Схема акпп субару форестер sg5

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Всех приветствую!
Есть Форик 2008 атмо европеец пробег 45 тыс. км.

Купил недавно. Все было нормально. Пока перегонял его (~ 3 тыс. км.) нареканий к машине не было. По приезду домой решил поменять жижи и на первом этапе заменил масло в двигле, дифах и коробке.

Дак вот, проблемы (ну или скажем неприятности) начались после того как поменял масло в АКПП (залил Мотюлевский multi ATF прокачкой (кстати прокачали всего 10-ю литрами, что думаю маловато, хотя масло свежее – чистое), и очень сожалею, что не залил оригинал пусть даже частичной заменой)

Суть:
При разгоне: переключения стали более заметные, дерганые что-ли.
После набора скорости и сброса газа – происходит как-бы торможение двигателем при всем при этом происходят толчки: то есть машина как-бы идет внатяг замедляясь, затем с рывком происходит переключение на низшую передачу и так далее по той же схеме до понижения до первой передачи.

Ну думаю идиот, хотел же изначально в коробу только оригинал лить, тем более пробег (родной 100%) не большой, и можно было на оригинал поменять частичной заменой.
Поизучав инэт, и пообщавшись со знакомыми решил скинуть клемму с аккумулятора: Решено сделано: И о чудо: машина поехала как раньше – никаких тебе затупов и дерганий.
Думаю – а ларчик просто открывался, но не тут –то было: Все в точности повторилось где-то после 1000 км. – симптомы те-же.

По моим ощущениям все это началось именно после смены масла в АКПП.

Я же написал, что клемму скидывал (типа обнулил мозги), или как Вы предлагаете их обнулить?
После этой операции - проблема исчезла, но не надолго.
Делал так (где-то вычитал ранее):
1.Прогреваем двигатель до рабочей тенмпературы,желательно в движении.
2.Снимаем МИНУСОВУЮ клему с аккумулятора на 3 минуты, происходить "обнуление" памяти компьютера.
3.Устанавливаем клему обратно
4.НЕ ДОТРАГИВАЯСЬ до педали газа заводим двигатель.
5.Прогреваем в течении 10-15 минут, происходит сбор информации с датчиков бортовых систем.
6.Выключаем зажигание для записи данных в память компьютера.
7.Заводим двигатель и осуществляем разгон да 50-60 км/ч с последующей полной остановкой.
8.Выключаем зажигание для записи в память компьютера данных от датчиков скорости,коробки,и.т.п. работавших при движении.

Т.е. смена 95 (вроде нормального) на 98 по вашему как нефиг делать может устранить проблему?

Масло в коробку погуще и все будет хорошо.
В свое время машинко тоже пиналась при переключении передач, решил сменить масло в коробке, залил по рекомендации на щупе Dexron II, до этого был Dexron III. Сейчас переключение плавненькое, но обороты набирает немного медленнее, да и это не страшно, я не гонщик ))

Т.е. смена 95 (вроде нормального) на 98 по вашему как нефиг делать может устранить проблему?

масла погуще не надо и не вокем случае не заливай оригинальную минералку - не для наших она зим. в народе хорошо себя проявили масла: обычный 3-й декстрон мотуля и еще лучше несте атф икс. про мульти атф не в курсе, но думаю что также хорошее масло

Масло в коробку погуще и все будет хорошо.
В свое время машинко тоже пиналась при переключении передач, решил сменить масло в коробке, залил по рекомендации на щупе Dexron II, до этого был Dexron III. Сейчас переключение плавненькое, но обороты набирает немного медленнее, да и это не страшно, я не гонщик ))

Тоже грешу на масло. Но с другой стороны: тогда и после обнулении мозгов (снятии клеммы аккумуля) симптомы должны наверное оставаться, а они исчезают (короба работает нормально) на какое-то время (в данном случае ~ 1 тыс. км.), после чего все повторяется.
На щупе - ATF. В мануале - Subaru ATF type HP. В дальнейшем его и буду лить, вот только хочу определиться масло ли это все-таки всему виной или что-то другое?

1. Да, так и делаю. Как уже говорил - помогает, но не надолго
2. Нет, движка ёж 253. Двиг раскручивается вроде норм, дерганий явных нет, но переключения не такие мягкие-плавные как ранее.
Еще могу отметить, что вместе с вышеуказанными симптомати (после замены масла в коробе) появилась детонация на холостых при включенном рычаге в положение D и нажатой педали тормоза. Когда переключаешся на нейтралку - машинка шепчет, переключаешся на D - начинает детонировать, потряхивать (иногда практически нет этого, а иногда очень ощутимо)

масла погуще не надо и не вокем случае не заливай оригинальную минералку - не для наших она зим. в народе хорошо себя проявили масла: обычный 3-й декстрон мотуля и еще лучше несте атф икс. про мульти атф не в курсе, но думаю что также хорошее масло

У меня на щупе - ATF. мануал рекомендует Subaru ATF type HP или Idemitsu ATF HP. Декстрон 3 - только в крайнем случае и с заменой при первой возможности. Я поразмыслив и почитав залил Мотюлевский Multi ATF (необходимые допуски имеет). И вот .

В любом случае, как мне кажется акпп здесь вообще не причем

1. Мысли примерно такие меня тоже посещали. Спасибо, найду время - обязательно проверю.
2. Обязательно, как только искатаю полный бак вчера заправленный
3. Обороты точно не скажу (врать не буду) посмотрю - отпишусь.
4. Да не вопрос, только мне надо еще разобраться как их (логи всмысле) снять ))) Пока нэумею

Про несте атф икс – взял на заметку.

Думаю съездить на диагностику (хотя ее вроде как делали официалы месяц назад). Если там все норм, то, наверное, пойду по пути: ДЗ, свечи, форсунки …
На что особо стоит обратить внимание при диагностике?

Про несте атф икс – взял на заметку.

масло можешь не менять даже частично - ведь понятно что дело не в механике как таковой - после обнуления машина едет. Почему потом начинает гнать предположений слишком много. Свечи за 45 тыккм - вполне возможно уже работают не так. форсунки возможно нормально не распыляют (время открытия форсунок), угол открытия дроселя проверить либо сразу снять короба и глянуть на чистоту внутри. И если честно по параметрам на которые пырить лучше бы тебе обратиться к Саше_А80 скинув ему ссылку на тему.
Но лично я бы начал с поиска альтернативного бензина и удостоверился что дело в авто. Ибо мой личный пример 3-х недельной давности. Внезапно после очередной заправки машина как будто не ехала во всю силу (подумал что жарко +33 вот и не едет), на след день так вообще в около наддувной зоне как будто краткие пропуски зажигания с елезаметными поддергиваниями - сразу поехал на СТО, в итоге провода норм, свечи норм, искра есть, насос вальбра МАФ прошлогодично новый, т.е. все окейна после обнуления едет. поехал заправил полный бак на другой заправке и о чудо машина поехала как ни в чем не бывало. а по сути в такую жару амнобенз начал детонировать + отматывалось компом зажигание - благо не спалил мотор и обошлось без последствий

Спасибо за ответы!
Перед покупкой официалы делали диагностику и помимо стандартных замен жиж написали рекомендации:
1) Замена свечей зажигания по пробегу
2) Замена прокладки крышки клапанов по пробегу
3) Очистка впускного тракта + промывка форсунок ультразвуком
Не знаю производился ли ими визуальный осмотр (свечей, крышки, форсунок. ) или рекомендации были даны чисто из-за прогега, но рекомендации есть.
Поэтому последую Вашему (читай и их совету) и на диагностику как время удастся найти. По результатам - отпишу.

По бензу - согласен. Этот бак искатаю - попробую. В субботу как раз предстоит дальняя поездка, так что и возможность еще помониторить машину будет, и приеду с пустым баком.

1 — Блокировочная муфта гидротрансформатора
2 — Гидротрансформатор
3 — Ведущий вал
4 — Вал привода насоса
5 — Картер трансформатора
6 — Насос
7 — Картер насоса
8 — Картер коробки передач
9 — Муфта включения задней передачи
10 — Ленточный тормоз
11 — Муфта включения 4-й передачи
12 — Передний планетарный ряд
13 — Задний планетарный ряд
14 — Муфта переднего хода
15 — Муфта свободного хода переключения с 3-й передачи на 4-ю
16 — Муфта обеспечения режима торможения двигателем

17 — Муфта включения первой и задней передач
18 — муфта свободного хода переключения с 1-й передачи на 2-ю
19 — Промежуточный вал
20 — Шестерня промежуточной передачи
21 — Муфта управления задним приводом
22 — Вал привода заднего моста
24 — Шестерня промежуточной передачи
25 — Шестерня блокировки выходного вала
26 — Клапанная сборка
27 — Поддон картера
28 — Ведущая шестерня главной передачи
29 — Ведомая шестерня главной передачи
30 — Насосное колесо трансформатора
31 — Реактор трансформатора
32 — Турбинное колесо трансформатора

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются АТ с электронной системой управления.

В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства, оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.

Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”, когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо, например, при обгонах или длительном подъеме в гору.

Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами, обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики движения автомобиля.

Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну - заднего.

Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной демпферной системой.

В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.

Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок, снятия и установки.

Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.

По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается на комфортности движения.

Конструкция гидротрансформатора АТ

1 — Коленчатый вал
2 — Приводной диск
3 — Фрикционная шайба с волнистой пружиной
4 — Демпфер упругих колебаний
5 — Блокировочная муфта
6 — Кожух насосного колес

7 — Насосное колесо
8 — Турбинное колесо
9 — Реактор
10 — Муфта свободного хода
11 — Ведущий вал

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.

Режим трансформации . Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты . В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки . В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, - как следствие, - уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.

Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением обратной связи, подаваемым от регулятора давления.

Планетарная коробка передач

Конструкция планетарной сборки

1 — Водило планетарного ряда
2 — Сателлиты
3 — Большое центральное колесо (эпицикл)
4 — Малое центральное колесо (солнце)

Главная передача и дифференциал

В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.

Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника и корпусом насосной сборки.

На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной передачи.

Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами

Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не забывайте периодически смазывать привод спидометра.

Механизм выбора рабочего диапазона АТ

Конструкция механизма селектора диапазонов АТ

1 — Картер трансмиссии
2 — Рычаг селектора АТ (в салоне автомобиля)
3 — Пружина
4 — Клапан выбора диапазона
5 — Пластина
6 — Рычаг
7 — Исполнительный рычаг в картере АТ
8 — Датчик-выключатель положения АТ
9 — Приводной трос

1 — Крышка
2 — Переключатель режимов функционирования трансмиссии
3 — Кнопка
4 — Пружина
5 — Рукоятка
6 — Крышка рычага
7 — Приводной трос переключателя режимов АТ
8 — Пластина
9 — Уплотнительная прокладка
10 — Фиксатор

11 — Оболочка троса
12 — Гайка (2)
13 — Сердечник тросовой сборки
14 — Гайка (1)
15 — Тяга
16 — Рычаг
17 — Дистанционная втулка
18 — Дистанционная втулка
19 — Колодка
20 — Штифт

Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).

На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация рычага в заданном положении.

При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного скатывания автомобиля под уклон.

Механизм блокировки выходного вала коробки передач

При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни промежуточной передачи.

При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой. Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную шестерню.

Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.

Назначение рабочих диапазонов АТ

Перевод селектора в положение “Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!

Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!

Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!

Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.

Положение “3”

Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).

Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомен-дуется использовать, например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках, подъемах и бездорожье.

привет! не нравится мне как работает акпп у моего форика SG5 турбо, между переключениями провал какойто и может нимного пинануть, а порой нормально всё, может ли она так себя вести из-за давно не меняного масла в акпп? субаристы подскажите!

Скорей всего оно не менялось с момента изготовления данного аппарата .

А пинки из-за износа фрикционов .

К стати на холодную как ? Хуже чем на горячую .

Пример - у меня форь 98г на холодную пинается на горячую переключения четки и мягкие. Но АКПП - уже 12лет с хвостиком.

Скорей всего оно не менялось с момента изготовления данного аппарата .

А пинки из-за износа фрикционов .

К стати на холодную как ? Хуже чем на горячую .

ИМХО, нужно немного атф-ки долить,ну или чего там уже залито. немного уровень занижен, при нагревании-жидкость расширяется и все норм. главное не переборьщить-грамм 100-150,и смотреть по уровню на горячую с заведенным двиглом,предварительно перебрав все положения АКПП по 3 сек. должен быть уровень между НОТ-отверстиями. У меня так-же, вот долил уже второй раз за полгода 100 грамм. Кто подскажет? Жидкость имеет свойство испаряться? Течей нет,режим езды щадящий, жижа родная- ATF Subaru,менял меньше года назад. Тоже SG5,атмо 2002г.

у меня не сказать что пинается, иногда вроде как провалы между переключениями иногда пинки, а порой нормально всё, надо попробывать сменить жижу, пробег 110000 до меня один хозяин в рф, говорит брал с пробегом 60000 и за всё время не менял масло в акпп! на вид оно чистое без продуктов износа фриков

ещё штуку заметил, стоишь когда на светофоре тормоз отпускаешь и маленький толчок вроде иногда нормально без толчков

бля, задолбали меня пинки с второй на третью на холодную, на горячую болемение нормально но переключения ощущаются, сделал частичную замену масла с откручиванием пробки только, но не чо не изменилось, на горячую уровень на сантим выше нормы это нормально? и вообще как вылечить эти пинки, поскажите?

вариантов два:
1. один из соленоидов тютю - болезнь такая.
2. износ фрикционов.
лечение - проверить соленоиды. если живые - то тогда либо готовится к ремонту коробки (замена фриков), либо покупать контракт.

вариантов два:
1. один из соленоидов тютю - болезнь такая.
2. износ фрикционов.
лечение - проверить соленоиды. если живые - то тогда либо готовится к ремонту коробки (замена фриков), либо покупать контракт.

да вот ещё такая особенность, с второй на третью и последующие скорости включаются при оборотах не ниже 2000!

да вот ещё такая особенность, с второй на третью и последующие скорости включаются при оборотах не ниже 2000!

у меня не ниже 3тыщ. переключаются передачи. красота. это я ее так обучил после недельного простоя без аккумулятора)))

Хотел постить в тему про переключения на ходу с 3 на D, но тут похожая проблема.
Только связи с нажатием тормоза не замечал - наоборот, реагирует на газ.
Авто в подписи, стандартный автомат-4ст, при переключении с 3 на 4 передачу без газа - идет сильный толчок, начинает мигать Eco, коробка "застревает" на 3 передаче. Если газ не отпускать, пока 4-я не врубится, то все ок(две недели ездил таким образом - начал уже забывать про проблему). Сегодня опять Eco замигало после толчка, поехал к коробочникам на диагностику - думал очередной соленоид умер(болячка). Подключили сканер, и так и сяк - пишет ошибок нет, история тоже чистая :/ Заводишь - Eco мигает, передача только 3-я.
И еще немного предыстории, появилась года полтора назад привычка дурацкая - постоянно дергать с 3 на D, типа, подъезжаю к светофору или повороту - воткнул "3", притормозил двигателем, плюс потом более резвый разгон. Набрал 70-80, воткнул D. Изучал этот вопрос на данном форуме - пишут, что переключаться на ходу можно, но никому видимо не приходило в голову настолько часто это делать)
Собственно, какие у кого мысли по поводу причин? И почему сканер может не видеть ошибок? В компетентности мастера нет сомнения - один из самых авторитетных сервисов по АКПП в Иркутске.

НЕ ХОТЕЛОСЬ СОЗДАВАТЬ СВОЕЙ ТЕМЫ

SG5 XT АКПП TV1 VDC, косорукий, 02.2004 со стапеля
суть в следующем
при сбросе газа ощущается удар в передней части, такой же удар наблюдается при активно трогании с места в повороте (руль вывернут)
Это коробка, диф, привод, граната?

Зарегистрировался сегодня на сайте с целью написания данного небольшого "отчётика" по ремонту АКПП. Адекватной информации по похожей проблеме на данном автомобиле я не встречал и надеюсь эта тема кому-нибудь да поможет!

Машинка Forester SG-5, 2002 год, Cross Sport. Акпп: TZ1B5MBZAC

Купил машину в ноябре, ездил.. все устраивало. Но в один прекрасный момент, при нажатии на педаль акселератора я понял что машинка начала подтупливать.. а именно: не четко переключались передачи (особенно с 3 на 4, обороты вверх, рывок - поехали).. а когда остановился поставил на паркинг а потом включил D - понял что включается не сразу, а через определенное время, секунды 3-4 и тоже с рывком.. (Данный эффект как выяснилось позже называется Time-lag)

глянул масло - уровень нормальный, но какая то ПЕНА.. точнее пузырьки воздуха.. и не отдельные а достаточно много.

Ну что же тут поделаешь.. конечно расстроился. Сразу в голову полезли страшные слова типа.. соленоиды, фрикционы, замена АКПП и т.п. (небыло у меня на тот момент вообще представления о работе АКПП).

Ну и вечером понеслось.. Яндекс, Гугл.. много информации, много ужаса и все сводилось к очень не дешевому ремонту.

Одни говорят что дело в проскальзывании фрикционов - вскрывать, смотреть, менять.. но не факт. Другие - уплотнительные кольца - тоже снимать коробку, разбирать, менять. Третьи - не стоит этого делать, катай как есть - потом контракт ставь как совсем будет плохо.

Но это не езда а мучение, хочешь активной езды - а получаешь .. ничего вообщем не получаешь.

В итоге начался сбор информации об устройстве АКПП. Нашли интересные сервис-мануалы, даже на русском языке (кому интересно пишите в личку - отправлю по почте). Не прямо на мой автомобиль, но похожие..

И выкроив время по-теплее, забравшись в гараж решили с братом сдернуть поддон акпп, глянуть работу соленоидов.

Сначала решили проверить работоспособность соленоидов, для чего взяв 12В аккумулятор, 2 метра провода, лампочку (для проверки цепи) и купив фишку похожую в магазине начали по-очереди подключать к соленоидам и слушать. Все соленоиды исправно и уверенно щелкали.

Второй тест - взяли этот же провод с фишкой и мультиметр, начали мерить их сопротивление.. все как по книжке - показывали в районе 4.2 Ом.

Тут я немного расстроился, все думаю. Дело не в них - значит что то серьезное. Но на последок решили снять плиту.. и тут все стало видно и ясно.

К сожалению нету фото, но на словах выглядело так: один соленоид (правый верхний на пред.фото) был вставлен не как все. Резинка, так что идет по его основанию - она была сильно деформирована. А уплотнительная резинка внутри - была вовсе растянута и не могла держать масло.. в следствии чего вместо того чтобы маслу идти по нужным каналам - оно все шло обратно в поддон.

Взял я этот соленоид, фото не его - взято с тырнета. Но надеюсь смысл будет ясен:

купил уплотнительные колечки в магазине РТИ (обязательно МАСЛОСТОЙКИЕ!!) - цена 10р за пару, и хомут - цена 39р.

Поменял резиночки, болгаркой хомут подогнал по размеру (сделал чуть поуже и сделал вырез под выступающую часть), чтобы ничего не мешало.

Хомут затянул плотно, но не туго. (смысл хомута - чтобы резинка больше не выдавилась). и собрал все в обратном порядке.

Поддон посадил на герметик, сутки просушил, залил масло и .

Не передать радость когда я сел за руль, time-lag - пропал.. поехал - переключения четкие и мягкие.

и цена вопроса 49р и два дня возни.

P.S. еще раз повторюсь, надеюсь данный отчет поможет кому-нибудь с похожей проблемой.

p.p.s. извиняюсь за ломаный слог, я не писатель. но надеюсь мысли изложил понятно.

Читайте также: