Схема охлаждения акпп паджеро 2

Обновлено: 06.07.2024

Решил обратиться со своей проблемой. Может быть кто-то что-то сможет посоветовать.

Началось все банально: однажды, при очередной проверке, обнаружилось, что в расширительном бачке уровень антифриза слишком низок. Долил. Через пару дней бачок снова пустой. Обследование выявило потекшую помпу. Помпу заменили (GMB). И тут началось самое интересное. Стал замечать некоторое "приплясывание" температурной стрелки в пределах примерно 5 мм. На холостых оборотах стрелка стабильно висит чуть ниже средины шкалы. При движении, особенно под нагрузкой, стрелка поднимается чуть выше средины, останавливается на некоторое время на этом значении, потом падает обратно на средину или даже ниже, снова начинает пониматься и все повторяется. Стоит только остановиться и постоять несколько секунд на холостых, как стрелка возвращается на свое привычное место чуть ниже средины шкалы и не поднимается оттуда до начала движения. Аналогичное поведение стрелки наблюдается и если на неподвижной машине поднять обороты до 2000 на минуту-другую. Обе печки при этом греют отлично, но их включение/выключение на колебаниях стрелки никак не сказывается. Раньше подобных странностей с температурой не наблюдалось, поэтому было решено выяснить причины их возникновения. Открыл капот, нажал на верхний патрубок радиатора, он оказался тугим, но при нажатии возникло ощущение, что жидкость не заполняет его полностью, а бултыхается там вместе с воздухом. Аккуратно, чтобы не обжечься, приоткрываю пробку радиатора. Оттуда, вопреки ожиданию, горячий тосол не полился, а просто со свистом вылетела некоторая порция пара. Верхний бачок радиатора оказался полупустым, а расширительный при этом заполнен выше обычного для прогретого двигателя уровня. Долил антифриз в радиатор из расширительного бачка. Когда радиатор заполнился, стала наблюдаться следующая картина: уровень антифриза в горловине радиатора быстро повышается, когда антифриз уже на грани выплескивания из горловины, из-под его слоя выныривает солидных размеров пузырь, уровень в горловине падает, но тут же начинает повышаться вновь до выныривания очередного пузыря. Таким образом, выходит по одному пузырю за 7-10 секунд. Первое что пришло в голову - пробой прокладки одной из ГБЦ. Выхлопные газы, прорываясь в рубашку охлаждения, вытесняют из нее антифриз и создают воздушные пробки в каналах, ухудшая тем самым циркуляцию охлаждающей жидкости, что вызывает некоторое повышение температуры. Проверить прокладки на пробой решил старым надежным способом: вынул дренажную трубку из расширительного бачка и опустил ее в прозрачную емкость с водой. Однако обычных при пробое прокладки пузырей оттуда не выходило. В масле эмульсии так же не обнаружилось, пар из радиатора бензином не пах, а капли конденсата в выхлопной трубе не имели характерного сладкого привкуса. Таким образом версия о пробое прокладки не нашла подтверждения ни по одному из характерных признаков. Тем более что расширительный бачок через край не переполнялся. Второй версией стало локальное закипание охлаждающей жидкости. Образовавшийся при этом пар действует так же, как и выхлопные газы в системе охлаждения: вытесняет антифриз и создает пробки. Правда, настораживало то, что термометр при этом кипения не показывал. Для проверки решил создать экстремальные условия. Выехал на ровную прямую трассу за городом и двигался по ней со скоростью 140-150 км/ч. Стрелка при этом к красной зоне так и не приблизилась, а демонстрировала уже привычные танцы вокруг средины шкалы. Минут через 10 такой езды я остановился, открыл капот и потрогал патрубок. Он стал дубовым и почти не продавливался пальцем, при этом рукой сквозь резину ощущалось какое-то бульканье внутри него. Аккуратно приоткрыл крышку. Оттуда снова со свистом пошел пар, после этого полезла пена и потом, наконец, полился антифриз. Предположил, что возможно локальное закипание все-таки имеет место, а причина этого кроется в засоренном радиаторе (хотя летом перегревов не наблюдалось), неисправном термостате или пробке радиатора. Радиатор был отдан на промывку, а пробка и термостат заменены. После сборки ничего не изменилось. Предположил, что причина локального закипания в низкой эффективности новой помпы или в ее неправильной установке (хотя, что там можно неправильно установить), но ремень ГРМ, от которого приводится помпа, натянут, печки греют отлично, а если при открытой пробке радиатора поднять обороты, уровень антифриза резко падает. Соответственно помпа работает и работает не плохо. По утрам обнаруживается, что радиатор не полный, а расширительный бачок напротив заполнен выше риски. После доливания жидкости в радиатор из расширительного бачка, в бачке остается норма. Заметной потери антифриза за несколько дней нет.

Не могу понять, что за процессы в системе охлаждения приводят к описанной картине, соответственно не знаю что и как ремонтировать и насколько это опасно. Не хотелось бы где-нибудь вдали от дома вдруг потерять охлаждение двигателя. Подскажите, может быть я что-то упустил при проверках или где-то не правильно понял их результаты? Что еще можно предпринять? Спасибо!

Примерно такая же ситуация и у меня началась, патрубки деревянные, термостат поменян, температура скачет вплоть до красной заны. И с задней печки холодом дует. Держи в курсе и если у меня что получиться я тоже отпишусь

Дикий свап PAJERO III 4М40

Мне посоветовали провести эксперимент: поднять обороты до 4000, удерживать в течение 10 минут и посмотреть, что получится. Если в систему идут газы, за это время выгонит антифриз, если просто где-то воздух, то его выгонит. Вот думаю попробовать.

Phantom писал(а): Мне посоветовали провести эксперимент: поднять обороты до 4000, удерживать в течение 10 минут и посмотреть, что получится. Если в систему идут газы, за это время выгонит антифриз, если просто где-то воздух, то его выгонит. Вот думаю попробовать.

Попробуй расскажешь, а то меня мастеровые в ремонт пока не запускают

Дикий свап PAJERO III 4М40

А это уже другая ситуация. Поройся поиском. Распространенная проблема у Паджеро 3 - умирает блок управления приборной панелью и из-за него начинает прыгать стрелка температуры. Лечится заменой приборки.

и кстати о птичках, заливаю бак под пробку, а датчик показывает посередине верхнего деления, заглушил, завел, и нормально вроде полный. Похоже действительно нужно приборку менять

Дикий свап PAJERO III 4М40

_Сергей_ писал(а): и кстати о птичках, заливаю бак под пробку, а датчик показывает посередине верхнего деления, заглушил, завел, и нормально вроде полный. Похоже действительно нужно приборку менять

А пар с радиатора тогда откуда?
А вышеописанная проблема началась не после замены насоса? Может насос некачественный попался? просто если зазор между крылаткой и улиткой будет большим - насос конечно будет давить, но подача и давление будут меньше.(зазор - расстояние от привалочной кромки насоса до верхней и нижней части крылатки) На холостых его будет хватать а при движении возможно и нет.
Еще может быть причина в пробке радиатора (если ее меняли), слишком большое давление открытия клапана. или засрался чем то. на холодную шланги от радиатора не под вакумом?
Вот такие мысли с мех.стороны.
Как себя температура вела до замены помпы?

у меня та же фигня: после остывания мотора стало вакуумировать и сплющивать верхний толстый патрубок из радиатора к термостату (на картинке).
Открываешь пробку радиатора - шипение всасываемого вовнутрь воздуха. Доливал несколько раз до полного радиатора, входит немного, грамм 70.
Теперь весь этот антифриз в расширительном бачке (выше отметки горячий на ту же высоту, что и холодный, на картинке плохо видно) и не собирается возвращаться в систему охлаждения. Патрубок утром чаще всего снова сплюснутый.
Чтоб не было недопонимания, это не воздух в системе, а наоборот, вакуум. И жижу из расширительного не хочет брать.
Пробка радиатора?

6G74 MPI SOHC 2002 Montero Ltd, Multitronics RI-500, ГБО 4п Lovato, две пары сэндтрэков - как купил - перестал застревать, стальной трос, топор, пила и лопата всегда в багажнике. На ремни противоскольжения забил. Новая хотелка - люстра и бокс на крышу, никак не успокоицо шило в жоппе.

askiy писал(а): у меня та же фигня: после остывания мотора стало вакуумировать и сплющивать верхний толстый патрубок из радиатора к термостату (на картинке).
Открываешь пробку радиатора - шипение всасываемого вовнутрь воздуха. Доливал несколько раз до полного радиатора, входит немного, грамм 70.
Теперь весь этот антифриз в расширительном бачке (выше отметки горячий на ту же высоту, что и холодный, на картинке плохо видно) и не собирается возвращаться в систему охлаждения. Патрубок утром чаще всего снова сплюснутый.
Чтоб не было недопонимания, это не воздух в системе, а наоборот, вакуум. И жижу из расширительного не хочет брать.
Пробка радиатора?

Скорей всего пробка расширительного бачка закрыта не герметично. Я так думаю.

Pajero 2000 6G74 long, "Tough Dog" Lift Up +2", KYB Skorched4´s +2"

[quote="Phantom"][/quote] так чисто предположение. ты уверен в качестве антифриза странно что он пенится ?! И может попробовать прогнать его через сто, добавить антифриза с помошью аппарата под высоким давлением. А так хз отпишись если что разузнаешь.

Pajero 2 6G74GDI - продал
Pajero IO H76W 4G93GDI Turbo - продал, не успев изучить (больной слишком пациент попался)
Pajero 3 6G72, МКПП, WINCH 12000 - изучаю

Рекламный блок

Кто сейчас на форуме

В процессе эксплуатации гидроблок на автоматических коробках передач подвергается существенной нагрузке. Именно поэтому при неправильной эксплуатации или же некачественном обслуживании гидроблок может выходить из строя и требовать дорогостоящего ремонта. В зависимости от конструкции коробки передач и расположения двигателя гидроблок устанавливается как легко доступным образом, так и неочень.

Содержание :

Гидроблок | Принцип работы

Почему выходит из строя гидроблок?

Поломки гидроблока автоматической коробки передач могут возникать в результате неправильной эксплуатации трансмиссии. Так, например автовладелец может в зимнее время года не дожидаться разогрева трансмиссионной жидкости и начинать движение в максимально активном режиме. В отдельных случаях отмечаются проблемы с системой охлаждения, которые возникают в результате отсутствия замены охлаждающей жидкости и неправильной работе маслоприемника. Все это способно привести к поломке гидроблока и самой коробке передач.

Повреждения могут сопровождаться различными симптомами гидроблока. Необходимо отметить, что, несмотря на развитие компьютерных систем диагностирования автомобилей, точно определить поломку этого элемента затруднительно. Поэтому при проведении сервисных работ мастера могут определить поломку исключительно демонтировав коробку.

Гидроблок акпп принцип работы достаточно прост. Он передает по определенным каналам давление жидкости (АТФ) к мехническим частям АКПП, все зависит от необходимого действия, и от того, на какую передачу приходится включение. Всем этим сложным процессом управляет ЭБУ (Электронный блок управления). Необходимо сказать, что в силу повышенных нагрузок этот элемент не отличается необходимой надёжностью и имеет больший процент поломок, нежели чем вся автоматическая коробка в целом.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ - ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ АКПП? Масляный насос АКПП Пакеты Фрикционов Гидротрансформатор АКПП Электронный блок (ЭБУ) Блок соленоидов

Признаки неисправности гидроблока

Симптомы

Фото гидроблока АКПП

Самостоятельный ремонт - возможен ли?

Выполнить ремонт гидроблока могут в специализированных мастерских и сервисных центрах. Ремонт гидроблока акпп своими руками возможен лишь в том случае, если у вас имеется практический опыт работы с подобными запчастями. Вам потребуется демонтировать (в некоторых случаях) АКПП, вскрыть корпус и первым делом проверить клапаны. Самостоятельно очистить их у Вас скорее всего не получится, т.к. для этого используется профессиональное оборудование. Так же обязательно проверьте пружины гидроблока, которые имеют тенденцию к износу. Большое значение имеет обратная сборка конструкции гидроблока, если Вы допустите ошибку - последствия могут быть намного печальней замены одной лишь детали в сборе. Как вы можете заметить, провести ремонтные работы может лишь опытный специалист при наличии у него соответствующего оборудования.

Схема гидроблока

Стоимость ремонта гидроблока напрямую зависит от характера поломки. Так, например, достаточно часто отмечаются проблемы с пружинами, клапанами, блоком соленоидов. Во многих автосервисах не берутся за ремонт, мотивируя это тем, что в сборе заменить его будет дешевле. Это не всегда так, Вы можете обратиться к нам и мы с радостью выполним ремонт гидроблока недорого и качественно. Из-за того, что конструкция гидроблока является достаточно сложной, состоящая из большого количества деталей - требуется обладать огромным запасом знаний и опытом, чтобы выполнять такой ремонт. Стоимость такого ремонта может составить от 10.000 рублей , до нескольких десятков тысяч рублей. Так же существует проблема забитого гидроблока, когда золотники клапанной плиты начинают залипать. В отдельных случаях имеет смысл провести замену сломавшегося элемента, а не пытаться проводить дорогостоящую и сложную процедуру восстановительного ремонта.

Ремонт Гидроблока АКПП - Видео

Из профилактических мероприятий для предупреждения поломок гидроблока мы рекомендуем вам пристально следить за состоянием системы охлаждения акпп. Именно неправильная работа системы охлаждения является одой из самых распространенных причин повреждения данного элемента.

Также автовладельцу следует правильно эксплуатировать свой автомобиль и автоматическую коробку в частности. Не следует в особенности в зимнее время года начинать движение автомобиля не прогрев предварительно масло в коробке передач. Данная процедура занимает всего несколько минут и позволяет с лёгкостью выводить температуру масла в коробке передач и гидроблоке на необходимую температуру. Тем самым вы сможете обеспечить качественное охлаждение и смазку подвижных элементов.

Для прогрева коробки передач вам необходимо перевести селектор в положение Драйв (D) и удерживать тормоз в течение одной минуты. Сразу после этого вы можете начинать движение. Также следует помнить о том, что после начала движения на холодной машине не рекомендуется раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту. Следуя этим нехитрым правилам, вы сможете защитить коробку передач и гидроблок от повреждения и продлите беспроблемный срок эксплуатации вашего автомобиля.

Автоматическая коробка передач – очень сложный механизм, постоянно работающий в очень высоких температурных режимах. Рабочая жидкость в автоматической трансмиссии – масло — нагревается до температур, превышающих 100 градусов по Цельсию, в то время как нормальной температурой для работы любого агрегата в автомобиле, даже участвующего в работе ДВС или коробки передач, принято считать 90 градусов.

Работа под такой нагрузкой приводит к повышенному риску быстрого износа механизмов АКПП и преждевременному выходу из строя самой коробки. Само собой, есть способ избежать подобной участи для коробки и предотвратить дорогостоящие визиты на станции технического обслуживания, особенно если трансмиссия далеко не новая, и её остаточный ресурс неизвестен, – это дополнительный радиатор охлаждения АКПП, установить который придётся самостоятельно.

ПРИЧИНЫ ДЛЯ УСТАНОВКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РАДИАТОРА АКПП

Ни у механической коробки передач, ни у роботизированной версии такой опции, как радиатор охлаждения, вообще не предусмотрено заводом-изготовителем. Соответственно, возникает вопрос – нужна ли такая охлаждающая система для автоматической трансмиссии, и если да – то зачем, если аналоги без неё превосходно обходятся. Действительно, МКПП и коробка-робот не нуждаются в дополнительной системе охлаждения, но и рабочие температуры в этих трансмиссиях не превышают нормы. Что же касается автомата и вариатора с классическим гидротрансформатором, они таким похвастаться не могут – их сложное устройство ведёт к очень быстрому перегреву, особенно в тех случаях, когда автомобиль эксплуатируется в предельных режимах – постоянные разгоны с места и езда на максимально допустимой скорости.

УСТАНОВКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РАДИАТОРА АКПП

Чтобы эффективно отводить лишнее тепло от масла и позволять ему работать в нормальном режиме, эффективно смазывая механизмы для последующей корректной передачи крутящего момента, как раз и нужен дополнительный радиатор АКПП.

ВАЖНО: коробка-вариатор в теории не так подвержена перегреву, как автоматическая версия, поскольку передача крутящего момента в ней происходит через дополнительный ремень либо цепной механизм. Однако это лишь заверения производителей – как показывает практика, ресурс вариаторов на самом деле существенно меньше, нежели на остальных коробках. Поэтому не стоит брезговать дополнительным радиатором охлаждения в автомобиле с вариатором.

Таким образом, несмотря на то, что штатный радиатор со своей задачей справляется, он рассчитан лишь на стандартный ресурс коробки, который составляет не более 150-200 тысяч километров пробега автомобиля. Учитывая, что многие предпочитают приобретать машину посредством обращения на вторичный рынок, а на продажу машины выставляют, как правило, именно тогда, когда почти выработан ресурс основных частей, второй радиатор на АКПП может стать самым настоящим спасением для водителя.

ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ АКПП, ПРИЧИНЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРЕГРЕВА

ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ АКПП
Ранее уже было отмечено, что нормальная температура для корректной работы всех механизмов автоматической коробки и сохранения маслом своих свойств не должна превышать 90 градусов. Конечно, современные трансмиссии шагнули вперёд в этом плане, и теперь в автомобилях начиная с 2005-2007 годов выпуска у представителей немецкого автопрома, и немного позже – у остальных, коробка-автомат может работать даже при температуре 65-85 градусов. Однако, опять же – эти показатели соответствуют лишь нормальному стилю вождения.

Впрочем, даже для любителей полихачить автомобильные инженеры постарались и вывели на панель приборов либо в меню мультимедийной системы — в зависимости от марки и модели автомобиля — индикатор температуры рабочей жидкости в автоматической коробке передач. И если индикатор выдаёт значения свыше 95, а уж тем более – 100 градусов по Цельсию, это не может предвещать ничего хорошего. Более того – если бы в коробку не был интегрирован штатный радиатор, она бы достигла критической температуры уже через несколько секунд после начала движения автомобиля. Результат однозначный – перегрев, который приведёт к множеству пагубных последствий, как например:

пригорание масла, что приводит к потере жидкостью своих основных рабочих свойств, а это, в свою очередь, не позволяет качественно и своевременно сглаживать трение, возникающее между различными механизмами в процессе их взаимодействия;

ВАЖНО: ресурс автомобиля, а значит, и всех его составляющих, больше всего сокращается даже не во время разгона или постоянного движения на высокой скорости. Износ происходит куда быстрее, когда авто просто стоит на месте с включённым двигателем. Самый распространённый пример – пробки. Лишь у самых современных спортивных машин, автомобилей бизнес-класса и представительского сегмента заводом-изготовителем предусмотрительно интегрирована функция автоматического отключения всех рабочих систем, включая ДВС, во время остановки более чем на несколько секунд. К сожалению, более старые экземпляры автомобилей даже тех же классов этой функцией не оснащены, а значит, не защищены от износа и комплектующие авто, в том числе и автоматическая коробка.

гидроблок АКПП

повреждение фрикционных дисков, которые требуют постоянного охлаждения;
приведение в негодность гидроблока и соленоидов. Причём, если первый, как правило, изготавливается из металла и переносит температурные перегрузки достаточно долго, то вот соленоиды, которые уже десятки лет делают из пластика, уменьшая массу коробки пропорционально уменьшению её надёжности, могут попросту начать плавиться;
уничтожение проводки – само собой, такой хрупкий элемент просто-напросто расплавится от постоянной 100-градусной температуры.

Хотя все последствия можно свести к одному – ремонт коробки-автомат, если не её замена. Учитывая стоимость самих трансмиссий, даже контрактных, снятых с б/у автомобилей, всё же резонно своевременно установить дополнительный радиатор АКПП.

Достаточно ли стандартной системы охлаждения

Прежде всего, стоит обратить внимание на то, что есть два типа радиаторов охлаждения:

Отдельные. Такие системы, как правило, устанавливались на старых моделях АКПП. В этом случае охлаждение осуществляется за счет обдува воздухом или вентилятором. Благодаря этому удается поддерживать температуру масла в допустимых пределах.

Важно! При использовании отдельного радиатора нужно своевременно менять масло (делать это желательно каждые 50 000 км). Хоть производители и утверждают, что жидкость будет работать и после 160 000 км, лучше не проверять это на практике, если в авто установлен отдельный радиатор КПП.

Кроме этого площадь патрубка, подведенного к основному радиатору, слишком маленькая, поэтому процесс охлаждения будет менее эффективным. Поэтому риск перегрева остается.

Рекомендуем: Устройство гидромеханической автоматической коробки передач

На первых порах, встроенная система охлаждения может работать без каких либо проблем. Однако, постепенно патрубки радиатора и самой КПП будут забиваться грязью. В этом случае замена масла не поможет улучшить охлаждение.

УСТАНОВКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РАДИАТОРА ДЛЯ АКПП

коробка-вариатор

Бояться установки дополнительного агрегата для охлаждения коробки вовсе не нужно. Второй радиатор никак не скажется на ходовых характеристиках авто, не увеличит расход топлива, поскольку масса автомобиля возрастёт всего на несколько килограммов. Предпочтение конкретной модели радиатора остаётся на усмотрение каждого. Как происходит процесс установки радиатора АКПП:

дополнительный радиатор с помощью специальных стяжек крепится на основной;
к доп.радиатору хомутами прикручиваются шланги;
идёт разрез тройников для перехода в основную магистраль, затем оттуда идёт выход на дополнительный радиатор для полного замыкания системы.

ВАЖНО: после осуществления всех перечисленных процедур и установки дополнительной системы охлаждения для автоматической коробки передач масло в ней также необходимо заменить. Как вариант, можно просто долить до минимально допустимого уровня, но рекомендована, всё-таки, полноценная замена в целях недопущения смешения присадок нового и старого отработанного масел.

установка дополнительного агрегата

более корректная регулировка температур;
ускоренный прогрев в холодное время года;
оптимизация охлаждения при воздействии высоких температур.

ВЫВОДЫ

процесс установки радиатора АКПП

Владельцев премиальных авто последних лет вопрос установки дополнительного радиатора для автоматической коробки передач, может, и не коснётся, но, учитывая катастрофическое падение надёжности АКПП у современных машин: детали из спрессованного картона и пластика, неожиданные переходы в аварийный режим и т.д. — даже на их месте стоит задуматься об опциональном охлаждении, тем более что данная процедура не отнимет ни много времени, ни сил, ни средств из кошелька. Для остальных же установка дополнительного радиатора для автоматической трансмиссии в целях увеличения её ресурса носит характер настоятельной рекомендации.

Немного теории

Доп. радиатор для автоматической коробки переключения передач

В автомобилях, имеющих пробег свыше 100 тыс. км установка дополнительного радиатора нормализирует работу трансмиссии, увеличивает ее ресурс. Объясняется это тем, что в машинах, с большим пробегом система охлаждения работает менее эффективно, чем в новых авто. Снижению КПД коробки способствует образование налета на механизмах трансмиссии, протечка смазочного материала через изношенные уплотнители, возникновение вибраций от изношенных узлов. Все эти неполадки приводят к перегреву масла внутри АКПП.

Для автоматических коробок (3-ех и 4-ех ступенчатых) оптимальная рабочая температура составляет 75-800С. В таких температурных условиях ресурс АКПП больше эксплуатационного периода самой машины. В классическом варианте, который используется для большинства автомобилей, трубка охлаждения коробки автомат располагается в основном радиаторе ДВС. При этом с возрастанием степени изношенности машины эффективность охлаждения АКПП падает. Возникает момент, когда при длительной эксплуатации авто, температура двигателя равна температуре автоматической коробки переключения передач и составляет около 1000С, что недопустимо для коробок автомат.

Современные универсальные смазочные материалы имеют синтетическую основу, позволяющую маслам выдерживать чрезвычайно высокие температуры, не разрушаясь и не изменяя структуры заданной производителем. Но для коробок автомат возрастание температуры смазки даже на 100С способно вывести из строя механизмы агрегата, значительно ухудшить их работу. При температуре трансмиссионной жидкости более 1400С происходят процессы обугливания фрикционов, возможен перегрев фрикционной прокладки (критическая температура около 3500С) и ее преждевременный износ. Очевидно: даже используя универсальные трансмиссионные масла, способные выдержать чрезвычайно высокий температурный режим, не удастся избежать капремонта АКПП без хорошей системы охлаждения.

Рекомендуем: Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ): характеристики, принцип работы, симптомы неисправности, замена

Чрезвычайно низкая температура смазочного материала также вредна для коробки автомат, поэтому мастера рекомендуют в зимний период устанавливать на охладительную магистраль термостат. Это устройство не позволяет непрогретому трансмиссионному маслу охлаждаться через дополнительный маслорадиатор и возвращает смазку к трансмиссии.

Автоматическая коробка передач, в отличие от механических МКПП и однодисковых роботов РКПП, подвергается более серьезным нагрузкам. Дело в том, что такая коробка имеет большое количество сопряженных элементов, взаимодействие которых основано на трении.

Также трансмиссионное масло (жидкость ATF) в автомате является не только смазочным материалом, но и рабочим телом. Другими словами, масло представляет собой рабочую жидкость. В процессе работы через ATF осуществляется передача крутящего момента в гидротрансформаторе, масло под давлением подается по каналам гидроблока и т.д.

Естественно, в результате жидкость достаточно сильно нагревается. По этой причине для поддержания оптимальной температуры АКПП нуждается в дополнительном охлаждении. Далее мы рассмотрим, как реализовано охлаждение коробки передач.

Охлаждение трансмиссионного масла в коробке автомат

Итак, с учетом особенностей работы, масло в АКПП требует эффективного охлаждения. Для решения этой задачи в конструкцию интегрирована система охлаждения АКПП. Указанная система охлаждения коробки автомат необходима для того, чтобы избежать роста температуры трансмиссионного масла и перегрева АКПП. Более того, так как современные двигатели и коробки отличаются высоким КПД, подразумевается их эксплуатация в тяжелых режимах.

В подобных условиях система охлаждения позволяет не только эффективно охлаждать коробку, но и сохранять необходимые свойства рабочей жидкости ATF. Дело в том, что от состояния, уровня и свойств гидравлической трансмиссионной жидкости напрямую зависит срок службы и качество работы автоматической коробки.

Простыми словами, трансмиссионное масло в автомате должно как можно быстрее выходить на рабочую температуру, при этом потеря свойств при сильном нагреве также недопустима. Именно по этой причине для автоматов разработана отдельная группа специальных трансмиссионных масел, а также запрещено использовать моторные масла и смазки для МКПП.

Что касается системы охлаждения коробки автомат, такая принудительная система охлаждения АКПП включает в себя:

Маслонасос, который нагнетает масло под давлением и прокачивает трансмиссионную жидкость от движущихся элементов и деталей коробки в маслоприемник;
Маслоприемник находится в поддоне АКПП или в радиаторе автомобиля (в зависимости от схемы реализации);
Теплообменник для трансмиссионного масла (масляный радиатор АКПП, он же маслоохладитель АКПП) на разных моделях авто может отличаться. На большинстве автомобилей с автоматом охладитель АКПП находится в корпусе радиатора системы охлаждения двигателя. Решение позволяет упростить конструкцию, а также улучшить охлаждение трансмиссии. На некоторых авто масляный радиатор коробки автомат может быть установлен отдельно, еще могут стоять увеличенные теплообменники для мощных ДВС, выдающих большой крутящий момент.
Также дополнительно в систему устанавливается фильтр АКПП, который является фильтром грубой очистки (металлическая сетка или сетка из синтетики). Указанный фильтр, как и масло АКПП вместе с фильтрами тонкой очистки, нужно менять каждые 40-60 тыс. км. пробега. Если условия эксплуатации тяжелые, интервалы замен лучше сократить на 15-20%.

Не трудно догадаться, что теплообменник АКПП является одним из основных элементов системы охлаждения коробки передач. Дело в том, что загрязнения масляного радиатора коробки автомат снаружи приводят к ухудшению эффективности охлаждения жидкости ATF.

Отложения и грязь внутри теплообменника означает снижение пропускной способности и падение давления в системе охлаждения. По этой причине в рамках обслуживания АКПП нужно не только менять масло и фильтры, но и выполнять механическую очистку радиатора системы охлаждения коробки.

Чистка маслоохладителя АКПП

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что загрязняется как наружная сторона радиатора, так и его внутренняя часть. Снаружи охладитель автомата обычно забивается грязью, пылью, пухом и т.д. В результате жидкость при прохождении через радиатор хуже охлаждается, теплообмен нарушается.

Засорение теплообменника приводит к тому, что возникает перегрев жидкости ATF. Это сказывается на работе всей коробки и гидротрансформатора. Как правило, возникают проблемы при переключении передач АКПП.

ГДТ может блокироваться (как частично, так и полностью), двигатель автомобиля при переключении режимов посредством селектора попросту глохнет, передачи могут переключаться рывками, возникают пробуксовки АКПП и т.п.

Еще продукты износа, которые неизбежно накапливаются в процессе эксплуатации, могут привести к тому, что клапан магистрали охлаждения заклинивает. В подобной ситуации риск перегрева АКПП и серьезных поломок сильно возрастает. Так или иначе, маслоохладитель коробки автомат необходимо поддерживать в чистоте, а также проверять работу клапана.

Как правило, чистить теплообменник нужно параллельно замене трансмиссионного масла. Также можно совместить процедуру с заменой антифриза. Основная задача сводится к тому, чтобы отключить магистраль от системы охлаждения коробки автомат.

Сначала отключаются трубки охлаждения АКПП, идущие к радиатору. Затем к патрубкам радиатора нужно подключить аппарат, который под давлением прокачивает через маслоохладитель очиститель. Данный способ позволяет промыть радиатор, удалить отложения, остатки старого масла и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие признаки перегрева АКПП указывают на проблемы с охлаждением агрегата. Из этой статьи вы узнаете о причинах и последствиях перегрева коробки автомат, а также об основных симптомах того, что АКПП перегревается.

По окончании процедуры к патрубкам радиатора подключается компрессор, который позволяет продуть радиатор АКПП и высушить его изнутри. Далее осуществляется обратная сборка, то есть охладитель подключается к системе охлаждения автоматической коробки.

Что касается наружной очистки, если есть такая возможность и доступ к охладителю, можно промыть радиатором Керхером под небольшим давлением. Часто такую процедуру не проводят по причине того, что радиатор спрятан за бампером, то есть для чистки потребуется снимать отдельные элементы.

Еще отметим, что также требуется проверка патрубков системы охлаждения АКПП. Дело в том, что патрубки могут со временем растрескиваться, теряется герметичность, а также отложения накапливаются внутри них. Обычно специалисты рекомендуют менять патрубки системы охлаждения автоматических коробок передач каждые 100 тыс. км. пробега.

При замене масла в автоматической коробке передач важно помнить, что эффективность охлаждения коробки напрямую зависит от качества используемого трансмиссионного масла ATF. Специалисты по ремонту АКПП не рекомендуют экономить на качестве АТФ, а также использовать дешевые не оригинальные жидкости.

Производитель автомобиля или коробки отдельно указывает рекомендуемые трансмиссионные жидкости в мануале и другой технической документации. Помните, от технических жидкостей будет зависеть общий ресурс агрегата и качество его работы.

Подведем итоги

Как видно, регулярная замена трансмиссионной жидкости в АКПП и охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя позволяет поддерживать температуру агрегатов в строго заданных пределах.

Рекомендуем также прочитать статью о том, для чего и когда нужен дополнительный радиатор охлаждения АКПП. Из этой статьи вы узнаете о назначении данного элемента, а также в каких случаях рекомендуется его установка, какой радиатор выбрать и как осуществить монтаж.

Также во время замены масла в коробке передач автомат следует не только менять фильтры АКПП и само масло в автомате, но и чистить маслоохладитель системы охлаждения автоматической трансмиссии.

Параллельно может потребоваться заменить или промыть патрубки, идущие к теплообменнику. При наличии инструментов, необходимого оборудования и определенных навыков такие операции можно выполнить своими руками даже в условиях обычного гаража.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Высокий уровень масла в коробке автомат: последствия перелива масла в АКПП. Почему перелив масла в коробку автомат опасен для агрегата, рекомендации.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Почему автоматической трансмиссии нужно охлаждение, как улучшить охлаждение масла в коробке, выбор и установка дополнительного радиатора АКПП.

Для чего необходимо промывать АКПП, как выполняется промывка автоматической коробки передач. Чем промыть коробку-автомат от загрязнений, полезные советы.

Автоматическая коробка передач на SsangYong Actyon: особенности, виды АКПП. Неисправности АКПП Актион BTR M11: признаки неполадок, диагностика, ремонт.

Читайте также: