Jaguar xj ошибка подвески
Обновлено: 06.07.2024
Запчасти для ремонта пневмокомпрессора в наличии в каждом районе Петербурга.
Пневмоподушка
Запчасти для ремонта пневмобаллонов в наличии в каждом районе Петербурга.
Пневмоамортизатор
Запчасти для ремонта амортизатора в наличии в каждом районе Петербурга.
Ремонт пневмоподвески
Калибровка пневмоподвески Jaguar XJ Series
Мы готовы выполнить регулировку пневмоподвески или адаптацию пневмоподвески Jaguar XJ Series, в день обращения. Наши специалисты проведут все необходимые диагностические процедуры для выявления более точной причины неисправности в работе пневмоподвески. Сотрудники Пневма СПБ постоянно профессионально совершенствуются в знаниях и своих навыков восстановливая и ремонтируя все узлы пневмоподвески Jaguar XJ Series.
У нас Вы можете отремонтировать компрессор пневмоподвески Jaguar XJ Series или восстановить амортизатор, который вышел из строя и мешает комфортной работе пневмоподвески Jaguar XJ Series.
Восстановление пневмобаллонов или пневмоподушек Jaguar XJ Series выполняется в день обращения. В наличии всегда большой выбор новых элементов пневмоподвески Jaguar XJ Series, а так же восстановленных в заводских условиях, узлов и агрегатов, для быстрой замены или ремонта.
Регулировка пневмоподвески 2500р
Пневмоподвеска является более прогрессивной и комфортной по отношению к обычной подвески, соответственно и ремонт её требует большего времени и профессиональной подготовки.
После ремонта или при ошибках пневмоподвески, таких как :
— Неисправность датчиков пневмоподвески
— Подтравливание пневмобаллонов и их замена
— Подтравливание соединений пневмоподвески
— Неисправность пневмокомпрессора
— Неисправность блока клапанов пневмоподвески
— Перекос кузова, раскалибровка пневмоподвески
Настоятельно рекомендуем произвести регулировку пневмоподвески.
Регулировка пневмоподвески выполняется в течении 1-2 часов. После адаптации пневмоподвески необходимо поднять и опустить пневмоподвеску в крайние положения и произвести замер повторно.
Актуальную цену и наличии уточняйте по телефонам:
Если пневмоподвеска вашего автомобиля нуждаются в диагностике, замене или ремонте, доверьте данный ремонт профессионалам Пневма СПБ. Мы в кротчайшие сроки восстановим работоспособность пневмоподвески Jaguar XJ Series с гарантией до 2 лет.
Сразу спойлер: этот Ягуар практически не страдает от проблем с электрикой, характерных для британских машин рубежа веков. Из первой части мы уже выяснили, что машина естественным образом не корродирует, при этом хорошо покрашена, имеет отличную в плане ездовых характеристик и надежности подвеску… Подкачали разве что тормоза. Здесь рассмотрим типичные проблемы трансмиссии и моторов.
Трансмиссия
Коробки, разумеется, строго автоматические, до осени 2012 года это были шестиступенчатые АКП серии 6НР, а после – восьмиступенчатые 8НР. Тогда же, в конце 12-го, появились полноприводные версии, впервые в истории XJ, приче м привод на переднюю ось сочетался только с компрессорным V6 3,0.
Проблемным считается редуктор – он довольно быстро начинает течь. Сапун механизма забивается, масло давит через сальники и затягивает под них грязь. Износ сальников, а затем и контактных поверхностей валов понемногу снижают уровень масла в картере. Подробно о проблемах редуктора мы писали в материале про XF.
У полноприводных версий раздаточная коробка производства Magna, как у xDrive на BMW тех же лет. И проблемы точно такие же, как на баварских авто: износ шлицов переднего кардана, механизма включения блокировки из-за износа червяка, подклинивание кулачкового механизма сжатия фрикционов, а следом и самих фрикционов. Ну и износ подшипников при больших пробегах и редкой замене масла. Коробка вообще очень чувствительна к его уровню и чистоте. Масла прекрасно подходят баварские. Оригинальное ягуаровские ценой в 5 100 рублей за литр – это для дилеров и шикующих эстетов.
Облегчение механической части у ZF 8HP, пожалуй, самое неоднозначное улучшение. Широкое применение легких алюминиевых корпусов барабанов, планетарных передач и сборок приводит не только к усложнению процесса сборки-разборки (и, соответственно,к сокращению количества сервисов, которые могут квалифицированно отремонтировать эту АКП), но и к повышенному износу самих планетарных передач – они хуже переносят пиковые нагрузки.
Более надежный маслонасос, устраненные проблемы с внешними течами, снижение загрязнения масла и более удачный терморежим ZF 8HP по сравнению с той же 6HP позволяют при аккуратной эксплуатации заметно увеличить пробег до серьезных ремонтов. Рекомендации давно известны: более частая замена масла и поменьше гонок.
Если уже слышен небольшой шум, пробег более 100 тысяч, а ездить на машине вы планируете еще долго, разумно будет сделать плановый ремонт с заменой накладок блокировки гидротрансформатора и проверкой состояния планетарных передач. В этом случае есть шанс потратить 100-120 тысяч рублей вместо 300-350, когда коробка уже развалится.
Моторы
Блок цилиндров алюминиевый, привод ГРМ цепями, электрические фазорегуляторы, впрыск непосредственный, а еще сверху располагается модуль компрессора с жидкостным интеркулером. Конструкция крепкая, но не без нюансов.
Вторая большая проблема, помимо агрессивных настроек блока управления, это система охлаждения. Что особенно критично, учитывая плотность компоновки под капотом. Трубопроводы для антифриза здесь сложной формы – это пластиковые жесткие патрубки на переходных кольцах, да еще и на быстросъемных креплениях, потому что к хомутам было бы просто не подобраться. А поскольку англичане еще и склонны к экономии, то до 2017 года все патрубки были клееными из двух частей. Не внутренней и наружной, а верхней и нижней. И разумеется, их рвало по шву буквально через два-три года эксплуатации.
С возрастом уплотнительные резиновые кольца в блоке цилиндров и соединительных алюминиевых проставках проседают, и мотор начинает понемногу травить антифриз на соединениях. Подобраться к нижним патрубкам и деталям в развале блока откровенно сложно – придется снимать весь впуск с интеркулером и нагнетателем. Защелки между разными патрубками тоже обламываются, причем надежного способа соединить их еще не придумано. Конечно, при колхозном ремонте особенно не парятся, густо мажут герметиком и загоняют шуруп прямо через пластик в алюминий проставки, а на соединении с блоком просто ставят клеевой герметик.
Отдельная беда – это течи помпы: оригинальная начинает люфтить уже тысячам к 40 и требует замены к 50.
Термостаты тоже стоит менять регулярно, особенно термостат системы охлаждения АКП. Она тут с теплообменником, но антифриз туда поступает через дополнительный боковой радиатор и дополнительный термостат, который в зависимости от температуры либо направляет в теплообменник теплый антифриз непрогретого мотора, либо холодный из допрадиатора. Соответственно, выход из строя этого термостата убивает АКП и не дает прогреваться мотору.
Что делать с охлаждением? Регулярно проверять уровень антифриза и следить за течами, своевременно устраняя их. Также стоит контролировать состояние радиаторов и как минимум ежегодно промывать их.
Ресурс тонких пластинчатых цепей ГРМ колеблется от 100 до 150 тысяч. Замена недешевая, легко потянет на 150 тысяч рублей, поскольку обязательно нужно менять очень слабые успокоители, а это исключает замену цепей протяжкой. На машинах 2016 года уже стоит успокоитель и натяжитель нового образца, что обычно означает, что цепи будут ходить дольше. Во всяком случае, довольно много машин уже прошли критическую отметку, а цепи не звенят и не рвутся, хотя многие рекомендуют менять цепи, не дожидаясь проблем. Обычно при замене цепей выявляют кучу патрубков системы охлаждения под замену, а заодно – износ привода компрессора.
Течи двигателя по переднему и заднему сальнику – еще одна дорогая проблема. Причина в высоких температурах и загрязнениях системы вентиляции картера. Сами сальники недорогие, а вот работа объективно недешева из-за уже упомянутой плотности компоновки.
Звук топливных насосов высокого давления, которые тут расположены на картере блока внизу справа и приводятся от цепи привода балансира и маслонасоса, тоже часто пугает. Они начинают стучать, успешно имитируя стук вкладыша коленвала. Хорошо, что ТНВД можно отключать по отдельности для диагностики, это упрощает поиск неисправного устройства.
Еще почти всех владельцев достают поломками пластиковые патрубки впуска, по которым воздух от воздушных фильтров поступает в дроссель. Ломаются отводы под перепускной клапан компрессора и вакуумные магистрали и вентиляция. Мелкие трещины и подсосы не так страшны для мотора с чугунной гильзой, но ресурс снижают, да и качество работы мотора из-за неучтенного воздуха тоже сильно падает.
Про родственные моторы – 3-литровый атмосферник, а также 5-литровые V8 в атмосферном и наддувном исполнении – в целом можно сказать все то же самое.
Про дизельный двигатель 3,0 подробно рассказано в материале про XF 1-го поколения. Jaguar называет его AJ-V6D, но на самом деле это мотор PSA DT20C, и он широко распространен на внедорожниках Land Rover. На достаточно тяжелом (1800 кг) XJ этот мотор в самых мощных версиях выглядит уместнее, чем на XF.
Маслонасос и вкладыши коленвала нужно менять, не дожидаясь стуков, а масло лить лучше 5W50 или даже 10W60, если эксплуатация активная. Впрочем, к качественным минеральным маслам 15W50 или 20W50 мотор тоже относится хорошо при условии их частой замены.
При покупке Икс Джея с дизелем обязательно замерьте манометром давление масла после прогрева до рабочей температуры: на холостых должно быть не меньше 1,2кг*см2, а на 2000 об/мин – не менее 2,2, даже если масло очень жидкое, 0W20. Обязательно посмотрите, нет ли следов побежалости на распредвалах, что говорит об их перегреве и масляном голодании ГБЦ, и нет ли течей крышек ГБЦ и впуска. И оцените звук мотора: исправный работает мягко, а вот жесткая работа говорит о проблемах с давлением, износе или упорном использовании неподходящих масел.
Моторы EcoBoost 2,0 – это старые-добрые моторы Mazda L, которые нагрузили турбонаддувом и непосредственным впрыском. Дешевая и максимально нагруженная конструкция потеряла запас прочности, но мощность более чем достаточная даже для очень тяжелой машины. Жаль, полный ресурс моторы редко могут выработать, поломки обычно связаны с детонацией и перегрузкой вкладышей коленвала. А причин может быть достаточно много, от неудачного топливного насоса низкого давления до грязных радиаторов и перепробега маловязкого масла.
Дешевый ремонт для мотора 2,0 позволяет не особенно переживать из-за надежности. Фактически капремонт этого двигателя стоит меньше, чем замена ГРМ на AJ136/133. Поэтому даже если двигатель выдержит всего полторы сотни тысяч пробега, то катастрофой для владельца XJ это не станет.
Брать или не брать?
Владелец: Илья Кармишин, 37 лет, житель Москвы, директор маркетингового и консалтингового агентства.
Автомобиль: Jaguar XJ, модификация XJR, подсемейство X300, 1995 год. Поколение, выпускавшееся с 1994 по 1997 годы. Двигатель 4,0 литра с нагнетателем, 326 л.с. Приобретен в 2016-м за 180 000 рублей с пробегом 237 000 км.
– Когда в 2016 году моя супруга пребывала в роддоме в ожидании второго ребенка, я подумал, что неплохо было бы приобрести второй автомобиль на каждый день, чтобы сделать ее более мобильной, чтобы коляска влезала и все такое… и не делить имеющуюся у нас на то время машину – Cadillac CTS.
Изначально я сильно заблуждался, планировав наскоро потратить на восстановление тысяч триста рублей. Запчасти и работы оказались чертовски дорогими, а любые попытки сэкономить с помощью аналогов, универсальных деталей и универсальных автослесарей только увеличивали траты денег и времени, поскольку потом все равно приходилось все переделывать повторно, но уже с оригиналом и с помощью узких специалистов. В итоге, чтобы только более-менее поставить авто на ход, ушло тысяч пятьсот. И это было на самом деле лишь началом пути к приличному состоянию автомобиля.
В принципе, на том этапе существовал шанс осознать сделанную ошибку, но я им не воспользовался – было ощущение, что нужно поработать с машиной еще немножко, еще чуть-чуть, добавить еще 100 тысяч, еще 200… Затем стало ясно, что надо приступать к работам по кузову – с которых, по-хорошему, следовало начинать. Глобальная переварка с покупкой донора в России и половинки донора из Японии + полная покраска = еще тысяч 500…
Снаружи
Нынешний владелец вернул машине первоначальный заводской цвет под названием Flamenco Pearl Jam, поскольку предыдущий хозяин проводил халтурную косметическую перекраску и поменял масть на какой-то случайный оттенок темно-красного – видимо, на тот, на который была скидка. А также вернул оригинальные пятиспицевые 17-дюймовые диски, ради которых пришлось купить донорскую машину!
Внутри
Гордость этого экземпляра, белый кожаный салон, как ни странно, неплохо сохранился и после хорошей химчистки просто засиял!
Щедро насыщена органами управления и центральная консоль, а вот приборная панель проста и консервативна. Что характерно, в 1994-м в поколении XJ X300, к которому относится этот XJR, дизайнеры Jaguar вернулись к лаконичной и полностью стрелочной приборке, тогда как у предшественника, XJ40, она была по-модному насыщена многочисленными мини-дисплеями на основе зеленых люминисцентных индикаторов – в 80-е такое считалось шиком…
На потолке виден ультразвуковой датчик объема от штатной сигнализации – такие были распространены в 90-х:
Багажник крупный по площади, но неглубокий. Под полом скрывается запаска, съедая глубину, а на верхней кромке мешает погрузке вещей штатный CD-чейнджер…
Люк в крыше – отдельная история…
Я первый человек в нашей стране, который починил люк X300-го! Без шуток, всерьез! Механика люка XJ крайне ненадежна и выходит из строя у всех без исключения – тяги, направляющие… В итоге практически у всех машин люк закрыт и заклеен герметиком намертво. Никто из владельцев XJ этого поколения люк не восстанавливал – последние, думаю, лет двадцать точно! Дело в том, что люков в мире в продаже нет – вообще, совсем, ни за какие деньги. Деталей от них тоже нет – собственно, даже в годы выпуска этой машины их не изготавливали отдельно. Покупка люка на разборке – бессмысленна на 100%, ибо все они также сломаны. Мне же удалось его привести в полностью рабочее состояние с заказом нескольких хитрых и сложных деталек – что-то фрезеровали из алюминия, что-то печатали на промышленном 3D-принтере. С подгоном по месту это все встало, и люк заработал. Мало того, он не только двигается, как ему положено – он еще и герметичен! Уплотнительную резинку я заказывал в Великобритании за 25 000 рублей, и она… не подошла! Оказалась чуть толще чем нужно почему-то. Пришлось перезаказывать за практически такие же деньги у другого поставщика, и вот вторая уже встала, как надо!
Железо
Двигатель XJR – рядный, продольно установленный, 6-цилиндровый, 4-литровый AJ16, 326 сил/378 Нм. Алюминиевый блок цилиндров, по 4 клапана на цилиндр, крышка клапанов – из магниевого сплава. Характерной чертой является механический нагнетатель Eaton M90, приводимый в движение ремнем от коленвала. Коробка – 4-ступенчатый автомат GM 4L80-E, мощная простая АКП, устанавливавшаяся на миллионы экземпляров десятков моделей GM и других брендов по всему миру. Крутящий момент с нее передается, разумеется, на заднюю ось.
Эпизод же с ремонтом люка и его уплотнительной резинкой – отличная показательная вводная, ярко демонстрирующая уровень проблем и цен на даже сугубо второстепенные запчасти на 25-летний Ягуар. К примеру, уплотнительная резинка двери (простая профильная резинка длиной метра полтора!) стоила с заказом из UK столько же, сколько и резинка люка.
Слово снова Илье:
– При реставрации немолодого Ягуара крайне актуально наличие машины-донора, особенно для кузовных работ. Я приобрел такого в России за 100 тысяч рублей, но со старого донора мало что можно взять. Так что снять удалось лишь автоматическую КП в запас и хорошо сохранившиеся родные диски – собственно, это и было целью покупки. После чего машина была продана за полцены покупки. То, что помогло восстановить кузов, в итоге вырезали из купленного в Японии распила – задней половины аналогичного XJR. Поэтому донора имеет смысл брать без документов и не в нашей стране – машины, которые нельзя легализовать, значительно дешевле в качестве источника деталей, а состояние радикально лучше!
В движении
Садясь в представительский Ягуар, логично ожидать премиального простора. Однако XJ, несмотря на свою выдающуюся длину кузова, как ни странно, тесноватая машина. В каком-нибудь Солярисе, пардон, просторнее. Львиная доля длины уходит на капот и багажник (который, как мы помним, тоже достаточно бестолковый из-за малой глубины). Если спереди расположатся крупный водитель и пассажир, то на заднем диване уже очень тесно. Крыша низкая (на версии со штатным люком она еще ниже, чем при его отсутствии) – ее цепляют головой и дети в детских креслах сзади, и водитель в зимней одежде. Передние кресла с развитой боковой поддержкой (компрессорный XJR все же подавался как авто со спортивным характером!) – не бескомпромиссные спорт-ковши, конечно, но крупному в них опять же тесновато. От премиальности в салоне – лишь мега-качественная белая кожа и отличная шумоизоляция.
История модели
Семейство полноразмерных седанов представительского класса Jaguar XJ производилось с 1968 по 2019 годы. С первого же поколения (хотя и не с первого года) для модели стал доступен двигатель с конфигурацией V12, что формально поставило ее над конкурентами-одноклассниками, которые ничего подобного не предлагали.
Хронология смены поколений и вообще классификация у XJ несколько размазана – условно принято считать, что второе выпускалось с 1987 по 2003 годы и включало в себя последовательно три очень близко стоящих модификации – XJ40, X300 и X308. Плюс к ним же относится герой этой истории XJR, проходивший так же под индексом X306, и модель XJ12 с мотором V12, именовавшаяся индексом X305. Сумбура добавляет и тот факт, что сочетание XJR и XJ-R использовалось и ранее, и позднее – для других модификаций машин группы XJ. Для простоты можно сказать, что подсемейство X300, в которое входил наш XJR, выпускалось с 1994 по 1997 годы.
Сегодня хочу рассказать про пневмоподвеску наших ягуаров в кузове x350. Это технический пост в котором будет общая информация о пневме, режимах ее работы и т.п..
Итак, начнем с общей информации.
Система состоит из следующих основных частей:
1. Передний акселерометр*
2. Передние пневмостойки
3. Передние и задние датчики высоты
4. Задние пневмостойки
5. Блок клапанов с резервуаром
6. Задний акселерометр*
7. Блок управления пневмоподвеской
8. Компрессор
* — А вы тоже раньше думали, что жесткость подвески регулируется за счет сигналов с датчиков высоты (положения кузова), а не при помощи сигналов с акселерометров? :)
Система пневматической подвески автоматически регулирует количество воздуха в пневмостойках для выравнивания автомобиля. Воздух подается либо из воздушного резервуара (ресивера), либо при помощи компрессора. Он периодически запускается для заполнения воздушного ресивера.
Блок управления пневмоподвеской (ASM) контролирует работу соленоидов в блоке клапанов. Передние пневмостойки работают в паре, задние работают независимо друг от друга. ASM регулирует одну ось за раз, например, при подъеме автомобиля задняя ось управляется первой. При опускании — передний мост управляется первым. Это позволяет избежать ослепления встречных машин светом фар.
А теперь по системам:
Датчики высоты:
Автомобили, выпущенные до декабря 2003 года, имеют четыре датчика высоты подвески, которые установлены на переднем и заднем подрамниках, два передних и два задних. У автомобилей, выпущенных после декабря 2003 года, их всего три (правый передний датчик удален), хотя функциональность системы остается прежней.
(Привет "замечательному сервису" LR-Expert, который мне предлагал восстановить тот самый передний правый датчик "для продолжения диагностики" при установленном блоке управления "после BJ")
Датчики высоты требуют калибровки при их снятии/установке или замене.
Пневмостойки:
Существуют два варианта пневмостоек: комфорт и спорт, при этом спорт имеет меньший рабочий объем воздушной камеры.
Пневмостойки также бывают с двумя вариантами амортизатора (гидравлической части), пассивной и активной.
Блок клапанов:
Блок электромагнитных клапанов содержит пять отдельных электромагнитных клапанов (один для каждой пневмостойки и один для ресивера). Датчик давления встроен в блок клапанов и контролирует пневмостойки и давление в ресивере. Блок клапанов установлен на прокладке для снижения шума работы клапанов. Каждый из выходов блока клапанов и воздуховодов имеют цветовую маркировку (розовый, синий, белый, желтый, красный и коричневый) для правильного подключения.
Резервуар имеет объем 4,5 литра с максимальным расчетным давлением 15 бар. В зависимости от нагрузки, этого запаса воздуха достаточно для двух полных подъемов автомобиля. Система автоматически пополняет резервуар с помощью компрессора.
Блок управления пневмоподвеской (ASM):
Блок управления пневмоподвеской (ASM) находится с правой стороны автомобиля, за спинкой заднего сиденья. ASM можно узнать по 4-м индивидуально окрашенным разъемам (золотой, серый, желтый и розовый) и логотипу WABCO на передней панели блока. Калибровка ASM требуется при замене блока, либо если какие-либо датчики высоты были сняты / установлены или заменены.
Воздушный компрессор расположен в арке левого переднего колеса за бампером. В нем находятся воздушный фильтр, встроенный регенеративный воздушный осушитель и электромагнитный клапан выпуска воздуха. Компрессор изолирован от конструкции основного корпуса тремя опорами, каждая из которых имеет резиновые втулки и металлическую пружину. Максимальное давление, развиваемое системой, составляет 15 бар с установленным предохранительным клапаном, настроенным на сброс давления выше 17 бар. Компрессор работает только при работающем двигателе. Чтобы предотвратить перегрев компрессора, ASM может выключить компрессор, чтобы произошло охлаждение. Повторное включение компрессора зависит от езды автомобиля и обычно длится не более 120 секунд.
Режимы работы пневмоподвески:
Для нас, простых водителей, система все делает автоматически, и на эти режимы мы повлиять не можем. Скорее всего, большинство даже не задумывается о том, что они есть. А они есть)
1. Спящий режим (Sleep mode).
Условия: машина стоит, нет пассажиров или погрузки в течение 30 минут.
Что происходит: компрессор отключен, возможно только понижение высоты пневмоподвески.
2. Предварительный режим (Preliminary mode).
Условия: Пассажиры или водитель сели в авто или осуществляется погрузка в течение 30 минут после последней активности.
Что происходит: подъем кузова за счет ресивера, компрессор выключен, разрешено понижение высоты.
Этот режим включается, когда открывается дверь авто или крышка багажника.
В предварительном режиме ресивер используется для подъема автомобиля, чтобы выровнять его.
3. Режим позиции (Stance mode) – не знаю как более правильно перевести.
Условия: машина стоит, двигатель заведен.
Что происходит: подъем кузова за счет ресивера, разрешено понижение, компрессор не включен, если давление в резервуаре не ниже установленного минимума и автомобиль не находится ниже высоты активации компрессора
4. Режим езды (Drive mode).
Условия: Движение автомобиля
Что происходит: Разрешено понижение на любых скоростях. Движение медленнее 40 км/ч — подъем кузова за счет ресивера, компрессор не включен, если давление в резервуаре не ниже установленного минимума и автомобиль не находится ниже высоты активации компрессора. Движение быстрее 40 км/ч – компрессор включен для подъема автомобиля и пополнения ресивера.
Теперь пройдемся по другим функциям пневмоподвески:
1. Функция блокировки выравнивания.
Когда система обнаруживает значительные повороты, торможение и ускорение, она запрещает выравнивание, соответственно она не будет пытаться компенсировать изменения положения автомобиля.
2. Функция наклона.
Система активирует эту функцию при парковке на неровной поверхности (или, например, с колесом на бордюре), чтобы обеспечить правильное положение автомобиля при движении.
3. Обнаружение неровной дороги.
Когда система обнаруживает неровное дорожное покрытие, функция понижения высоты блокируется или отменяется, в результате чего автомобиль возвращается на стандартную высоту, чтобы повысить комфорт пассажиров.
4. Буксировка прицепа.
Когда система обнаруживает, что автомобиль буксирует прицеп, (через соединение с разъемом прицепа) функция снижения понижения высоты блокируется.
В общем как-то так. В следующих записях пройдусь по основным неисправностям.
Читайте также: