг 15 подогрева впускной трубы и подводящий и отводящий 18 шланги отопителя. Основной контур циркуляции - через радиатор.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Система охлаждения автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
Система охлаждения служит для принудительного охлаждения деталей двигателя, нагревающихся при его работе. Нормальный тепловой режим двигателя определяется температурой охлаждающей жидкости, которая должна составлять 80. 95 °С. Указатель температуры жидкости расположен на панели приборов в салоне кузова.
Система охлаждения жидкостная герметичная с принудительной циркуляцией жидкости и с расширительным бачком. Радиатор расположен с левой стороны двигателя.
Система заполняется антифризом тосол А-40. Эта жидкость голубого цвета без запаха и представляет собой этиленгликолевую смесь, не замерзающую при температуре окружающего воздуха до минус 40 °С. Жидкость обладает антикоррозионными и антивспенивающими свойствами, препятствует образованию накипи и поэтому рекомендуется для эксплуатации круглый год. Вместимость системы охлаждения на автомобиле АЗЛК-2141 составляет 9,0 л, а на автомобиле АЗЛК-21412-9,5 л.
В систему охлаждения (рис. 34) входят: радиатор 6 и детали его крепления, расширительный бачок 4, электровентилятор 7 с кожухом, термостат 13, водяной насос 12 с приводом клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, рукава, шланги и воздуховоды (кожухи), направляющие встречный поток воздуха от облицовки радиатора на радиатор и на двигатель. В систему охлаждения включен радиатор 1 отопителя салона.
Рис. 34. Схема системы охлаждения: 1 - радиатор отопителя; 2 - пробка расширительного бачка; 3 - шов соединения верхней и нижней половин бачка; 4- расширительный бачок; 5 - пароотводящая трубка; 6-радиатор системы охлаждения: 7 - электровентилятор; 8 - датчик включения электровентилятора; 9 - двигатель; 10 - пробка выпуска воздуха; 11 - впускная труба двигателя; 12 - насос охлаждающей жидкости; 13 - термостат; 14 - пробка для слива жидкости из двигателя; 15 -датчик указателя температуры охлаждающей жидкости
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Доброго времени суток! Решил изложить суть своих размышлений. Ниже будет представлена схема временная, ту что буду делать в ближайшее время и финальная версия к чему стремлюсь.
Сейчас у меня собрана схема выше. Есть свои плюсы и минусы. Плюсы: возможность отключить отопитель салона и при этом не перегреть движ в жару. Просто открываем второй кран и ОЖ крутит по второму радиатору, который закреплён перед радиатором 6. Минусы: забор из низа блока такое себе. Хотя бы установить тройник и из ГБЦ забор делать. Ну и ещё огромное количество соединений и шлангов.
Я решил упразднить длинющие шланги и доп радиатор, т.к. при исправном термостате перегрев не словишь. Вместо двух кранов устанавливаем одит трёхходовой у ГБЦ. При нормально работающей помпе проблем не должно быть. Термос лучше ставить похолоднее на лето. Как видите соединений меньше.
В итоге планирую перейти на верхний термостат от нексия/Ланос. Опционально можно поменять трёхходовой кран на электрический от газели. Выход малого круга из ГБЦ глушить не буду, а прикручу туда ДТОЖ от моновпрыска. Верхний термос даст контроль температуры выходящей ОЖ и потому будет стабильнее на мой взгляд. Ну и там большой выбор качественных "лягушек". По мне так это идеальный вариант. Это лишь моё мнение) Есть конечно варианты с верхним термосом прям в ГБЦ и гранто термос в ГБЦ, но их реализация требоет гораздо больших переделок.
Жду адекватной критики. Спасибо за внимание! Всем добра!
Москвич 2141 1990, двигатель бензиновый 1.7 л., 85 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 26
Ознакомился с Вашим творчеством.
Увы, очередной пример того, как человек пытается очень странными методами и конструкциями заставить работать изначально неисправную систему охлаждения конкретно взятого мотора.
Результат в итоге вроде бы и есть, но…
На самом деле всё куда проще — пресловутый застой ОЖ у 4-го цилиндра может возникнуть только при условии использования прокладки ГБЦ, несоответствующей типу блока.
Ну и про установочный зазор помпы забывать не надо, а забывают про него почти все.
То есть если блок нового образца, который без боковой крышки, накрыть старой прокладкой, в которой отверстия равномерно по всем цилиндрам распределены, циркуляция в задней части блока действительно будет плохой, даже при постоянной циркуляции через печку и дополнительном байпасе в помпу. Что у Вас, по всей видимости, и имело место быть.
А еще пароотвод от радиатора в расширительный бачок должен быть обязательно. Без пароотвода любая система быстро воздушится и перестает работать.
У меня на 2.0 моторе система практически штатная, за исключением термостата от Шевроле-Нивы — в него подключены печка и обратка с коллектора; печка запитана с блока. Изначально еще сделал байпас с ГБЦ в помпу, но в итоге его не использую, так как нет надобности. Мотор в любую жару стабильно держит температуру и вентилятор на стоящей машине работает не дольше 30-40 секунд с перерывами 3-5 минут.
С интересом прочитал опус. Предлагаю самому продумать алгоритм работы СО в реальной моей ситуации. Заводская 1,5л УФА на воде открывает большой круг охлаждения двигателя при подъеме на перевал и на вершине во время стоянки закипает, заполнив полость радиатора с датчиком включения вентилятора парами. На холостых помпа не может продавить эту пробку и после закрытия термостата она изолировала датчик от воды. До следующего открытия термостата радиатор замер. Такая ситуация возникала и в Уфе, и Рено. То же происходило и с печкой в самый неподходящий момент. Потому ввел постоянный отсос паров в расширительный бачок, а подпитку датчика включения вентилятора радиатора и равномерность охлаждения блока обеспечил 1/2"ым газовым шлангом с 4-го цилиндра. По пути в нижней точке удобно образовался отстойник в кране для слива ОЖ.
Я не оправдываю свой колхоз, а поясняю, что он рождён необходимостью надёжно довезти пассажиров, на том, что мне, пенсионеру, доступно. Потому все шесть дешевых Мосяней с разными движками обеспечивают испытание меня на сообразительность и нужность близким.
Мой путь доработок основан на доступности, простоте и использовании сантехники, проверенной бытом. К примеру, гофрированный нержавеющей газовый шланг на выходе ГБЦ к печке не потрескается от температуры выпускного коллектора и дает возможность задействовать 3/4" трехходовой кран с приличной пропускной способностью. При ознакомлении с термостатом НИВЫ Шевроле обнаружил, что патрубок для выхода печки напямую соединен с малым кругом охлаждения и почти не влияет на термоэлемент. Потому идею влияния на термостат охлаждённым тосолом зимой для относительно позжего открытия большого круга тоже опробовал, впаяв направленный на термоэлемент штуцер. После последующих нововведений такая необходимость отпала.
Так пароотвод в системе уже и так есть постоянный — тонкий штуцер на верхнем бачке радиатора, напротив входного толстого патрубка от ГБЦ.
И если у Вас образовывалась паровая пробка в нижнем бачке радиатора, где стоит датчик вентилятора, из этого следует вывод исключительно о том, что как минимум штатный пароотвод точно не действовал, а вероятно еще и циркуляция была слабая.
Вторая возможная причина завоздушивания системы — засорение тонкого штуцера на выходе из впускного коллектора, откуда идет тонкий шланг на помпу. Но при чистом пароотводе на радиаторе система даже с этой проблемой справляется.
Вообще при чистом штуцере пароотвода на радиаторе и хорошей циркуляции стоит чуть увеличить обороты, и в расширительный бачок начинает из этого тонкого шланга быть весьма так заметная струя охлаждающей жидкости — хороший индикатор исправности системы. Этим путем из системы удаляется практически любое количество паровой фазы и завоздушивание практически исключается.
Откуда до открытия термостата в расширительном бачке разряжение для отсоса паровой фазы, если нижний шланг бачка в застойной зоне радиатора? На верхнем входе радиатора избыточное давление, поскольку отсос с 1-го цилиндра сужен, а помпа давит сквозь прокладку ГБЦ в зоне того же 1-го цилиндра. Холодный термостат закрыт наглухо в отличие УАЗовского с жиклером.
Забитость пароотводной трубки из области фантастики, а в помпе на малых оборотах заложена внутренняя циркуляция улитки для развоздушивания и прокачивание минимально, потому это отверстие я глушу винтом через отверстие под тонкиий штуцер. Двигатель носом приподнят, на средних оборотах при возможной забитости шланга впускного коллектора ГБЦ не завоздушится. Малый отсос нужен только для быстрого прогрева карбюратора при пуске холодного двигателя.
А там и при открытом термостате нет разрежения. Пар не отсасывается, он выходит сам или выносится вместе с потоком жидкости. На холостом ходу пар просто выходит в расширительный бачок по тонкому шлангу из верхнего бачка радиатора. А при увеличении оборотов помпа гонит уже жидкость по этому шлангу, а из бачка излишек уходит по нижнему шлангу в радиатор.
ЖдПри интенсивном парообразовани при заглушенном двигателе после перегрева ГБЦ твой принцип не работает! Даже газуя скорость охлаждения с вентилятором не справится с выбросом ОЖ из бачка. Названный тобой поток жидкости в расширительном бачке возникает при интенсивном отсосе из радиатора при открытом термостате, потому патрубки большого диаметра и рядом с нижним патрубком радиатора патрубок расширительного бачка.
Блин, ну вот опять… А казалось приличный человек… Нормально общались, культурно… Но почему Вы вдруг мне ТЫкаете? На брудершафт вроде не пили…
По теме.
Поток жидкости в расширительный бачок из тонкого шланга при повышении оборотов присутствует всегда, независимо от того, открыт термостат или закрыт — он создается давлением, а не разрежением.
А выброс ОЖ из бачка произойдет только в одном случае — если произошло завоздушивание помпы, то есть прекратилась или сильно снизилась циркуляция. А это, в свою очередь, происходит только из-за забитого пароотвода на радиаторе (ну или отказ вентилятора, но в этом случае система сопротивляется дольше, да и к теме обсуждения этот вариант не относится). Забитый штуцер на впускном коллекторе может усугубить эту проблему, но не создать.
В общем, у Вас понимание работы системы охлаждения обратное от того, как она работает на самом деле. Да еще и наложено это понимание на изначально неисправную систему на автомобиле. Отсюда и решение в виде многочисленных патрубков, датчиков, краников и прочего — вещей, которые в исправной системе не нужны.
Простите, Сэр, засранца. Субординация здесь не причем, грубить и оскорбить не было в мыслях. Возомнил по себе, надеясь на взаимное понимание. Брудершафт никогда не применял, выпиваю только с друзьями без лобызаний. Как я люблю повторять " Я не дурак, а только придурок", потому остаюсь при своем опыте, как и давеча, пол часа назад сгорело 50А реле включения вентилятора. Предупреждение свыше о небходимости ввести индикацию включения вентилятора и положить в апечку запасное реле. Ток потребления вентилятора нагрел алюминиевую ф1,5 мм перемычку за10 минутное маслание! Благо вода в багажнике закон!
Еще с ижа понял что москвичевскому двигателю нужен верхний термостат, но покупать корпус, а потом еще и начинку от ино. (что бы работало нормально) будет долго и дороговато, решил обойтись тем что есть, плюсом надо было поменять датчик включения вентилятора охлаждения радиатора, да и питание отопителя от 4 цилиндра не комильфо.
В общем, перевел систему на верхний термостат, по уже заезженной схеме, вместо нижнего термостата купил сантехнический тройник и резьбы на 25мм (1дюйм) скрутил их на герметик и установил.
В термостате клапан малого круга был заклинен герметиком (куда не сунься везде красный герметик от прежнего хозяина! :-( ), что объяснило горячий малый круг на прогретом двигателе, но сам термостат хороший, рабочий 77-86гр АТ-шный, только выступы швов от штамповки напильником снял, что бы по ним ож не сочилась из под шланга.
Заменил датчик включения на родной москвичевский 87-82гр, т.е. если все оставалось бы по старой схеме, при температуре 86 открылся полностью большой круг и закрылся малый, но при 87 сработал бы вентилятор и согнал бы температуру до 82гр, при этом ож с этой температурой сразу поступает в термостат и начинает его охлаждать и он начинает прикрывать большой круг и открывать малый, а на верху на термостат всегда поступает более горячая ож, дополнительно оставил принудительное включение вентилятора, подключенное прежним хозяином.
По поводу подогрева коллектора и салонной печки: зимой необходим подогрев и коллектора и салона, летом ни того ни другого не надо, доказано опытом ижа, трубку с коллектора на помпу убрал, заглушку на коллекторе с правой стороны переставил на левую, а с права нарезал резьбу на под 15 трубу (это внутренний диаметр, сверло на 19) и вкрутил с герметиком обычный водопроводный ёрш, на который подключил отопитель салона, а на шланге к помпе поставил шаровый кран, летом он закрыт и ни печка ни коллектор ож не подогреваются, а зимой печка берет более горячий тосол чем от 4 цилиндра или с задней стороны головки.
При заполнении ож надо спустить воздух из печки, скинув верхний патрубок с печки, или установить там кран маевского.
Коллектор летом греется от гбц за счет плотного контакта через прогладку и шпильки и этого достаточно.
Вот собственно и все
Читайте также: