Схема сцепления ваз 2104
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Сцепление. Сборка,разборка, проверка и ремонт.
Сцепление
На автомобилях ВАЗ устанавливается однодисковое сцепление с центральной пружиной. Оно на всех моделях имеет одинаковое устройство. Но вследствие комплектации автомобилей ВАЗ двигателями разной мощности их сцепления отличаются характеристиками нажимной пружины, размерами фрикционных накладок ведомого диска, самим ведомым диском и кожухом сцепления.
Всего на автомобилях ВАЗ используются два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочими объемами 1,2; 1,3; 1,5л второй тип — на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления с нажимным диском и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена метка в виде отверстия диаметром 6 мм в одной из прорезей лепестка нажимной пружины.
Ведомый диск сцепления 2103 имеет ширину фрикционных накладок 29 мм, а сцепления 2121 — 35 мм. Кроме того, ведомый диск сцепления 2121 имеет другую форму и большее количество заклепок фрикционных накладок.
На автомобилях ВАЗ-2104, -2105 и -2107 установлено сцепление с вилкой выключения, у которо фиксирующая пружина имеет круглое сечени вместо плоской, применяемой на других модели. Оба типа вилок взаимозаменяемы.
Сцепление имеет гидравлический привод. Он состоит из ведущей и ведомой частей. Ведуща часть сцепления выполнена отдельным узлом, и торый крепится к маховику 6 (рис) болтами 8. В нее входят: кожух 18 сцепления, нажимный диск 4 нажимная пружина 2. Ведомой частью сцепления является ведомый диск 5, расположенный между маховиком и нажимным диском. К ведомому диску приклепаны две фрикционные накладки, а сам диск соединяется со своей ступицей через элементы гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Гидравлический привод состоит из педали (рис.), главного 1 и рабочего 10 (рис.) цилиндров и трубопроводов. Узлы и детали привода унифицированы с другими моделями авто мобилей.
Возможные неисправности сцепления и его при вода, их причины и способы устранения приведены в табл.
Причины неисправностей
Способы устранения
Неполное выключение сцепления (сцепление ведет)
Признаки: затрудненное переключение передач переднего хода, передача заднего хода включается с шумом
Увеличение зазоров в приводе выключения сцепления
Коробление ведомого диска (торцовое биение более 0.5 мм )
Отрегулировать привод выключения сцепления
Отрихтовать диск или заменить его новым
Заменить накладки или ведомый диск в сборе
Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ве домого диска
Заменить накладки, проверить торцовое биение диска
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач
Очистить шлицы, смазать смазкой ЛСЦ-15. При износе или смятии шлиц заменить первичный «ал или ведомый диск
Поломка пластин, соединяющих упорный фланец с кожухом сцепления
Заменить кожух сцепления с иажимкым диском в сборе
Наличие воздуха в системе гидропривода
Утечка жидкости из системы гидропривода через соединения ми поврежденные трубопроводы
Подтянуть соединения, заменить поврежденные детали, про качать систему привода
Утечка жидкости из главного или рабочего цилиндра
Заменить уплотнитсльные кольца, прокачать систему
Засорение отверстия в крышке бачка
Прочистить отверстие в крышке, прокачать систему
Нарушение герметичности при загрязнении или износе перед него ушютнительного колыш главного цилиндра
Очистить уплотнителыюе кольцо, при износе заменить
Ослабление заклепок нажимной пружины
Заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском
Перекос или коробление нажимного диска
Неполное включение сцепления (сцепление буксует)
Признаки: недостаточное ускорение при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой, ощущается потеря мощности при движении на подъем, возрастает расход топлива, двигатель перегревается
Отсутствие зазоров в приводе выключения сцепления
Отрегулировать привод выключения сцепления
Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска
Заменить фрикциоиные накладки или ведомый диск в сборе
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска
Тщательно промыть уайт-спиритом замасленные поверхности, устранить причины замасливания дисков
Засорение компенсационного отверстия главного цилиндра
Промыть цилиндр и прочистить компенсационное отверстие
Поарежленис или заедание привода сцепления
Устранить причины, вызывающие заедание
Рывки при работе сцепления
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала
Очистить шлицы, смазать смазкой ЛСЦ-15. При износе или смятии шлнц заменить при необходимости первичный вал или ведомый диск
Зиисливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхно стей маховика и нажимного диска
Тщательно промыть уайт-спиритом замасленные поверхнос ти и устранить причину замасливания
Недопустимый износ фрикционных накладок ведомого диска
Заменить накладки новыми, проверить, нет ли повреждений дисков
Заедание в приводе выключения сцепления
Устранить причины, вызывающие заедание
Ослабление накладок ведомого диска вследствие неплотности клепки
Заменить неисправные заклепки, при необходимости заме нить накладки
Повреждение поверхностей или коробление нажимного диска
Заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском
Повышенный шум при выключении сцепления
Износ, повреждение или утечка смазки из подшипника выключения
Износ переднего подшипника первичного вала коробки передач
Повышенный шум при включении Сцепления
Поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска
Заменить ведомый диск в сборе
Поломка, потеря упругости или соскакивание пружины вилки включения сцепления
Заменить пружину новой или закрепить её
Недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и первичного вала коробки передач (шум прослушивается и ж выключении сцепления)
Заменить изношенные детали
Сцепление
1 — штуцер для прокачки;
2— нажимная пружина;
3 — ступенчатая заклепка;
4 — нажимной диск;
5 — ведомый диск; в — маховик;
7— картер сцепления;
8 — болт;
9 — первичный вал коробки передач;
10 — муфта подшипника выключения сцепления;
Педаль и главный цилиндр выключения сцепления:
1 -корпус главного цилиндра;
2 - компенсационное отверстие:
3 -прокладка штуцера;
4 -штуцер;
5 -стопорная пружинная шайба;
6 -поршень главного цилиндра:
7 -уплотнительное кольцо;
8 -поршень толкателя;
9 -крючок;
10 -ось педалей сцепления и тормоза;
11 -кронштейн педалей сцепления и тормоза;
12 - усиливающая пружина педали сцепления (сервопружина)
13 - оттяжная пружина педали сцепления;
Рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления:
СНЯТИЕ СЦЕПЛЕНИЯ И ЕГО ПРИВОДА
Прежде всего сливают жидкость из гидравлического привода. Для чего один конец шланга надевают на штуцер 9 (см. рис.) рабочего цилиндра, а другой опускают в сосуд с тормозной жидкостью. Вывертывают штуцер на 1/2—3/4 оборота и нажимают на педаль сцепления до тех пор, пока жидкость не будет удалена из привода сцепления. Затем отсоединяют трубку и шланг, соединяющие главный и рабочий цилиндры, оттяжную пружину 7, вынимают шплинт с конца толкателя 4 и снимают рабочий цилиндр.
Для снятия главного цилиндра отвертывают две гайки, которыми он крепится на шпильках к кронштейну 11 (см. рис. ) педалей, и отсоединяют гибкий шланг, идущий от бачка.
Затем снимают само сцепление. Для этого снимают коробку передач в сборе с картером сцепления, после чего, отвернув болты 8 (см. рис.), снимают с маховика ведущую часть сцепления и ведомый диск в сборе. При снятии нельзя поднимать сцепление за упорный фланец нажимной пружины, чтобы не повредить соединительные пластины. Затем продувают сжатым воздухом нажимной и ведомый диски сцепления.
РАЗБОРКА ЦИЛИНДРОВ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Главный цилиндр.
Снимают защитный колпачок 17 (см. рис.) с поршня цилиндра, стопорное кольцо 18 и вывертывают пробку из корпуса ципиндра. Затем вынимают из цилиндра поршень 8, уппотнитепьное кольцо 7, поршень 6, уплотнительное кольцо 20 и возвратную пружину 23 поршня. При необходимости замены штуцера 4 вынимают отверткой стопорную шайбу 5, затем штуцер 4 и его уплотнительное кольцо.
Рабочий цилиндр.
Снимают защитный колпачок 12 (см. рис.) вместе с толкателем 4, вынимают поршень и разбирают его, предварительно сняв стопорное кольцо 78.
После разборки главного и рабочего цилиндров промывают их детали тормозной жидкостью. Применение бензина, керосина, дизельного топлик или минеральных масел недопустимо, так как oт этих веществ разбухают резиновые уплотнители.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ
Констроль сцепления
1- упорный фланец нажимной пружины; 2-нажимная пружина; 3-нажимной диск; 4-металлическое промежуточное кольцо.
Состояние ведущей части сцепления проверяется на основании, имитирующем маховик двигателя, с металлическим промежуточным кольцом (рис. ) толщиной 8,2 мм, заменяющим ведомый диск.
Закрепив на основании кожух сцепления, делают 4 хода выключения, прикладывая нагрузку не более 140 кгс на упорный фланец 1 нажимной npy жины 2. Ходу выключения 8 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска 3 на 1,6-1,7 мм (наименьшее допустимое 1.4 мм).
Расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланц должно быть 40—43 мм. В процессе работы изза износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот размер увеличивается. Если он достигнет 4 мм или перемещение нажимного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском, нажимной пружиной и упорным фланцем заменяют.
Фрикционные накладки ведомого диска заменяют при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между заклепкой и рабочей поверхность до 0,2 мм, при односторонних задирах. При этом старые заклепки высверливают сверлом или выбивают пробойником. Новые заклепки (рис. а) развальцовываются оправкой 67.7851.9500 (рис. б).
Заклепка (а) фрикционной накладки ведомого диска сцепления и рабочий конец оправки 67.7851.9500
(б) для развальцовки заклепки
Биение рабочей поверхности фрикционных накладок ведомого диска не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск рихтуют подгибанием той части, где обнаружено биение, или заменяют новым.
При появлении на ведомом диске или пружинх демпфера трещин или износа шлицев в ступице заменяют ведомый диск в сборе.
Зеркало цилиндра и наружная поверхности поршней главного и рабочего цилиндров не должны иметь повреждений и коррозии, обнаруженные небольшие задиры или точечная коррозия устраняются мелкозернистым шлифовальным бруском. Проверяет состояние возвратной пружины поршня главного цилиндра и заменяют ее, если она имеет трещины. Заменяют уплотнительные кольца независимо от их состояния. Проверяют защитные колпачки, если они повреждены, заменяют новыми. Не допускается деформация толкателей.
СБОРКА ЦИЛИНДРОВ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Сборку цилиндров привода сцепления проводят впорядке, обратном разборке. При этом все детали обильно смазывают жидкостью, применяемой в приводе сцепления. При установке стопорного кольца 18 (см. рис. ) главного цилиндра пользуются круглогубцами. После сборки поршни в цилиндрах должны перемещаться плавно, без заеданий, а поршни главного цилиндра должны полностью возвращаться в исходное положение.
УСТАНОВКА СЦЕПЛЕНИЯ И ЕГО ПРИВОДА
Сцепление устанавливают на маховик двигателя в порядке, обратном снятию. Перед установкой проверяют состояние подшипника в торце коленчатого вала При необходимости его заменяют. Затем смазывают тонким слоем смазки ЛСЦ-15 или Литол-24 шлицы в ступице ведомого диска и на первичном валу коробки передач. Устанавливают ведомый диск выступающей частью в сторону коробки передач и, прежде чем крепить ведущую часть !сцепления, центрируют ведомый диск оправкой А.70081(Ступенчатая оправка с диаметром центрирующего хвостовика 15 мм и длиной 60 мм. Диаметр под ступицу ведомого диска.), которая имитирует конец первичного вала коробки передач. Поэтому вместо нее можно пользоваться выбракованным первичным валом коробки передач.
Главный и рабочий цилиндры привода сцепления устанавливают в порядке, обратном снятию. После соединения трубопроводов проверяют герметичность привода, а затем регулируют и прокачивают его, как описано ниже.
РЕГУЛИРОВКА И ПРОКАЧКА ГИДРОПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ
Перед регулировкой устанавливают зазор 0,1— 0,5 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра (см. рис.). Этот зазор, необходимый для полного выключения сцепления, регулируется ограничителем 14 хода педали сцепления. Зазор определяется свободным ходом педали, равным 0,4— 2 мм.
Регулируют гайкой 5 (см рис. ) свободный ход толкателя рабочего цилиндра, равный 4—5 мм. После регулировки гайка 5 фиксируется контргайкой 6. Величина свободного хода толкателя контролируется линейкой или специальным шаблоном.
После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления (до начала выключения сцепления) должен составлять 25— 35 мм.
Перед прокачкой гидропривода сцепления проверяют уровень жидкости в бачке, при необходимости жидкость доливают. Надевают на головку штуцера 9 (см. рис.) рабочего цилиндра шланг, нижний конец которого погружают в сосуд с жидкостью, применяемой для гидропривода. Резко нажимают 3—5 раз на педаль сцепления с интервалами 2—3 с и удерживая педаль в нажатом положении отвертывают на 1/2—3/4 оборота штуцер 9, вытесняя нажатием на педаль находящуюся в приводе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуде. После того как педаль достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг прекратится, заворачивают штуцер до отказа.
Указанную операцию повторяют до полного выхода пузырьков воздуха и, удерживая педаль нажатой, заворачивают штуцер до отказа, снимают шланг и надевают колпачок штуцера.
При прокачке следят, чтобы уровень жидкости в бачке был выше отверстия для трубки, идущей к главному цилиндру, а конец шланга для прокачки был постоянно погружен в жидкость.
Если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга выходят пузырьки воздуха, то проверяют надежность крепления соединений, выясняют, нет ли на трубках трещин или подтекания в соединениях со штуцерами. Возможно проникновение воздуха через неисправные уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндра.
Правильная и четкая работа сцепления на автомобилях ВАЗ 2107, 2105, 2104 обеспечивается определенными регулировками его привода. Их две: регулировка величины зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления и регулировка свободного хода педали сцепления.
Регулировка привода сцепления автомобиля ВАЗ 2107, 2105, 2104
— Регулировка зазора между толкателем и поршнем
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления составляет 0,1 – 0,5 мм. Он регулируется вращением ограничителя свободного хода педали сцепления. При этом у педали сцепления образуется некоторый свободный ход 0,4 – 2,0 мм, который водитель выбирает, начиная нажимать на педаль.
Зазор между толкателем и поршнем, свободный ход педали сцепления автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107
Измеряется он линейкой или рулеткой, которая устанавливается от пола до середины нижней части площадки педали. Рукой перемещаем площадку относительно шкалы линейки, нажимая педаль. Если зазор имеется, вначале педаль перемещается очень легко, а потом уже с трудом. Если зазора нет, немного выворачиваем ограничитель хода педали. Добиваемся, чтобы свободный ход по линейке укладывался в требуемые два миллиметра.
— Регулировка свободного хода педали сцепления
Свободный ход толкателя рабочего цилиндра сцепления автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107
Свободный ход педали сцепления 0,4 – 2,0 мм входит в свободный ход педали – 25 – 35 мм. То есть 25 – 35 мм это общий необходимый размер.
Примечания и дополнения
— Сцепление на автомобилях ВАЗ 2104, 2105, 2107 постоянно замкнутого типа, то есть постоянно включено: при отпущенной педали ведомый диск прижат ведущим к маховику и вращается вместе с ним, а также выжимным подшипником и первичным валом коробки передач. Между выжимным подшипником и накладкой упорного фланца нажимной лепестковой пружины корзины сцепления имеется зазор в 1,5 – 2,0 мм. Этот зазор выбирается, когда водитель начинает нажимать на педаль.
— Полный ход педали сцепления на автомобилях ВАЗ 2104, 2105, 2107 составляет 140 мм.
— После регулировки привода сцепления проверьте четкость переключения передач. Особое внимание передаче заднего хода. Плавность ее включения — показатель успешной регулировки.
Сведения по ремонту, обслуживанию, устройству и порядке эксплуатации автомобилей ВАЗ 2107, 2106, 2105, 2104, 2103, 2102, 2101 и их модификаций.
Двигатель
Система вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104
Система выпуска отработанных газов двигателя ВАЗ 2107, 2105, 2104
Система охлаждения двигателя автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104
Система смазки двигателя ВАЗ 2107, 2105, 2104
Система питания двигателя
Карбюратор Озон
Система зажигания
Электрооборудование
Сцепление
Подвеска ВАЗ 2107, 2105, 2104
Трансмиссия ВАЗ 2107, 2105, 2104
Подписывайтесь на нас!
ПОПУЛЯРНОЕ
Новые комментарии
-
мих. on Как проверить давление масла в двигателе без манометра? ЗАПОМНИТЕ.давление масла на холостых оборотах-1 ба… Mechanik on Стреляет в глушитель Вполне может быть, что катушка начала давать сбои… Назар on Стреляет в глушитель Столкнулся с такой проблемой, начали плавать оборо… Mechanik on Регулировка пускового устройства карбюратора Озон без снятия его с двигателя автомобиля В холодную погоду будет плохо запускаться. То есть… Олег on Регулировка пускового устройства карбюратора Озон без снятия его с двигателя автомобиля Отсутствует тяга воздушной заслонки. Как это отраз… Ренат on Схема бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 Спасибо)
Небольшой опрос
Сцепление Ваз 2104, 2105, 2107: 1. Нажимная пружина; 2. Фрикционные накладки ведомого диска; 3. Заклепка нажимной пружины; 4. Ведомый диск; 5. Заклепка-упор демпфера (гасителя крутильных колебаний); 6. Передняя пластина Демпфера; 7. Задняя пластина демпфера; 8. Ступица ведомого диска; 9. Пружина демпфера; 10. Нажимный диск; 11. Маховик; 12. Крышка картера сцепления; 13. Картер сцепления; 14. Кожух сцепления; 15. Передняя крышка коробки передач; 16. Ведущий вал коробки передач; 17. Муфта подшипника выключения сцепления; 18. Фрикционное кольцо упорного фланца; 19. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 20. Пружина вилки выключения сцепления; 21. Кольцо нажимной пружины; 22. Толкатель вилки выключения сцепления; 23. Вилка выключения сцепления; 24. Рабочий цилиндр выключения сцепления; 25. Обтяжная пружина вилки выключения сцепления; 26. Фрикционные кольца демпфера; 27. Опорное кольцо пружинной шайбы; 28. Пружинная шайба демпфера; 29. Пластина. соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления; 30. Фиксатор нажимной пружины; 31. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления; 32. Упорный фланец нажимной пружины; 33. Подшипник выключения сцепления; 34. Соединительная пружина вилки и муфты выключения сцепления.
Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси).
Трансмиссия автомобилей характеризуется высокой степенью унификации деталей, механизмов и узлов с другими моделями автомобилей Волжского автомобильного завода, малой трудоемкостью технического обслуживания, надежностью и долговечностью, согласованной со сроком службы автомобиля до капитального ремонта.
Сцепление обеспечивает плавное соединение маховика 11 с первичным (ведущим) валом 16 коробки передач при трогании автомобиля с места. В этом случае крутящий момент от коленчатого вала плавно передается через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля, что обеспечивает плавное трогание автомобиля с места. В момент переключения передач, а также при торможении, сцепление разъединяет коленчатый вал двигателя от трансмиссии, прекращая передачу крутящего момента на ведущие колеса, за счет чего создаются условия для безударного переключения передач, уменьшается износ тормозных механизмов колес и деталей трансмиссии и происходит более эффективное торможение. На автомобилях ВАЗ используются два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5 л, второй тип на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления с нажимным диском и пружиной) на сцеплении 2121 выполнена метка, в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины. Отличаются так же и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм и они приклепываются большим количеством заклепок.
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа. Принцип действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии. Ведомый диск, расположенный на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1. Усилие должно быть таким, чтобы не допустить пробуксовки ведомого диска, иначе крутящий момент не будет полностью передаваться на ведущие колеса, и диски будут интенсивно изнашиваться вследствие пробуксовки.
Если ведомый диск связан с первичным валом коробки передач, то нажимный диск 10 вместе с кожухом 14 сцепления крепится болтами к маховику. Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие временную, за счет сил трения, когда сцепление включено. Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т. е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод.
Детали, составляющие ведущую и ведомую части сцепления, установлены на маховике и закрыты картером 13, который крепится к торцу блока двигателя. Между блоком двигателя и картером сцепления установлена штампованная крышка 12, закрывающая полость картера сцепления.
Ведущая часть сцепления выполнена отдельным неразборным узлом, в который входят кожух 14 сцепления, нажимный диск 10, центральная нажимная пружина 1 и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами с пружинными шайбами. Точная установка ведущей части сцепления на маховике обеспечивается тремя установочными штифтами, запрессованными в маховик.
Кожух сцепления отштампован из стали. Он имеет вогнутую форму, образующую полость, в которой расположены нажимная пружина и нажимный диск. На отбортованной части кожуха выполнены отверстия для штифтов и болтов крепления. Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 21, на которое опирается одна сторона нажимной пружины. К кожуху сцепления заклепками 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины. В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 21 нажимной пружины. Такое шарнирное соединение позволяет пружине прогибаться относительно опорных колец.
Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. На эти лепестки воздействует упорный фланец 32, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 31. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 18.
Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 30, которые приклепаны к нажимному диску. Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 21, происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимный диск 10 чугунный. Имеет форму кольца с тремя приливами. С кожухом сцепления нажимный диск соединен тремя парами упругих пластин 29, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим - к кожуху сцепления. Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 14 на нажимный диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.
Рабочая поверхность нажимного диска шлифованная. На его кольцевом выступе выполнены 12 вентиляционных пазов, которые улучшают охлаждение диска. В трех пазах заклепками крепятся фиксаторы 30.
Ведущая часть сцепления отбалансирована. Допустимый дисбаланс не должен превышать 250 гс мм. Балансировка достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Ведомый диск - стальной; Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков. На каждом лепестке имеется плоский участок и два изгиба (выпуклости), за счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка', другая (противоположная) к плоскому участку. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную форму поверхности ведомого диска, что необходимо для плавного включения сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения нажатия на его поверхность. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и предохраняет детали трансмиссии от перегрузок.
Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
В отверстии ступицы нарезаны шлицы для соединения со шлицами первичного вала 16 коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4. Концы упорных пальцев расклепаны. В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы 8. В этих окнах расположены пружины 9, которые от выпадания удерживаются отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера. Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они установлены между пружинами меньшей упругости.
По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 26. Тарельчатая пружина 28 через опорное кольцо 27 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.
При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления, происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интенсивного износа. Действие упругого элемента демпфера ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления, т.е. отвод нажимного диска от ведомого, осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью сцепления. Усилие от педали сцепления через гидравлический привод передается на вилку 23 выключения сцепления, а от нее на муфту 17 подшипника выключения сцепления.
Вилка 23 опирается на шаровую опору 19 и удерживается на ней плоской или круглой фигурной пружиной 20. Пружина крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в резьбовое отверстие картера сцепления. Через наружный конец вилки проходит толкатель 22, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка. Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 25. Чтобы при разъединении пружины вилка не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. Люк, через который выходит конец вилки из картера, уплотнен защитным чехлом. Регулировочной гайкой изменяют рабочую длину толкателя 22. При этом изменяется зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом 18 упорного фланца, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя вилки выключения сцепления 4-5 мм. Для удержания толкателя при повороте регулировочной гайки и контргайки на нем выполнены две лыски под ключ.
Муфта 17 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки 15 коробки передач. На муфту напрессован подшипник 33 выключения сцепления. К приливам муфты поджимается пружиной 34 внутренний конец вилки выключения сцепления.
Привод сцепления Ваз 2104, 2105, 2107: 1. Главный цилиндр привода выключения сцепления; 2. Главный цилиндр привода тормозов; 3. Вакуумный усилитель; 4. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 5. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза; 6. Крючок сервопружины; 7. Дистанционная втулка; 8. Ось педалей; 9. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза; 10. Оттяжная пружина педали тормоза; 11. Сервопружина; 12. Пробка бачка; 13. Отражатель пробки; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Педаль тормоза; 16. Оттяжная пружина педали сцепления; 17. Ограничительный винт хода педали сцепления; 18. Педаль сцепления; 19. Пластина оттяжной пружины педали сцепления; 20. Толкатель; 21. Пробка корпуса главного цилиндра; 22. Корпус главного цилиндра; 23. Пружина поршня; 24. Поршень главного цилиндра; 25. Стопорная шайба; 26. Штуцер; 27. Прокладка штуцера; 28. Уплотнитель; 29. Поршень толкателя; 30. Стопорное кольцо; 31. Защитный колпачок; 32. Маховик; 33. Ведомый диск; 34. Нажимной диск; 35. Нажимная пружина; 36. Кожух сцепления; 37. Подшипник выключения сцепления; 38. Первичный вал коробки передач; 39. Пробка корпуса рабочего цилиндра; 40. Штуцер; 41. Корпус рабочего цилиндра; 42. Толкатель вилки выключения сцепления; 43. Поршень; 44. Опорная тарелка пружины поршня; 45. Пружина; 46. Опорная шайба пружины; 47. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 48. Вилка выключения сцепления; 49. Регулировочная гайка; 50. Контргайка; 51. Фиксатор нажимной пружины; 52. Схема действия гидропривода сцепления. Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля. Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина 11, значительно снижающая усилие выключения сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 на одной оси 8, выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки 9, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля. Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 5, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка 7.
Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 16 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок 17 ограничителя хода педали. Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 29 главного цилиндра. Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 29.
К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 6; другой конец крючка соединен с сервопру-жиной 11. Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный цилиндр 1 привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный усилитель 3 с главным цилиндром 2 привода тормозов.
В полости главного цилиндра установлены возвратная пружина 23 и два поршня 24 и 29. Пружина упирается одним концом в пробку 21, другим в буртик поршня 24 и служит для возвращения поршней в исходное положение. За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 24 при воздействии толкателя 20 на поршень 29, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 28.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уп-лотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра. Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 14. Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 30. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 26 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 25.
Рабочий цилиндр 24 привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру 13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 25, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.
В корпусе цилиндра расположен поршень 43 с двумя уплотнительными кольцами. Заднее кольцо 28 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 44 пружиной 45 к торцевой поверхности поршня. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 46, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.
В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 40 для прокачки привода сцепления. Бачок 14 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. Пробка 12 бачка имеет гофрированный резиновый отражатель 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке. При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.
Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления. В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 - 2 мм. Нажимная пружина 35 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 34 и прижимает его к ведомому диску 33, который, перемещаясь по шлицам первичного вала 38, прижимается к поверхности маховика. Зажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 33 передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.
Для выключения сцепления нажимают на педаль 18. Усилие от педали через толкатель передается на поршни 29 и 24, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 23. Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 43. Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 42 и регулировочную гайку 49 передает усилие на вилку 48 выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой опоре 47, вилка перемещает муфту подшипника 37 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления. При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 51 нажимный диск 34 от ведомого диска 33, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается. В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.
Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.
При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 33 вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8. При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжимаются. Угол поворота ведомого диска, а значит, ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний. Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.
При резком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем 24 объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления. Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем 20 и поршнем 29 главного цилиндра, который должен быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм. Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали. Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом 17 хода педали.
По этой же причине необходим зазор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 44.
В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля. Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.
При пробуксовке дисков сцепления, прежде всего, следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка зазора проводится ограничительным винтом 17 хода педали и регулировочной гайкой 49. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление не полностью выключается ("ведет"), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована. При этой неисправности, прежде всего, проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.
Читайте также: