Схема двигателя лансер 9

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Автомобили Mitsubishi Lancer оборудованы электронной системой управления двигателем с последовательным (фазированным) распределенным впрыском топлива с обратной связью. Эта система работает совместно с нейтрализаторами отработавших газов, системой улавливания паров топлива и обеспечивает выполнение норм Евро-3 по токсичности выбросов и испарений при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в этой системе служит контроллер (электронный блок управления). Контроллер управляет впрыском топлива, временем накопления энергии в катушках зажигания и моментом зажигания, частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, топливным насосом, электровентиляторами системы охлаждения, системой улавливания паров топлива, сигнальной лампой системы управления двигателем в комбинации приборов и формирует сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя для тахометра.

Контроллер также выполняет функцию самодиагностики системы управления двигателем. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнальную лампу и сохраняет в своей памяти коды неисправностей, помогающие при диагностике системы перед ремонтом.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов контроллер включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления (ЭБУ) включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы, реле и предохранители.

Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется электрическим импульсным сигналом от контроллера. Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - сокращается.

Топливо подается одним из двух разных методов: синхронным (т.е. при определенном положении коленчатого вала) или асинхронным (т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала). Синхронный впрыск топлива - наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя.

Контроллер включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, на прогретом - длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска. При включении зажигания контроллер включает реле топливного насоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.

Контроллер проверяет сигналы отдатчиков температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха.

Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше для увеличения количества подаваемого топлива, а на прогретом - меньше.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по сигналу датчика положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика абсолютного давления во впускной трубе и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключать импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения электропитания. При падении напряжения электропитания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение открытия форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, таким образом исключается самовоспламенение смеси в перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.

Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Контроллер (электронный блок управления) расположен под панелью приборов и представляет собой управляющий центр системы впрыска топлива. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля.

В контроллер поступает следующая информация:

- положение и частота вращения коленчатого вала;

- абсолютное давление во впускной трубе;

- температура охлаждающей жидкости;

- температура всасываемого воздуха;

- положение дроссельной заслонки;

- содержание кислорода в отработавших газах;

- наличие детонации в двигателе;

- напряжение в бортовой сети автомобиля;

- положение распределительного вала.

На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами:

- топливоподачей (форсунками и электробензонасосом);

- регулятором холостого хода;

- электромагнитным клапаном системы улавливания паров топлива;

- электромагнитным клапаном системы рециркуляции отработавших газов;

- вентилятором системы охлаждения двигателя;

Контроллер имеет встроенную систему диагностики. Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу системы управления двигателем. Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта.

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска топлива с обратной связью. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик кислорода. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с чувствительным элементом датчика, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Разность потенциалов изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода - богатая смесь).

Управляющий датчик концентрации кислорода установлен на входе в катколлектор.

Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 300 °С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то дается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов), дается команда на обеднение смеси.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в приемной трубе дополнительного нейтрализатора, работает потому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком кислорода, указывает на присутствие кислорода в отработавших газах после катколлектора. Эффективность работы катколлектора оценивается блоком управления двигателем путем сравнения сигналов управляющего и диагностического датчиков. Если катколлектор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика. Одинаковые показания указывают на неисправность катколлектора.

Датчик абсолютного давления во впускной трубе выполнен в виде переменного резистора, чувствительного к изменению давления. Он фиксирует изменение давления во впускной трубе в зависимости от изменения нагрузки и оборотов двигателя и преобразует его в напряжение выходного сигнала. В зависимости от информации, полученной от датчика, контроллер регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.

Датчик температуры всасываемого воздуха встроен в датчик абсолютного давления, является датчиком термисторного типа, измеряющим температуру воздуха на впуске двигателя. В зависимости от информации о температуре всасываемого воздуха, полученной от датчика, контроллер регулирует количество впрыскиваемого топлива.

Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) определяет ВМТ такта сжатия поршня 1-го цилиндра. Сигнал датчика используется контроллером для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности цепи контроллер заносит в свою память ее код и включает контрольную лампу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости и выдает сигнал на контроллер. Датчик выполнен в виде термистора, чувствительного к изменению температуры. Электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. Контроллер обрабатывает сигнал датчика и устанавливает оптимальное обогащение рабочей смеси при прогреве двигателя.

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор (потенциометр), ползунок которого связан с осью дроссельной заслонки. Поворот оси заслонки вызывает изменение напряжения сигнала датчика, по которому контроллер определяет степень открытия дроссельной заслонки и корректирует подачу топлива по желанию водителя. Датчик не требует регулировки, так как контроллер воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для измерения частоты вращения и положения коленчатого вала. Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив задающего экрана на переднем конце коленчатого вала под зубчатым шкивом. Экран имеет два увеличенных сектора, проходящих при вращении коленчатого вала через прорезь датчика и изменяющих магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения его сигнала. Неисправность этого датчика вызывает полный отказ системы управления двигателем: при отсутствии его сигнала двигатель пустить невозможно.

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. При вращении ведущих колес датчик скорости вырабатывает серию импульсов на 1 м движения автомобиля, а контроллер определяет скорость автомобиля по частоте подачи импульсов.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Предупреждение

2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

5. Не подвергайте электронный блок управления (контроллер) температуре выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать контроллер с автомобиля, если эта температура будет превышена.

6. Не отсоединяйте от контроллера и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

7. Перед проведением электродуговой сварки на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от контроллера.

8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

9. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом, чтобы не допустить повреждений контроллера электростатическим разрядом, не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ.

10. Для диагностики системы управления двигателем во всех случаях требуется специальный сканер, поэтому при возникновении неисправностей системы обращайтесь на специализированный сервис.

Автомобили Mitsubishi Lancer оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями рабочим объемом 1,3; 1,6 и 2,0 л мод. 4G13, 4G18 (оба двигателя типа SOHC) и 4G63 (тип DOHC) соответственно.

Все двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Детали и узлы показаны на примере двигателя 4G18 (рис. 5.1 и 5.3). Двигатель мод. 4G13 имеет полностью аналогичную конструкцию и отличается от мод. 4G18 только рабочим объемом. Основное отличие двигателя 4G63 от двух других - в конструкции головки блока цилиндров (рис. 5.2), масляного насоса и блока коренных подшипников коленчатого вала. Помимо этого в конструкцию двигателя 4G63 для снижения вибраций введены два уравновешивающих балансир-ных вала.

Двигатели мод. 4G13 и 4G18 (SOHC) мощностью соответственно 60 кВт (82 л.с.) и 72 кВт (98 л.с), с верхним расположением одного пятиопорного распределительного вала имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Двигатель мод. 4G63 (DOHC) мощностью 99 кВт (135 л.с.) также имеет по четыре клапана на каждый цилиндр, но оснащен двумя ше-стиопорными распределительными валами одинаковой конструкции. Распределительные валы обоих двигателей приводятся во вращение армированными зубчатыми ремнями, а зазоры в приводе клапанов устраняются гидрокомпенсаторами, работающими по одинаковому принципу и соединенными каналами с системой смазки. Клапаны двигателей SOHC приводятся от распределительного вала с помощью коромысел, имеющих на одном плече ролики, контактирующие с кулачками распределительного вала, а на другом - гидрокомпенсаторы зазоров, воздействующие своими плунжерами на торцы стержней клапанов. Коромысла выпускных клапанов сдвоенной вильчатой формы, каждое из них воздействует на два клапана; коромысла впускных клапанов этих двигателей одинарные, каждое из них воздействует только на один клапан. Клапаны двигателя DOHC приводятся от распределительных валов через нажимные рычаги, взаимодействующие с кулачками распределительного вала через ролики и опирающиеся одним концом на торцы стержней клапанов, а другим - на ввернутые в головку блока гидрокомпенсаторы, выполняющие функцию опор рычагов.

Головки блоков цилиндров двигателей обоих типов изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла 2 и 15 (см. рис. 5.1) и направляющие втулки 3 клапанов. Впускные 1 и выпускные 16 клапаны имеют по одной пружине б, зафиксированной через тарелку 7 двумя сухарями 8.

?Рис. 5.1. Головка блока цилиндров двигателя SOHC: 1 - впускной клапан; 2 - седло впускного клапана; 3 - направляющая втулка клапана; 4 - опорная шайба пружины клапана; 5 - маслосьемный колпачок; 6 - пружина клапана; 7 - тарелка пружины клапана; 8 - сухарь; 9 - гидрокомпенсатор зазоров в механизме привода клапанов; 10 - ось коромысел впускных клапанов; 11 - коромысло впускного клапана; 12 - распределительный вал; 13-коромысло выпускного клапана; 14 - ось коромысел выпускных клапанов; 15 - седло выпускного клапана; 16 - выпускной клапан; 17 - головка блока цилиндров; 18 - прокладка головки блока цилиндров.

Рис. 5.2. Головка блока цилиндров двигателя DOHC: 1 - впускной клапан; 2 - седло впускного клапана; 3 - направляющая втулка клапана; 4 - опорная шайба пружины клапана; 5 - маслосьемный колпачок; 6 - пружина клапана; 7 - тарелка пружины клапана; 8 - сухарь; 9 - передняя крышка подшипника распределительного вала; 10 - болт крепления крышки подшипника распределительного вала; 11 - средняя крышка подшипника распределительного вала; 12 - впускной распределительный вал; 13 - задняя крышка выпускного распределительного вала; 14 - экран датчика фазы; 15 - выпускной распределительный вал; 16 - нажимной рычаг клапана; 17 - гидрокомпенсатор зазоров в механизме привода клапанов; 18 - головка блока цилиндров; 19 - седло выпускного клапана; 20 - выпускной клапан; 21 - прокладка головки блока цилиндров.

?Рис. 5.3. Блок цилиндров, коленчатый вал и маховик двигателя SOHC: 1 - блок цилиндров; 2, 5,10, 12,16, 22 - болты; 3 - задний сальник коленчатого вала; 4 - верхняя передняя крышка картера сцепления; 6,15 - установочная втулка маховика (ведущего диска); 7 - дистанционная шайба; 8 - маховик; 9, 13 - шайбы болтов крепления маховика (ведущего диска); 11 - нижняя передняя крышка картера сцепления; 14 - ведущий диск гидротрансформатора (установлен при наличии автоматической коробки передач); 17 - держатель заднего сальника коленчатого вала; 18 - верхний вкладыш коренного подшипника; 19 - коленчатый вал; 20 - нижний вкладыш коренного подшипника; 21 - крышка коренного подшипника.

Распределительные валы 12 и 15 (см. рис. 5.2) головки блока двигателя D0HC установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и закреплены крышками 9,11 и 13. Кулачки распределительных валов воздействуют на нажимные рычаги 16, одними концами опирающиеся на гидрокомпенсаторы 17 зазоров в механизме привода клапанов, а другими концами перемещающие клапаны.

Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой 18 (см. рис. 5.1) или 21 (см. рис. 5.2) из двух пластин, отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой.

Блоки цилиндров 1 (см. рис. 5.3) двигателей обоих типов представляют собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блоки изготовлены из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 21 коренных подшипников, обработанные в сборе с блоками, невзаимозаменяемые. Причем крышки коренных подшипников двигателей SOHC выполнены каждая в отдельности, а у двигателя DOHC объединены в общий суппорт в виде рамы. На блоках цилиндров имеются специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. В блоке цилиндров двигателя DOHC, помимо прочего, выполнены постели подшипников для двух балансирных валов.

Коленчатый вал 19 (см. рис. 5.3) вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши 18 и 20 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатых валов двигателей SOHC ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по толщине вкладышей среднего коренного подшипника. Коленчатый вал двигателя DOHC зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик 8 (см. рис. 5.3), отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку 6 и закреплен шестью болтами через шайбу 9. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. В связи с тем что маховик выполнен довольно тонким, для его усиления служит дистанционная шайба 7, а вместо резьбовых отверстий для крепления кожуха нажимного диска сцепления на тыльной поверхности маховика для этой цели приварены гайки. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск 14 гидротрансформатора.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые соединены своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей, большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел -во впускную трубу и в цилиндры двигателя.

Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система зажигания обоих двигателей микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат(двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами - двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Особенности конструкции двигателя Лансер 9.
Автомобили Mitsubishi Lancer оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями рабочим объемом 1,3; 1,6 и 2,0 л мод. 4G13, 4G18 (оба двигателя типа SOHC) и 4G63 (тип DOHC) соответственно.

SOHC — Двигатель с одним распределительным валом и клапанами в головке (Single OverHead Camshaft).

DOHC — двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double OverHead Camshaft).

Объем двигателя Лансер 9	1,3	1,6	2,0
Модель (марка) двигателя	4G13	4G18	4G63
Тип двигателя	SOHC	SOHC	DOHC

Рис. 1. Головка блока цилиндров двигателя SOHC 1,3 и 1,6 л.: 1 — впускной клапан; 2 — седло впускного клапана; 3 — направляющая втулка клапана; 4 — опорная шайба пружины клапана; 5 — маслосъемный колпачок; 6 — пружина клапана; 7 — тарелка пружины клапана; 8 — сухарь; 9 — гидрокомпенсатор зазоров в механизме привода клапанов; 10 — ось коромысел впускных клапанов; 11 — коромысло впускного клапана; 12 — распределительный вал; 13 — коромысло выпускного клапана; 14 — ось коромысел выпускных клапанов; 15 — седло выпускного клапана; 16 — выпускной клапан; 17 — головка блока цилиндров; 18 — прокладка головки блока цилиндров

Все двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Детали и узлы показаны на примере двигателя 4G18 (рис. 1 и 3). Двигатель мод. 4G13 имеет полностью аналогичную конструкцию и отличается от мод. 4G18 только рабочим объемом. Основное отличие двигателя 4G63 от двух других — в конструкции головки блока цилиндров (рис. 2), масляного насоса и блока коренных подшипников коленчатого вала. Помимо этого в конструкцию двигателя 4G63 для снижения вибраций введены два уравновешивающих балансирных вала.

Рис. 2. Головка блока цилиндров двигателя DOHC 2,0 л.: 1 — впускной клапан; 2 — седло впускного клапана; 3 — направляющая втулка клапана; 4 — опорная шайба пружины клапана; 5 — маслосьемный колпачок; 6 — пружина клапана; 7 — тарелка пружины клапана; 8 — сухарь; 9 — передняя крышка подшипника распределительного вала; 10 — болт крепления крышки подшипника распределительного вала; 11 — средняя крышка подшипника распределительного вала; 12 — впускной распределительный вал; 13 — задняя крышка выпускного распределительного вала; 14-экран датчика фазы; 15-выпускной распределительный вал; 16-нажимной рычаг клапана; 17 — гидрокомпенсатор зазоров в механизме привода клапанов; 18 — головка блока цилиндров; 19 — седло выпускного клапана; 20 — выпускной клапан; 21 — прокладка головки блока цилиндров

Двигатели мод. 4G13 и 4G18 (SOHC) мощностью соответственно 60 кВт (82 л.с.) и 72 кВт (98 л.с), с верхним расположением одного пятиопорного распределительного вала имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Двигатель мод. 4G63 (DOHC) мощностью 99 кВт (135 л.с.) также имеет по четыре клапана на каждый цилиндр, но оснащен двумя ше-стиопорными распределительными валами одинаковой конструкции. Распределительные валы обоих двигателей приводятся во вращение армированными зубчатыми ремнями, а зазоры в приводе клапанов устраняются ги-дрокомпенсаторами, работающими по одинаковому принципу и соединенными каналами с системой смазки. Клапаны двигателей SOHC приводятся от распределительного вала с помощью коромысел, имеющих на одном плече ролики, контактирующие с кулачками распределительного вала, а на другом — гид-рокомпенсаторы зазоров, воздействующие своими плунжерами на торцы стержней клапанов. Коромысла выпускных клапанов сдвоенной вильчатой формы, каждое из них воздействует на два клапана; коромысла впускных клапанов этих двигателей одинарные, каждое из них воздействует только на один клапан. Клапаны двигателя DOHC приводятся от распределительных валов через нажимные рычаги, взаимодействующие с кулачками распределительного вала через ролики и опирающиеся одним концом на торцы стержней клапанов, а другим — на ввернутые в головку блока гидрокомпенсаторы, выполняющие функцию опор рычагов.

Рис. 3. Блок цилиндров, коленчатый вал и маховик двигателя SOHC: 1 — блок цилиндров; 2, 5,10, 12,16, 22 — болты; 3 — задний сальник коленчатого вала; 4 — верхняя передняя крышка картера сцепления; 6,15 — установочная втулка маховика (ведущего диска); 7 — дистанционная шайба; 8 — маховик; 9, 13 — шайбы болтов крепления маховика (ведущего диска); 11 — нижняя передняя крышка картера сцепления; 14 — ведущий диск гидротрансформатора (установлен при наличии автоматической коробки передач); 17 — держатель заднего сальника коленчатого вала; 18 — верхний вкладыш коренного подшипника; 19 — коленчатый вал; 20 — нижний вкладыш коренного подшипника; 21 — крышка коренного подшипника

Головки блоков цилиндров двигателей обоих типов изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла 2 и 15 (см. рис. 1) и направляющие втулки 3 клапанов. Впускные 1 и выпускные 16 клапаны имеют по одной пружине б, зафиксированной через тарелку 7 двумя сухарями 8.

На верхней плоскости головки блока двигателя SOHC болтами прикреплены оси 10 и 14 коромысел впускных 11 и выпускных 13 клапанов. В гнезда в плечах коромысел, опирающихся на торцы стержней клапанов,установлены гидрокомпенсаторы 9 зазоров в механизме привода клапанов. Распределительные валы 12 и 15 (см. рис. 2) головки блока двигателя D0HC установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и закреплены крышками 9,11 и 13. Кулачки распределительных валов воздействуют на нажимные рычаги 16, одними концами опирающиеся на гидрокомпенсаторы 17 зазоров в механизме привода клапанов, а другими концами перемещающие клапаны. Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой 18 (см. рис. 1) или 21 (см. рис. 2) из двух пластин, отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой. Блоки цилиндров 1 (см. рис. 3) двигателей обоих типов представляют собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блоки изготовлены из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 21 коренных подшипников, обработанные в сборе с блоками, невзаимозаменяемы. Причем крышки коренных подшипников двигателей SOHC выполнены каждая в отдельности, а у двигателя DOHC объединены в общий суппорт в виде рамы. На блоках цилиндров имеются специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. В блоке цилиндров двигателя DOHC, помимо прочего, выполнены постели подшипников для двух балансирных валов. Коленчатый вал 19 (см. рис. 3) вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши 18 и 20 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатых валов двигателей SOHC ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по толщине вкладышей среднего коренного подшипника. Коленчатый вал двигателя DOHC зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Маховик 8 (см. рис. 3), отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку 6 и закреплен шестью болтами через шайбу 9. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. В связи с тем что маховик выполнен довольно тонким, для его усиления служит дистанционная шайба 7, а вместо резьбовых отверстий для крепления кожуха нажимного диска сцепления на тыльной поверхности маховика для этой цели приварены гайки. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск 14 гидротрансформатора. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.

Балансирные валы двигателя DOHC служат для уравновешивания сил инерции при вращении коленчатого вала и снижения тем самым вибрации при работе двигателя. Валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от зубчатого шкива коленчатого вала.
Система смазки комбинированная.
Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой. При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в возду-хоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел -во впускную трубу и в цилиндры двигателя.

Система питания обоих двигателей состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания обоих двигателей микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами — двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Сборник электросхем для автомобиля Mitsubishi Lancer 9-го поколения с бензиновыми двигателями 1.3, 1.6, 2.0 литров (2001?2007 г.в.). Расположение предохранителей.

Сборник цветных электросхем автомобиля Mitsubishi Lancer 9-го поколения, что выпускали с 2001 по 2007 год. Все схемы на русском языке, их можно скачать бесплатно, но, для начала увеличьте фотографию до полного размера кликнув на неё мышкой. Также есть фотографии подкапотного пространства, двигателя автомобиля и схема предохранителей Митсубиси Лансер 9 — их расположение и назначение. Все электросхемы представлены для автомобиля с бензиновыми двигателями: 1.3, 1.6 и 2.0 литра.

История Митсубиси Лансер 9 и характеристики

Изначально хочется отметить, что история Mitsubishi Lancer началась ещё в 1973 году. По сей день уже вышло десятое поколение этого авто! Линейка этих японских машин стала очень популярная не только в России и Украине, но и во всех странах Европы, Америки и Азии!

За 40 лет данную автомашину было в каждых странах по-разному названо, например:

Митсубиси Лансер 9 (CS) начали производить с 2001 года и вплоть до июня 2007 г (в это время появилось 10-е поколение). Машину относят по международным классификациям к классу C. Она выпускалась в двух кузовах — седан и универсал. В 2003 и 2006 годах были проведены рестайлинговые работы. Lancer 9 выпускали с 3-мя двигателями в четырёх комплектациях:

Трансмиссия — 5-ст. МКПП, 4-ст. АКПП (были модели с вариатором).

Технические характеристики Mitsubishi Lancer 9 (седан 1.6 л):

Двигатель Митсубиси Лансер 9

Двигатель на Митсубиси Лансер 9 отличается оригинальным строением и особенностями конструкции. Оснащают японский автомобиль тремя типами ДВС: 1,3, 1,6 и 2. Со временем появляется необходимость в ремонте силового агрегата.

Конструкция движков Lancer 9

Марка двигателя	Особенности	Объём и мощность
4G13	бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждение, SOHC	1.3 л, 82 л.с.
4G18	бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, распределенный впрыск топлива	1.6 л, 98 л.с.
4G63	бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждение, OHC, SOHC	2.0 л, 135 л.с.

Примечание. Отличие SONC от DOHC в количестве распредвалов. В DOHC – их два.

Цилиндры в моторах Lancer 9 расположены вертикально, имеют жидкостное охлаждение. Два мотора с малым объемом и третий с высоким имеют одинаковое четырехклапанное строение. Клапаны приводятся в действие от распредвала. Энергия вращения передается на коромысла (для SONC) или нажимные рычаги (для DOHC).

Двигатель Mitsubishi Lancer 9 DOHC

Моторы SONC развивают мощность в 82 и 92 л.с. соответственно, а 2-литровый мотор DOHC – 135 л.с. ГБЦ двигателей Lancer 9 сделаны из сплава легких металлов, схема продувки осуществлена посредством противоположного расположения впускного и выпускного каналов.

Плюсы и минусы

Преимуществами силовых агрегатов Митсубиси Лансер 9 большинство экспертов назвали высокую экономичность (хотя, к подержанным Lancer 9 это не относится), и безусловно, великолепные тяговые характеристики. А благодаря легкому запуску при любых температурах, Lancer 9 востребован в странах с холодным климатом, в том числе, и в РФ.

Среди недостатков ДВС можно выделить высокую чувствительность к низкокачественному топливу и бездорожью. Распространение также получили те дефекты, которые возникают из-за некачественного или несвоевременного техобслуживания.

Ремонт

Ремонт силового агрегата Lancer 9 тем сложнее, чем дольше не проводились профилактические процедуры. Владельцам следует своевременно осуществлять замену масла, прочистку воздушного и топливного фильтров.

Моторы 9 поколения улана экономичны, однако на практике подержанные модели показывают чересчур большой расход горючего, особенно при наличии каких-либо дефектов. И только полноценная замена поршневой группы помогает решить проблему.

Ремонт двигателя 4g18 Мицубиси Лансер 9

Ремень ГРМ вместе с роликом нуждается в замене регулярно, через определенный промежуток времени (конкретно зависит от климатических условий, качества дорог и манеры езды водителя).

Алгоритм проведения ремонта ДВС Lancer 9 выглядит следующим образом:

демонтируются бабина и бронепровода;
снимаются свечи;
отсоединяется выходной коллектор;
демонтируется все навесное оборудование, соединенное с крышкой ГБЦ, включая разъемы датчиков;
снимается крышка ГБЦ;
демонтируется ремень грм;
масляный поддон, открученный от болтов, подвергается демонтажу и хорошенько очищается;
вынимаются поршни, после предварительного ослабления фиксаторов шатунов;
снимаются кольца;
нагар, оставшийся на поршнях, тщательно вычищается;
хорошенько чистятся также каналы, по которым отводится смазка;
разбирается ГБЦ;
вынимаются сухари;
снимаются колпачки;
ГБЦ очищается и промывается, затем продувается;
на клапанах проводится процесс притирки;
производится сборка.

Диаметр колпачков на силовой агрегат улана должен составлять 9 мм. При этом можно использовать, как детали оригинального производства, так и дубликаты.

Двигатель 4g13

Своевременная защита ДВС, профилактические мероприятия и уход дадут возможность продлить срок эксплуатации автомобиля. Подробнее узнать о том, как проводится на Лансер 9 ремонт двигателя можно из других статей нашего сайта (в частности, про замену ремня грм здесь).

Читайте также: