Схема охлаждения двигателя субару трибека

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Существует 3 поколения 6-цилиндровых оппозитных двигателей Subaru. Если первые два мотора объемом 2,7 и 3,3 литра устанавливались только на редкие топовые купе этой японской марки, то появившиеся в ноябре 2000 года моторы серии EZ предназначались для моделей Legacy, Outback и Tribeca.

Двигатели Subaru EZ имеют легкосплавный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана, в каждой ГБЦ по 2 распредвала, а гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет. В приводе ГРМ применены 2 роликовые однорядные цепи.

3-литровый оппозитный двигатель Subaru EZ30 существует в двух модификациях. Первая его версия не имеет механизма изменения фаз газораспределения и механизма изменения высоты подъема впускных клапанов. Эти системы появились на обновленном двигателе в 2004 модельном году. С этими системами в обеих ГБЦ мощность 6-цилиндрового оппозитного мотора выросла с 209 до 245 л.с. Проще всего отличить эти двигатели по впускным коллекторам. На первоначальной версии впускной коллектор легкосплавный, а на модернизированной – пластиковый. Есть и другие отличия первого и второго варианта: дроссельные заслонки имеют тросовый или электронный сервопривод соответственно, датчик абсолютного давления и расходомер на рестайловом моторе, выпускные системы имеют серьезные отличия по конфигурации и количеству лямбда зондов (было 3, стало 4), ГБЦ отличаются выпускными портами.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 6-цилиндрового оппозита EZ30R – это модернизированная версия, снятая с Subaru Tribeca 2006 года выпуска.

Надёжность 6-цилиндрового оппозитного мотора Subaru EZ30

Оппозитный 6-цилиндровый двигатель высоко ценится поклонниками Subaru прежде всего за высокую мощность. А вот слабых мест в этом двигателе немало. Самая дорогостоящая и нередкая поломка – это пробой прокладки одной из ГБЦ. Нередко это происходит на фоне перегрева. Мы расскажем подробнее об этой врожденной неисправности и других проблемах мотора Subaru EZ30.

Бензонасос

Погружной бензонасос имеет довольно ограниченный ресурс. При снижении давления топлива двигатель EZ30 неуверенно и долго запускается, а при ускорениях появляются рывки. Нормальное давление подачи топлива на моторе Subaru – 2,5 бар. А при полностью открытом дросселе давление должно подниматься до 3 бар – эту корректировку выполняют регулятор давления топлива, который находится в модуле бензонасоса.

Чтобы продлить жизнь топливному насосу, нужно раз в несколько лет очищать или менять фильтр на топливозаборнике. Также погибающий бензонасос может громко жужжать при включении зажигания.

Регулятор давления топлива

Также на неисправность регулятора указывает снижение давления топлива в рампе после остановки мотора. При сильно изношенном регуляторе двигатель заметно хуже тянет и дергается в момент переключения передач.

Топливные форсунки служат хорошо и ничем особенным не выделяются. Снаружи они уплотнены резиновыми колечками, внутри имеются конусные фильтры. Форсунки хорошо поддаются чистке, после чего мотор становится резвее.

Генератор

Генератор двигателя Subaru EZ30D временами выходит из строя, издавая громкий гул. При этом можно обратить внимание на снижение напряжения зарядки до 11 вольт и менее. На замену можно приобрести б/у генератор, а также можно отвезти неисправный в ремонт. В большинстве случаев генератор оживает после замены диодного моста.

Реже этот генератор начинает скрипеть из-за износа его подшипников.

Насос ГУР

Гораздо чаще источником воя и гула под капотом Subaru оказывается насос гидроусилителя. Вместе с этим он может вспенивать гидравлическую жидкость и выдавливать ее из расширительного бачка.

До появления гула насос ГУР начинает течь по всем уплотнениям: сальнику вала, прокладке датчика, штуцеру, шлангу подаче и даже по половинкам его корпуса.

Течи гидравлической жидкости по насосу можно устранить заменой всех резиновых уплотнений – старые будут твёрдыми и изношенными. Гудящий насос ГУР лучше заменить на б/у, тоже желательно с заменой всех уплотнений.

Некоторые владельцы устанавливают радиатор в гидравлическую жидкость. Радиатор в контуре ГУР присутствовал на автомобилях Subaru в исполнении для японского рынка.

Компрессор кондиционера

Компрессор кондиционера двигателя Subaru 3.0 получился очень хлопотным. У него быстро изнашивается муфта, в ней увеличивается зазор, из-за чего она проскальзывает, подгорает и требует замены.

Кроме того, частенько подтекают уплотнительные колечки на штуцерах на линии всасывания и нагнетания.

Вдобавок, этот компрессор оснащен датчиком оборотов (73190AE000), который нередко выходит из строя. В этом случае система управления не блокирует муфту компрессора, следовательно, компрессор не будет работать.

Благодаря этому датчику система управления видит скорость вращения вала компрессора и может сравнивать ее со скоростью работы двигателя. При подклинивании компрессора она размыкает его муфту, что предотвращает обрыв единственного ремня навесного оборудования.

Ролики ремня навесного оборудования

6-цилиндровый оппозитный двигатель имеет крайне недолговечные подшипники в роликах ремня навесного оборудования. В лучшем случае они начинают свистеть, что случается в холодную пору года. В худшем случае ролик натяжителя ремня агрегатов заклинивает, после чего обрывает посадочную втулку, расположенную на кронштейне крепления компрессора кондиционера. В этом случае придётся искать на авторазборке кронштейн компрессора и устанавливать его. Оба ролика ремня навесного оборудования мотора Subaru EZ30 следует менять сразу же после появления скрипа или писка.

Трубки системы охлаждения

Под оппозитным двигателем проложены трубки системы охлаждения. На них попадают дорожные реагенты, что приводит к появлению коррозии. В перспективе эти трубки протекают антифризом, что чревато перегревом двигателя. За их состоянием нужно следить, и менять их превентивно, пока не лопнули из-за ржавчины.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распредвала (J005T23781) двигателя Subaru EZ30D выходит из строя не так уж и редко. О его неисправности говорит ошибка P0340. Кроме этого, двигатель может глохнуть на ходу в момент ускорений, а после запуска будет работать с сильными вибрациями. При этом все симптомы проходят после остывания датчика, а также не проявляются при очень спокойной езде.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка, как правило, проблем не создает. Но при подозрении на подсосы воздуха следует ее снять и заменить все прокладки.

Впускной коллектор и подсосы воздуха

Впускной коллектор двигателя EZ30R пластиковый и пассивный, то есть не оснащен механизмом изменения геометрии, как первоначальная версия двигателя Subaru 3.0. Обычно, никаких проблем он не создает, тогда как легкосплавный коллектор может стать причиной подсосов воздуха.

Впускной коллектор двигателя EZ30D (ранняя версия) оснащен механизмом изменения его геометрии. В нём находится единственная заслонка, переключающая длины каналов. До 3800 об/мин воздух попадает в цилиндры по длинным каналам, а затем заслонка переключается, и воздух движется по коротким каналам.

Иногда отверстие под штоком заслонки увеличивается из-за выработки, а штатный сальник не может обеспечить герметичность. В итоге этом месте возникает подсос воздуха, на что двигатель Subaru EZ30D отвечает заметным увеличением расхода топлива. Для устранения подсоса в этом месте можно подобрать уплотнительные резиновые колечки подходящего диаметра и толщины.

Также воздух может просачиваться по прокладке клапана EGR, по прокладке дроссельной заслонки и регулятора холостого хода.

Клапан ВКГ

Клапан ВКГ стоит поменять на новый, если его никогда не меняли. Также по трубкам, соединяющим впускной коллектор с клапаном ВКГ могут возникать подсосы воздуха.

Катушки зажигания и свечи зажигания

Многие владельцы автомобилей Subaru по незнанию игнорируют регламент замены свечей зажигания, эксплуатируют автомобиль по появления постоянных подёргиваний и до выхода из строя одной из катушек зажигания.

Игнорируют потому, что считают процедуру замены свечей зажигания очень трудоёмкой. На самом деле, при наличии подходящего инструмента свечи зажигания на оппозитном моторе Subaru меняются достаточно просто.

Утечка масла по теплообменнику

Теплообменник, расположенный над масляным фильтром, может протекать маслом из-за потери эластичного резинового кольца. Эта течь устраняется довольно просто, т.к. масляный фильтр и теплообменник легкодоступны.

Уплотнения клапанных крышек

Клапанные крышки двигателя Subaru EZ30D установлены на резиновые прокладки. Одна прокладка в каждой крышке уплотняет ее периметр, также есть отдельные прокладки на колодцах свечей зажигания. Эти уплотнения рано или поздно прекратят выполнять свою функцию, затвердеют и рассохнуться, возникнут подтекания масла. Клапанные крышки практически упираются в лонжероны, поэтому доступ к ним для снятия и замены уплотнений затруднен.

Крышка ГРМ

Крышка ГРМ, за которой находятся цепи, установлена почти на 6 десятков винтов разной длины. Довольно часто эта крышка подтекает моторным маслом, что вынуждает приехать на сервис для ее переуплотнения.

ГРМ

В приводе ГРМ двигателя Subaru EZ30 используются две однорядные роликовые цепи. Их срок службы едва ли превышает 200 000 км. Они просто растягиваются, начинают греметь и хрустеть. Цепи (13143AA041 и 13143АА051) необходимо менять полным комплектом с парой натяжителей и семью направляющими и успокоителями.

Также цепи на 6-цилиндровом оппозите могли загреметь преждевременно из-за бракованных гидронатяжителей, в которых появлялся люфт штока, а также по причине выкручивания из них перепускных клапанов и снижения давления под штоком натяжителя.

После демонтажа крышки ГРМ может быть обнаружено отсутствие фрагментов фторопластовых натяжителей. Как правило, эти кусочки попадают в поддон и вреда мотору не наносят.

Помпа

Помпа системы охлаждения приводится от одной из цепей ГРМ. Практика показывает, что на любом моторе EZ30 приходится хотя бы раз заменить этот насос. Его приходится менять из-за появления течи охлаждающей жидкости. При утечке антифриза он вытекает наружу через предусмотренное дренажное отверстие. Утечку антифриза через дренаж можно увидеть под двигателем.

Муфты фазовращателей

На впускных распредвалах модернизированного двигателя Subaru 3.0 установлены фазовращатели, которые управляются электрогидравлическими клапанами. Эта система довольно удачная, то есть проблем практически не создает. Эти муфты, в отличие от муфт моторов Subaru EJ, не текут маслом из-за затвердевания уплотнительных колец. Они сделаны более удачно.

Система изменения высоты подъема клапанов

Модернизированный двигатель Subaru 3.0 оснащен системой изменения высоты подъема впускных клапанов. Суть ее такая же, как у Valvetronic или i-Vtec – при высоких нагрузках обеспечивать большую высоту открывания клапанов. Эта система у Subaru называется AVLS и имеет только две ступени открытия.

Кулачки впускных распредвалов имеют два профиля – низкий и, по краям, высокий профиль. Толкатели клапанов тут тоже сдвоенные: по середине над стержнем каждого клапана присутствует плунжер, который до поры до времени не блокируется воедино с остальной частью толкателя.

При стандартной высоте открытия впускных клапанов центральная часть кулачков давит именно на плунжер, что и обеспечивает стандартное невысокое открытие клапанов. А высокие боковые профили кулачков давят на толкатели, которые при этом не оказывают никакого влияния на высоту открытия клапанов.

А вот когда в плунжер подается масло, он с помощью штифта блокируется воедино с толкателем – тогда высокие профили кулачков обеспечивают увеличенную высоту подъема клапанов.

Интересная особенность этих комбинированных толкателей в том, что они не вращаются вокруг своей оси при нажатии на них кулачков, как на других моторах. Но в целом система Subaru AVLS не создает проблем, но предпочитает качественное масло и уменьшенные до 8000 км интервалы его замены.

Тепловые зазоры клапанов

В приводе клапанов двигателя Subaru EZ30 отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому приходится производить регулировку тепловых зазоров. Этой процедурой часто пренебрегают, т.к. по-хорошему нужно вынимать двигатель. Только в таком случае удастся измерить существующие зазоры, извлечь регулировочные шайбы и поставить новые.

На практике тепловые зазоры клапанов уходили от номинала к пробегу в 200 000 км и гораздо раньше, если двигатель эксплуатировался с газобалонным оборудованием.

Некорректные, то есть сильно уменьшенные, тепловые зазоры клапанов приводят к тому, что двигатель хуже тянет, расходует гораздо больше топлива и нестабильно работает после утреннего запуска до прогрева.

Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,15-0,24 мм, а выпускных – 0,20-0,30 мм.

Прокладка ГБЦ

В большинстве случаев двигатель накачивает систему охлаждения газами из цилиндров: жидкость в расширительном бачке бурлит, появляются пузыри, часто антифриз выдавливает через крышку бачка.

Почему и как 6-цилиндровый оппозит перегревается? На практике проблем возникает даже несмотря на полную исправность системы охлаждения и отсутствия проблем с термостатом.

Есть теория, говорящая о том, что в перегреве виноваты изношенные лямбда-зонды, которые ошибочно видят слегка богатую топливовоздушную смесь. В этом случае они обедняют состав смеси, но по факту в цилиндрах оказываются излишки кислорода. Двигатель начинает почти постоянно работать на обедненной смеси на холостых оборотах и при низкой нагрузке. А температура горения бедной смеси выше. Таким образом, полагаясь на некорректные данные лямбда-зондов, ЭБУ искусственно повышает температуру в камерах сгорания. Система охлаждения не может компенсировать этот нагрев, в результате сдается блок цилиндров – небольшой сдвиг в результате деформации приводит к нарушению герметичности по прокладке ГБЦ.

На практике большинство моторов EZ30 пострадали от пробивания ГБЦ на рубеже 100-150 тыс. км. В этот интервал как раз укладывается срок службы лямбда-зондов. Причем, если не заменить датчики кислорода после замены прокладки ГБЦ, очень скоро придется снова поднимать головку правого полублока.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

УСЛОВИЯ ОБНАРУЖЕНИЯ:
• Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 98°C (208°F) или более.
• Скорость автомобиля ниже 19 км/ч (12 миль/ч).
СИМПТОМЫ НЕИСПРАВНОСТИ:
Основной и вспомогательный вентиляторы радиатора не вращаются при указанных выше условиях.

ПРОВЕРЬТЕ РАБОТУ ВЕНТИЛЯТОРА РАДИАТОРА.
1) Соедините разъем тестового режима.
2) Поверните выключатель зажигания в положение ON.
3) Проведите принудительную проверку работы реле
вентилятора радиатора при помощи Subaru Select
Monitor.

ПРИМЕЧАНИЕ:
• При выполнении принудительной проверки работоспо-
собности реле вентилятора радиатора при помощи
Subaru Select Monitor, основной и вспомогательный вен-
тиляторы радиатора будут повторять следующую после-
довательность: вращение на низкой скорости

ние на высокой скорости

Основной и вспомога-
тельный вентилято-
ры радиатора враща-
ются на низкой скоро-
сти?

ние на высокой скорости

Основной и вспомога-
тельный вентилято-
ры радиатора враща-
ются на высокой ско-
рости?

Система венти-
лятора радиато-
ра в норме.

ПРОВЕРКА ПИТАНИЯ РЕЛЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ВЕНТИЛЯТОРА.
1) Поверните выключатель зажигания в положение
OFF.
2) Снимите реле вспомогательного вентилятора с де-
ржателя реле.
3) Измерьте напряжение между разъемом реле вспомо-
гательного вентилятора и массой кузова.

Разъем и клемма

(F27) № 20 (+) — Масса кузова (–):

Напряжение состав-
ляет 10 В или более?

ПРОВЕРКА ПИТАНИЯ РЕЛЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ВЕНТИЛЯТОРА.
1) Поверните выключатель зажигания в положение ON.
2) Измерьте напряжение между разъемом реле вспомо-
гательного вентилятора и массой кузова.

Разъем и клемма

(F27) № 23 (+) — Масса кузова (–):

Напряжение состав-
ляет 10 В или более?

Система вентилятора радиатора

ПРОВЕРКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ.
1) Снимите предохранитель № 3.
2) Проверьте состояние предохранителя.

Предохранитель пе-
регорел?

Замените пре-
дохранитель.

Устраните неис-
правность в цепи
питания.

ПРОВЕРКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ.
1) Поверните выключатель зажигания в положение
OFF.
2) Снимите предохранитель № 22.
3) Проверьте состояние предохранителя.

Предохранитель пе-
регорел?

Замените пре-
дохранитель.

Устраните неис-
правность в цепи
питания.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕНТИЛЯ-
ТОРА.
1) Поверните выключатель зажигания в положение
OFF.
2) Измерьте сопротивление между клеммами реле
вспомогательного вентилятора.

Клеммы

№ 20 — № 21:

Сопротивление со-
ставляет 1 МОм или
более?

Замените реле
вспомогательно-
го вентилятора.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕНТИЛЯ-
ТОРА.
1) Подключите клеммы № 22 и № 23 реле вспомога-
тельного вентилятора к аккумулятору.
2) Измерьте сопротивление между клеммами реле
вспомогательного вентилятора.

Клеммы

№ 20 — № 21:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Замените реле
вспомогательно-
го вентилятора.

ПРОВЕРКА ЖГУТА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ
РЕЛЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕНТИЛЯТОРА И РАЗЪ-
ЕМОМ ДВИГАТЕЛЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕНТИЛЯ-
ТОРА.
1) Отсоедините разъем от двигателя вспомогательного
вентилятора.
2) Измерьте сопротивление проводки между разъемом
реле вспомогательного вентилятора и разъемом двига-
теля вспомогательного вентилятора.

Разъем и клемма

(F16) № 2 — (F27) № 21:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
реле вспомога-
тельного венти-
лятора и разъ-
емом двигателя
вспомогательно-
го вентилятора.

ПРОВЕРКА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ ДВИГА-
ТЕЛЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕНТИЛЯТОРА И РАЗЪ-
ЕМОМ РЕЛЕ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 2.
1) Снимите реле основного вентилятора 2 с держателя
реле.
2) Измерьте сопротивление проводки между разъемом
двигателя вспомогательного вентилятора и разъемом
реле основного вентилятора 2.

Разъем и клемма

(F16) № 1 — (F27) № 17:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
двигателя вспо-
могательного
вентилятора и
разъемом реле
основного венти-
лятора 2.

ПРОВЕРКА КОНТАКТА.
Проверьте контакт в разъеме двигателя вспомогатель-
ного вентилятора.

Плохой контакт в
разъеме двигателя
вспомогательного
вентилятора?

Устраните пло-
хой контакт в
разъеме двигате-
ля вспомогатель-
ного вентилято-
ра.

ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕН-
ТИЛЯТОРА.
Подключите положительную клемму аккумулятора (+) к
клемме №2 двигателя вспомогательного вентилятора, а
клемму массы (–) – к клемме №1.

Вспомогательный
вентилятор вращает-
ся?

Замените двига-
тель вспомога-
тельного венти-
лятора.

Система вентилятора радиатора

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 2.
Измерьте сопротивление реле основного вентилятора 2.

Клеммы

№ 14 — № 17:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Замените реле
основного венти-
лятора 2.

ПРОВЕРКА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ РЕЛЕ
ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 2 И РАЗЪЕМОМ ДВИГА-
ТЕЛЯ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА.
1) Отсоедините разъем от двигателя основного венти-
лятора.
2) Измерьте сопротивление проводки между разъемом
реле основного вентилятора 2 и разъемом двигателя ос-
новного вентилятора.

Разъем и клемма

(F17) № 2 — (F27) № 14:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
реле основного
вентилятора 2 и
разъемом двига-
теля основного
вентилятора.

ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТО-
РА И ЦЕПИ МАССЫ.
Измерьте сопротивление между разъемом двигателя
основного вентилятора и массой кузова.

Разъем и клемма

(F17) № 1 — Масса кузова:

Сопротивление со-
ставляет менее 5 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
двигателя основ-
ного вентилято-
ра и массой кузо-
ва.

ПРОВЕРКА КОНТАКТА.
Проверьте контакт в разъеме двигателя основного вен-
тилятора.

Плохой контакт в
разъеме двигателя
основного вентилято-
ра?

Устраните пло-
хой контакт в
разъеме двигате-
ля основного вен-
тилятора.

ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТО-
РА.
Подключите положительную клемму аккумулятора (+) к
клемме №2 двигателя основного вентилятора, а клемму
массы (–) – к клемме №1.

Основной вентиля-
тор вращается?

Замените двига-
тель основного
вентилятора.

ПРОВЕРКА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ РЕЛЕ
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ВЕНТИЛЯТОРА И ECM.
1) Отсоедините разъемы от ECM.
2) Измерьте сопротивление в проводке между разъ-
емом реле вспомогательного вентилятора и разъемом
ECM.

Разъем и клемма

(B136) № 18 — (F27) № 22:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
реле вспомога-
тельного венти-
лятора и ECM.

ПРОВЕРКА КОНТАКТА.
Проверьте контакт в разъеме ECM.

В разъеме ECM пло-
хой контакт?

Устраните пло-
хой контакт в
разъеме ECM.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 1.
1) Поверните выключатель зажигания в положение
OFF.
2) Снимите реле основного вентилятора 1 из основного
блока предохранителей.
3) Измерьте сопротивление между клеммами реле ос-
новного вентилятора 1.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 1.
1) Подключите клеммы катушки основного реле венти-
лятора 1 к аккумулятору.
2) Измерьте сопротивление между клеммами реле ос-
новного вентилятора 1.

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Замените реле
основного венти-
лятора 1.

ПРОВЕРКА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ РЕЛЕ
ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 1 И РАЗЪЕМОМ ДВИГА-
ТЕЛЯ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА.
1) Отсоедините разъем от двигателя основного венти-
лятора.
2) Измерьте сопротивление проводки между разъемом
реле основного вентилятора 1 и разъемом двигателя ос-
новного вентилятора.

Разъем и клемма

(F17) № 2 — (F36) № 6:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
реле основного
вентилятора 1 и
разъемом двига-
теля основного
вентилятора.

ПРОВЕРКА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ РЕЛЕ
ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 1 И ECM.
1) Отсоедините разъемы от ECM.
2) Измерьте сопротивление в проводке между разъ-
емом реле основного вентилятора 1 и разъемом ECM.

Разъем и клемма

(B136) № 29 — (B143) № 7:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
реле основного
вентилятора 1 и
ECM.

ПРОВЕРКА ПРОВОДКИ МЕЖДУ РАЗЪЕМОМ РЕЛЕ
ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯТОРА 2 И ECM.
Измерьте сопротивление в проводке между разъемом
реле основного вентилятора 2 и разъемом ECM.

Разъем и клемма

(B136) № 29 — (F27) № 15:

Сопротивление со-
ставляет менее 1 Ом?

Устраните раз-
рыв в проводке
между разъемом
реле основного
вентилятора 2 и
ECM.

ПРОВЕРКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ.
1) Снимите предохранители № 4 и 26.
2) Проверьте состояние предохранителя.

ПРОВЕРКА КОНТАКТА.
Проверьте контакт в разъеме ECM.

В разъеме ECM пло-
хой контакт?

Устраните пло-
хой контакт в
разъеме ECM.

Отремонтируйте
цепь питания ос-
новного блока
предохраните-
лей.

ПРОВЕРЬТЕ РАБОТУ ВЕНТИЛЯТОРА РАДИАТОРА.
Если оба вентилятора не вращаются на высокой скоро-
сти в условиях шага 2, проверьте, вращается ли вспомо-
гательный вентилятор.

Вспомогательный
вентилятор вращает-
ся?

ПРОВЕРКА ЦЕПИ МАССЫ РЕЛЕ ОСНОВНОГО ВЕНТИ-
ЛЯТОРА 2.
1) Поверните выключатель зажигания в положение
OFF.
2) Снимите реле основного вентилятора 2 с держателя
реле.
3) Измерьте сопротивление в проводке между разъ-
емом реле основного вентилятора 2 и массой кузова.

Разъем и клемма

(F27) № 16 — Масса кузова:

Сопротивление со-
ставляет менее 5 Ом?

Устраните раз-
рыв цепи в про-
водке между ре-
ле основного вен-
тилятора 2 и
массой кузова.

ПРОВЕРКА ПИТАНИЯ РЕЛЕ ОСНОВНОГО ВЕНТИЛЯ-
ТОРА 2.
1) Поверните выключатель зажигания в положение ON.
2) Измерьте напряжение между разъемом реле основ-
ного вентилятора 2 и массой кузова.

Итак, по призыву нашего уважаемого Модератора Аббата решил сделать FAQ по теме, в которой любимая машина заставила разобраться досконально.
Сразу скажу, что на авторство или техническую гениальность не претендую – это плод усилий участников форума, среди которых особую благодарность после прочтения можете выразить форумчанам с никами Valmir, z@v и Paulus.

В этой теме вы сможете прочитать всё, что касается роста температуры на Subaru Tribeca, так что прежде чем создавать тему с вопросом "Что делать? Греется!" дочитайте её до конца.
Вполне возможно, что однажды в замечательной длиннющей пробке или на парковке возле магазина ваш глаз опустится на шкалу температуры и сердце ваше ёкнет – температура будет выше нормы. Первое, что вы сделаете (реакция большинства), это поддадите газу на холостых, как сделал, например, я, впервые столкнувшись. Выглядеть это будет примерно так:

Разумеется, после этого ваш взгляд на долгое время будет отвлечён от происходящего на дороге – вы будете беспрестанно следить за температурой и ждать продолжения. Но ждать не стоит, потому что если вам кто-то скажет "Забей, жара, вот машина и греется", то уходите от этого человека к монитору и читайте дальше. Потому что это НЕНОРМАЛЬНО. Температура должна быть в пределах нормы, то есть на середине шкалы.

Решений у этой проблемы много – так же, как и возможных причин. Ниже вы видите список, с помощью которого вы будете бороться с этим ростом температуры. Он разделён условно на две части – причины из первой решаются малой кровью, а ко второй части настоятельно рекомендую переходить в компании адекватных специалистов, имеющих опыт работы с такими автомобилями. Не будем никого рекламировать – на форуме всегда подскажут.

1. Проверка уровня Антифриза в расширительном и в радиаторе на холодную.
2. Замена пробки радиатора
3. Поиск утечек Антифриза
4-5. Промывка радиатора. Проверка количества фреона в системе
6*. Проверка параметров смеси
7. Проверка температуры подкапотного пространства
8. Снятие параметров работы двигателя
9. Проверка катализаторов.
10. Проверка на СО в антифризе.
11. Проверка цепи.
12. Установка клапанных зазоров.
13. Смена прокладок.

Далее по каждому пункту мы пройдёмся отдельно.

1.Проверка уровня Антифриза в расширительном и в радиаторе на холодную.

ВНИМАНИЕ! Проверка именно после полного остывания машины – желательно на утро после стоянки на улице.

Как вы видели ранее на видео, при увеличении оборотов температура падает – увеличение оборотов приводит к увеличению скорости движения охлаждающей жидкости. Собственно, с её недостатком в системе и связано большинство проблем.

В идеале в расширительном бочке уровень Антифриза должен быть на середине, а при открытии пробки радиатора, Антифриз должен быть у самого горлышка.

Как бывает в случае перегрева, если причина именно в уровне Антифриза:

В расширительном бочке на холодную почти максимум, а в радиаторе под пробкой пустота. В этом случае совершаем ниже описанную процедуру. Если не жалко на свои нервы 500-600 рублей, сразу закажите и новую пробку радиатора, дабы сразу исключить второй пункт.

Заглядываем за пластиковую накладку и находим там расширительный бачок. На фото видно маленькую трубочку, которая идёт от крышки радиатора. Она нам и нужна.

Вынимаем её. Просто вытягиваем из бачка.

На фото видно какая она в оригинале с ровным обрезом.

Обрезаем кончик трубочки под углом 45 градусов и вставляем её обратно в бачок.

Теперь Вам не грозит ситуация, когда в бачке жижа в норме, а в системе её катастрофически не хватает.
Далее ездим и наблюдаем. Помогло – отлично! Не помогло – идём дальше по пунктам.

2. Замена пробки радиатора

Здесь вроде бы всё просто – получаем новую пробку (не удивляемся, что на старой стоит 1.1, а на новой 0.9, это нормально), снимаем старую, ставим новую. Вроде бы всё, но добавлю личный опыт.

Осмотрите внимательно старую пробку и горловину радиатора. У меня пробка была в таком состоянии, что одна из уплотнительных резинок просто-напросто отвалилась от неё. Я же, душенька простая, подумал, что этот просто отдельный уплотнитель и поверх накрутил новую пробку. Итогом этого всего стало продолжение проблемы – клапан был зажат и никакой антифриз из бачка не всасывался, БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ.

Далее ездим и наблюдаем. Помогло – отлично! Не помогло – идём дальше по пунктам.

3. Поиск утечек Антифриза

Если же после проверки антифриза у вас в расширительном бочке совсем не максимум, в радиатор долили больше 50 грамм Антифриза, то проблема может быть в утечке. В этом случае системе просто не хватает охлаждающей жидкости и машина греется. Ищем утечку, потеки (искать повсюду рядом с радиатором, проверить все патрубки), устраняем. Будьте готовы к тому, что радиатор придётся заменить на цельнометаллический.

Далее ездим и наблюдаем. Помогло – отлично! Не помогло – идём дальше по пунктам.

4-5. Промывка радиатора. Проверка количества фреона в системе

Проявил самодеятельность и объединил эти два пункта. Во многом потому, что при мойке радиаторов со снятием (никакие уговоры мастера или мойщика "Да мы те кёрхером через решётку так всё промоем, мёрзнуть машина будет!" не слушайте) всё равно радиатор кондиционера придётся заправлять. Делать одно и то же дважды смысла нет.
Желательно промывку доверить опытному мойщику, который знает, что мыть радиатор можно только направляя поток воды под прямым углом – иначе металл пор погнётся и вы купите себе новый радиатор.

ВНИМАНИЕ! Радиатор кондиционера моется на полу, радиатор охлаждения ДВС моется на машине.

Малое количество фреона можно определить и "на глаз" – если при стоянке на заведённом двигателе под машиной не капает конденсат, пора заправлять. Но лучше не доверять народным приметам и сделать это на сервисе. При этом требуйте фреон с контрастом и последующую проверку радиатора УФ лампой через 2-3 дня после заправки.

Радиаторы помыли, фреон заправили - в путь. Едим и наблюдаем. Помогло – отлично! Не помогло – идём дальше по пунктам.

6*. Проверка параметров смеси

Пункт этот со звёздочкой, потому как связан именно с личным опытом. Порой наши машины, которых экологи стороной отнюдь не обошли, оповещают нас о том, что мы заправились очень нехорошим бензином и травим голодающих детей Афирики нехорошим выхлопом. Частенько эта ошибка (в простонародье "гирлянда") проходит сама собой и лечится стиранием. Но иногда из-за этого может возникнуть перегрев.

Как гласит инструкция по эксплуатации нашего автомобиля ("мануал"), причинами перегрева могут быть:
- неверный угол опережения зажигания,
- бедная топливно-воздушная смесь,
- избыточное обратное давление в выпускной системе,
- неисправность реле вентилятора (вы, кстати, перед тем как читать эти талмуды, удостоверились, что вентиляторы работают, а?)

Как выяснилось, мануал не врёт. После двухмесячного простоя с периодичностью раз в сутки у моей машины появлялась гирлянда. При этом после прохождения всех пунктов 1-5 температура отказывалась сидеть на середине шкалы. Правда, проявлялось это уже по-другому – не при стоянке, а в движении и кратковременно.
Будучи научен опытом, внимания на гирлянду сильно не обращал – грешил на воздушный фильтр, который мог просто отопреть – и предвидел ошибку "богатая смесь банк 2". На деле же выяснилось, что ошибка "бедная смесь", что опять же объясняется длительным простоем. Выкатал бак, с тех пор полёт нормальный, чего и вам желаю.

Но если после всего этого проблема не решена, переходим ко второму блоку причин. В нём я не буду ничего разжёвывать, поскольку не хочу вводить в заблуждение пространными терминами. Начните с поиска хорошего сканера и считывания логов при работающем двигателе. Без специалистов здесь уже не обойтись, поэтому и народные приметы тут ни к чему. Всё равно понадобится вскрытие, а уже его цель и надо определять.

Читайте также: